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Lamborghini diz que não é hora de um supercarro elétrico
O diretor técnico da Lamborghini, Rouven Mohr, disse para o site Motor 1 que ” agora não seria o momento certo [para um EV], pelo menos não em um supercarro esportivo. Você vê muitos carros [elétricos] no mercado que não tiveram muito sucesso.”
Isso não quer dizer que a empresa esteja totalmente fora da eletrificação; é apenas uma declaração de um fato inegável. A Lamborghini hoje tem uma linha praticamente só de híbridos: o Revuelto com motor V-12, o Temerario biturbo e o SUV Urus, todos com algum tipo de assistência elétrica. Estrategicamente, está bem colocada para os próximos anos, com um pé em cada possibilidade.
Não se sabe se a afirmação significa alguma mudança de curso; se sabe que a empresa pretendia lançar um carro 100% elétrico em 2028. Já mostrou o conceito Lanzador, o carro das fotos, um grand tourer 2+2 cupê elétrico, com contornos de SUV.
O papo corporativo de brand values pode dizer o que quiser, mas empresas como a Lamborghini e a Ferrari estão preocupadíssimas com o futuro 100% elétrico. Há lugar para elas nele? Parece que não. Elas sempre se justificaram basicamente por seus sonoros e incríveis motores à combustão, que dão uma aura de ferocidade e sofisticação impossível de se reproduzir em elétricos. O desempenho é fácil de reproduzir, mas outros já fazem isso. Sem os V12, V10 e V8 divinos que produzem, para que precisamos dessas marcas?
Câmbio com marchas, simulação de som e vibração, tudo isso é totalmente insatisfatório quando falso. Mesmo assim, pensando neste futuro, Mohr disse: “Da nossa perspectiva, precisamos dar um passo adiante. Apenas tentar imitar um motor de combustão é provavelmente a resposta certa por enquanto. Mas temos que convencer os clientes de que a experiência de direção elétrica é algo mais do que você não pode ter no mundo da combustão. Só então você pode convencer os compradores emocionais a permanecerem elétricos.” Boa sorte com isso. Sinceramente parece melhor fechar as portas e comprar um Tesla. (MAO)
Conheça a nova Ford Ranger Black
A Ford apresentou aqui no Brasil a segunda geração da sua Ranger Black; é na verdade uma tentativa de entrar no mercado das picapes monobloco como Toro, usando preço mais baixo. A picape, com um 2.0 turbodiesel, câmbio automático de seis marchas, e tração só nas rodas traseiras, custa R$ 219.990.
E está longe de ser um carro pelado. O pacote de equipamentos é similar ao da Ranger XLS 2.0 TD, com 7 airbags; painel de instrumentos com tela de 8″; sistema multimídia com tela de 10″; acendimento automático dos faróis; seletor de modos de condução; carregador por indução; câmera de ré e sensor de estacionamento traseiro entre os principais. Vem com rodas de 18 polegadas e pode vir em outras cores, não só o preto que o nome implica.
Sim, você pode ter uma Ranger Black azul por exemplo. O que é bem doido, principalmente quando se sabe que por dentro (onde tudo, sim, é preto) há de inscrições “Black” no encosto. Um Ranger Black, que não é black? Se você está confuso, não está sozinho.
O motor é o 2.0 turbodiesel de 170 cv e 41,2 mkgf de torque, o que deve ser bem suficiente para o carro, ainda mais sem o peso extra da tração dianteira. Seria ainda mais leve, com melhor desempenho e mais economia, além de bem mais barato, com um câmbio manual. Mas nem eu estou pedindo isso; só mencionando uma realidade as vezes esquecida.
O objetivo foi conseguido: a Ranger Black é mais barata que a a Ram Rampage 2.0 turbodiesel, e está quase no preço da Toro turbodiesel de mesmo motor. Tradicionalmente, são compradores diferentes, mas quem sabe este carro ajude a mudar isso? (MAO)
Próximo GR86 pode ter motor Toyota
A história de todo carro esporte japonês sempre foi uma de aumento crescente de potência (e preço; nada vem de graça) até que o mercado dele some, e ele morre. O único carro a escapar deste ciclo, a partir de 1989, foi o Mazda Miata. É por isso que a Toyota e a Subaru tentam se manter conservadoras com o GR86/BRZ, crescendo potência sempre, mas bem devagar, e só ao trocar de geração. Exagere, ele sobe de patamar e perde o sentido. Será que um dia uma delas vai ceder à tentação e colocar, por exemplo, um turbo ali?
A segunda geração do Toyota GR86 está no mercado há apenas três anos, mas já há rumores de que a empresa esteja trabalhando em seu substituto, o que pode acontecer nos próximos dois anos. A notícia é que pode abandonar o motor Subaru e vir com uma versão do versátil tricilíndrico turbo dos GR Yaris e Corolla.
Parece uma boa ideia; sim, a potência sobe para algo em torno de 300 cv, versus os 240 cv de hoje; uma melhora, mas não absurda. O motor, produzido em maior quantidade, tende a baixar custo; um 3 cilindros é mais barato que um Boxer, certamente, mesmo com a parafernália turbo pendurada. E é um 1,6 litro turbo versus um 2,4 litros aspirado.
Curiosamente, a publicação japonesa Best Car relata que a Toyota também adicionará um sistema híbrido ao novo GR86. Segundo eles, este novo GR86 deve entregar mais de 300 cv e, mais importante, tanto a transmissão automática quanto a manual de seis velocidades devem ser mantidas. A mesma configuração de tração traseira do carro atual também é esperada. A necessidade de complicação e peso extra de sistema híbrido nos escapa para este tipo de carro, mas supomos que a Toyota saiba o que faz.
Parece também que a Subaru vai sair desta parceria também; o BRZ parece que está em queda de vendas de qualquer forma, e o GR86 é um sucesso em seu nicho; talvez a Toyota tenha descoberto que não precisa de um parceiro, afinal de contas. Mas a boa notícia aqui é que, de qualquer forma, o GR86 vai ter mais uma geração; o crescimento paciente, mantendo o preço baixo, é a receita básica do carro esporte japonês de sucesso. (MAO)
Recorde solo do Cannonball batido por um BMW a diesel
No mundo de hoje, onde o público em geral esqueceu de colocar o automóvel como uma das melhores coisas a acontecer para a humanidade, a utilidade de se ainda perseguir o recorde ilegal de velocidade costa-a-costa nos EUA, o infame Cannonball Run, é discutível. Antes era uma atividade de revolta popular que tinha o apoio de larga parte da população, insatisfeita com ridículos limites de velocidade. Hoje? Parece que pode apenas piorar a imagem dos amantes do automóvel.
Mas se é bom ou ruim é irrelevante: onde existe um recorde a ser batido em qualquer coisa, pessoas vão tentar batê-lo; é nossa natureza. Uma vez aberta a caixa de Pandora, o conteúdo escapa, e não pode voltar para dentro.
Durante a pandemia, por exemplo, as estradas vazias, trouxeram tempos ridiculamente baixos para a viagem de Nova York a Los Angeles. E embora esses recordes com estrada vazia sejam difíceis de bater, Chris Stowell de Las Vegas, Nevada, quebrou to recorde de travessia SOZINHO no carro. Em um BMW movido a óleo diesel, nada menos.
Cannonball Run: a corrida (ilegal) que atravessa os EUA de costa a costa – e seus recordistas
Para vencer o Cannonball, dizem os corredores originais, ou se usa um carro muito rápido, ou se reabastece o mínimo possível; corredores já tentaram cruzar o país em furgões cheios de gasolina sem parar nunca. Stowell escolheu o caminho do meio, um carro rápido, mas econômico. Um BMW 535d 2015 preparado para 400 cv e 77 mkgf, e tanque para levar 150 litros de óleo diesel a bordo. Além disso, nada de tecnologia avançada: um simples detector de radar.
Partindo do Red Ball Garage em NY as 2 da manhã, Stowell chegou ao Portofino Inn em apenas 27 horas e 16 minutos. Esse tempo quebrou completamente o recorde solo anterior de 27 horas e 54 minutos estabelecido por Carl Dietz em um Cadillac ATS em abril de 2020. Stowell também bate o recorde geral pré-COVID de 27 horas e 25 minutos estabelecido pelos atuais recordistas Toman, Talbot e Chadwick.
Sua prova foi à uma velocidade média de 169 km/h, com uma velocidade máxima atingida de 244 km/h. Ele também teve o benefício de precisar reabastecer apenas uma vez a cada 1300 km, realizando uma incrível média de cerca de 10 km/l durante a viagem. Impressionante. (MAO)
Esta é a nova Husqvarna Vitpilen 801
A Husqvarna é muito atuante no Brasil em equipamentos e motores portáteis para agricultura e uso industrial; bem que podia aproveitar para dar mais cor à seus distribuidores vendendo também suas motocicletas lá. OK, sei que são alvos diferentes, mas ia ficar uma loja muito legal. Na verdade, a marca faz motos hoje chiques demais para lojas de implementos agrícolas. Um exemplo é este novo lançamento: a Vitpilen 801.
Quando a Husqvarna apresentou a “scrambler” Svartpilen 801 no início deste ano, ela subiu um degrau ao adicionar um segundo cilindro pela primeira vez à moto. Era só uma questão de tempo para a versão de rua, a Vitpilen 801, chegar. Como a Svartpilen 801, ela usa um motor e chassi da KTM 790 Duke. Mas o estilo, como sempre, é uma evolução surpreendente da forma familiar da Vitpilen que apareceu pela primeira vez há uma década.
O tanque e o banco vem diretamente da Svartpilen 801, revelando o quão parecidos os modelos realmente são. Diferem quase em decoração somente; as Vitpilens ganharam um guidão mais largo, mais alto e de uma peça, e a Svartpilen 801 usa os mesmos aros de liga fundida da Vitpilen 801. Ainda há uma diferença na posição de pilotagem, mas os dois modelos são muito mais próximos do que seus predecessores.
O motor bicilíndrico paralelo LC8c da KTM tem aqui 799 cm³, 105 cv a 9.250 rpm e 8,9 mkgf a 8.000 rpm, aproveitados por uma caixa de câmbio de seis velocidades e oferecendo três modos de pilotagem predefinidos e um configurável. A moto também é equipada com controle de tração em curvas. As opções incluem um quickshifter e um modo dinâmico adicional que permite escolher entre 10 níveis de controle de tração e os freios ABS. Disco duplo na frente de 300 mm com calipers de 4 pistões, e traseiro simples de 240 mm, provém frenagem.
A moto mede 1475 mm de entre-eixos, com rodas aro 17; o selim está a 820 mm do chão. Pesa 180 kg a seco, com tanque de 14 litros. A suspensão dianteira tem garfo invertido de 43 mm, ajustável em compressão e distensão e com 140 mm de curso; na traseira a balança monochoque tem regulagens de pré-carga e distensão e 150 mm de curso.
O preço ainda não foi divulgado, mas não deve ir muito além dos US$ 10.899 (R$ 59.944) cobrados nos EUA por uma Svartpilen 801. Não é uma moto barata, mas algo leve, estreito e ágil com mais de 100 cv é algo realmente interessante. Some a isso um desenho original que foge do retrô, e se tem algo realmente diferente e extremamente original. (MAO)