E aí, galera! Vamos continuar a saga do meu Mitsubishi velho? Pro pessoal que ainda não leu o primeiro post, tá aí o link! No último post, falei de como dei sorte em chegar em casa com o carro e da revisão “quase” geral que fiz. Digo “quase” geral porque o Evo ainda guardava algumas surpresinhas para mim.
Bom, carro “revisado” e a missão de encontrar uma central original do Lancer Evolution VII. Parece simples: é só entrar no eBay e pronto. Não necessariamente, o VII não foi importado para os EUA, por isso em sites gringos acham-se apenas as opções de peças pro VIII e pro IX. Assim, começo a procurar na Europa, mas sem muito sucesso. Meu carro tem direção na esquerda e painel em milhas. Eu não sabia se a central dos carros do Japão serviria, pois eles têm o painel em quilômetros e a direção na direita. Os da Inglaterra, além de terem várias versões, também têm a direção na direita. Bem provável que o lado da direção não influenciasse em nada no funcionamento do carro, mas eu não estava disposto a pagar todo o custo, de transporte e impostos – além da peça – em uma peça usada que talvez não funcionasse no meu carro e nem poderia vender – quem precisaria de uma central de Evo VII inglês, no Brasil?
Nesse tempo todo, procurando e pesquisando, a vontade de usar o carro foi apenas aumentando. Já estava com o carro novo na garagem, mas só podia sair pra passear. Fiquei meses com um carro que eu sempre quis, mas que eu não podia acelerar. Trocava as marchas em 3 mil rpm e a turbina nem enchia direito.
Do nada, surgiu uma luz no fim do túnel: um amigo tinha uma central da AEM específica para o Evolution parada em casa. Na hora, já liguei e perguntei se poderia ver se serviria no meu carro. Então, levamos a central para a oficina para que pudéssemos testar. A central servia para o carro, mas se tratava de um modelo mais antigo e defasado. O meu mecânico, que também acertaria o carro, uma vez finalizadas as modificações, disse que serviria, mas que ele não acertaria o carro por não ter domínio do software.
Nada feito com a AEM. Lembro de ficar deitado na cama sem saber o que fazer, o carro que eu sempre quis está na garagem, mas eu não podia usá-lo do jeito que deve ser usado. Nesses momentos você pensa em todas as alternativas. Acordei no dia seguinte e decidi: “F$#@-se, vou comprar a stand alone!” (mais especificamente, a australiana Vi-Pec) Dessa forma, teria certeza que o carro ficaria do jeito que eu queria, além de ter varias funções de segurança que, no meu caso, seriam muito úteis – lembrando que sou leigo em mecânica e nunca tive nenhum carro preparado antes.
O processo de compra foi uma novela por si só. Tive que negociar para que o vendedor enviasse para um endereço nos EUA para que, aí sim, pudesse ser enviado para o Brasil. Falando assim parece simples, mas esse trâmite para combinar o frete demorou quase um mês, isso sem nem mesmo ter enviado a peça. Foram mais ou menos um ou dois meses até a central chegar ao Brasil, e eu mais agoniado do que nunca, afinal, meu carro estava perto de ficar pronto. Coitado de mim, mal sabia o que estava por vir.
Depois desses meses, a central finalmente chegou ao Brasil e o carro foi direto para a oficina, pois o chicote precisaria ser adaptado para encaixar nos plugs que vieram com a nova unidade. Qualquer um que tenha conhecimento de elétrica sabe como isso é demorado e chato. Por sorte, o meu mecânico também é engenheiro elétrico, e eu estava confiante que ele faria um bom trabalho, mas não contava que o carro daria tanto trabalho. Um dia recebo uma ligação para ir à oficina ver o andamento.
Chegando lá, vejo o esquema elétrico do meu carro todo desenhado a mão – são umas quatro ou 5 páginas –, mas eu, obviamente, não entendi nada daquilo. Foi aí que veio a primeira bomba. Na hora da instalação da Apexi, o trapalhão cortou o chicote original do carro! Não bastasse isso, cortou em vários pontos; em uma distância de menos de um metro tinham 3 emendas. Não me pergunte por que cortar tantas vezes o chicote.
Nesse momento, a prioridade se tornou refazer o chicote do carro e retirar todas essas emendas. E, junto com isso, lá se vai a minha esperança de andar no meu carro, por tempo indeterminado. Já que o carro estava na oficina, aproveitei pra olhar o que eu ainda não tinha visto na primeira revisão, e é aí que surgiu a segunda bomba: pastilhas e discos precisariam ser substituídos.
Os discos já estavam na sua espessura limite, ou seja, eu não poderia dar nem um passe. Enfim, lá se vão quatro discos novos, um par DBA 3000 na dianteira e um par original na traseira. As pastilhas eu optei pelas Ferodo DS3000. Aproveitando o embalo, já troquei logo as linhas de freio por linhas de Aeroquip. Assim, os freios estariam finalizados – a não ser que eu decida por um BBK (Big Brake Kit) no futuro, quem sabe um seis pistões na dianteira e quatro na traseira? Por enquanto, os Brembo de fábrica vão dar conta, quatro pistões na frente e dois atrás.
As primeiras modificações de performance foram por “necessidade”, mas aproveitei o embalo para comprar toda a pressurização do intercooler, da marca Injen, junto com o intake, também da Injen, que um amigo tinha comprado, mas não iria mais usar. Desse mesmo amigo, comprei o coletor de escape da Megan Racing, que ele havia retirado do carro dele, por míseros R$50,00, praticamente um valor simbólico. Comprei a O2 housing e o downpipe para finalizar as modificações. O Evo tem uma peça bem na saída da turbina, antes do downpipe, essa é o O2 housing, quase um cotovelo, para fazer a curva da turbina até o inicio do downpipe.
Projeto encaminhado, já tinha todas as peças do carro, bastava terminar a parte elétrica e curtir o brinquedo. Mas como eu havia dito, a parte elétrica estava um desastre. A cada ligação que eu recebia da oficina era uma nova surpresa: um fio cortado, um mal contato, e assim o tempo foi passando. Sem carro para curtir, eu ficava passeando pelo eBay.
Quando se tem um PC, você sai dos sites de classificados e fica ligado 24h/dia nos anúncios de peças. O eBay virou meu melhor amigo. O carro já estava parado há tanto tempo que eu não queria mais montar o carro com o setup explicado acima para, daqui a um tempo, parar o carro de novo para trocar o resto das coisas que eu já tinha em mente para o projeto final. Sim, eu já tinha tudo pra montar o carro, mas o carro teria central stand alone. Já é forjado, pra que gastar duas vezes com acerto e mão de obra?
E assim começou o projeto 2.0. Das peças compradas para o projeto inicial, eu apenas utilizaria a O2 housing e o downpipe. Resumo do carro: das peças que vieram no Evo, sobraria apenas o long block (bloco e cabeçote). As peças e detalhes dessa mudança de rumo ficam para o próximo post. E não, o Evo não tinha mostrado todas as suas “surpresinhas” ainda. Até!
Por Alain Violland, Project Cars #356
