Até a década de 1960, a filosofia de produto da Volkswagen era ditada pelo então presidente da Volkswagen, Heinz Nordhoff, um sujeito de dupla personalidade corporativa. Por um lado era progressista, lutando pela expansão da marca para outros países (foi assim que o Fusca chegou ao Brasil na década de 1950). Por outro, ele era conservador, pois acreditava que o futuro da VW estaria garantido enquanto seus carros seguissem a mesma fórmula básica, com motor boxer refrigerado a ar, montado na traseira.

A carroceria até poderia mudar, mas a continuidade do conjunto mecânico era essencial para manter a boa reputação dos carros da companhia.

Acontece que esta filosofia estava errada. Em meados dos anos 1960, a Volkswagen já tinha modelos diferentes, como o Typ 3 (que daria origem a nossos conhecidos TL, 1600 “Zé do Caixão” e Variant), mas seu carro-chefe nas vendas ainda era o Fusca. Não seria suficiente.

Uma tentativa frustrada de lançar um carro de luxo, o Volkswagen Typ 4 (ou 411) foi necessária para que Nordhoff enxergasse o tamanho do problema. O carro, uma espécie de TL crescido, era movido por um motor boxer a ar de 1,7 litro, com injeção de combustível 81 cv. Tinha suspensão por molas helicoidais na traseira e aproveitava muito bem o espaço interno.

Só que era um carro de visual no mínimo questionável e decididamente desproporcional. Além disso, lhe faltava estabilidade quando comparado a carros mais modernos, equipados com motor dianteiro, por causa do peso concentrado sobre as rodas traseiras.

Não tivesse Nordhoff decidido, finalmente, acompanhar a tendência, talvez a Volkswagen de hoje nem existisse. Claro, o Fusca ainda sobreviveu até 2003, quando deixou de ser produzido no México. Mas, àquela altura, ele era apenas um sopro do que fora no passado, um modelo de baixo custo que resistiu mais por seu carisma que por suas qualidades técnicas. Quase uma anomalia.

A verdade é que só ao quebrar a tradição iniciada no Fusca foi que a Volkswagen garantiu seu futuro. E quem definiu essa quebra de tradição, dando à Volkswagen uma nova configuração mecânica foi… a Mercedes-Benz. Ou quase isso.

Enquanto a Volkswagen estava às voltas com sua crise de identidade, as outras fabricantes de automóveis alemãs não paravam. Em 1959 a Daimler, dona da Mercedes-Benz, havia acabado de comprar a Auto Union, conglomerado de fabricantes do qual faziam parte DKW, Horch, Wanderer e Audi (esta parte é um pouco confusa, mas é importante).

A Daimler estava especialmente interessada na DKW, e pretendia aproveitar os recursos da empresa para expandir a produção dos carros da Mercedes. Mas como os DKW eram carros populares e compactos, que vendiam bem, decidiu-se que eles continuariam sendo produzidos normalmente e, de certa forma, a DKW continuaria independente.

A DKW foi uma das fabricantes que apostaram as fichas no arranjo de motor e tração na dianteira. Os antigomobilistas brasileiros sabem disto muito bem; seus carros tiveram presença forte no Brasil na década de 1960. Só que, fora isto, sua concepção não era exatamente moderna. Os motores de três cilindros e dois tempos eram confiáveis e eficientes, mas seu rendimento já deixava a desejar diante da concorrência.

Em 1963, uma revolução começou a acontecer: a DKW apresentou o F102. O sedã de três volumes ainda tinha um motor dois-tempos de três cilindros, mas era o primeiro DKW com construção monobloco e suspensão independente com braços sobrepostos na dianteira. No entanto, pelo fraco desempenho do motor de 1,2 litro e apenas 60 cv, o carro não vendeu muito bem.

A solução óbvia: mais potência! Só que isto só poderia ser conseguido com um motor novo – ou ao menos era o que o engenheiro Ludwig Krauss pensava. Talvez você não tenha ouvido falar nele, mas é fácil te dar uma noção de quem ele era: Krauss era o chefe da equipe de engenharia do Mercedes-Benz W154, monoposto projetado por Rudolf Uhlenhaut que, de 23 Grand Prix disputados em 1938 e 1939, venceu 12. Com sua carroceria de alumínio polido sem pintura, ele foi um dos grandes nome da era das Flechas de Prata, período em que a Mercedes e a Auto Union dominaram a categoria que deu origem à Fórmula 1.

Ou seja, o cara provavelmente entendia uma coisa ou duas de motores. E ele chegou à conclusão de que o F102 precisava de um motor de quatro cilindros e quatro tempos, com comando de válvulas no cabeçote. Em sua visão, o comando seria acionado por corrente, mas já era uma evolução e tanto. Com diâmetro e curso de 80×84,4 mm, o quatro-cilindros deslocava 1,7 litro (1.697 cm³) e entregava 72 cv.

Krauss não tirou o projeto do chapéu. O motor derivava de um protótipo militar da Mercedes-Benz, que pretendia chegar a quatro-cilindros com taxa de compressão elevadíssima até mesmo para os padrões atuais, que ficava entre um motor Ciclo Diesel e um motor Ciclo Otto (11,2:1) para ser usado em utilitários. Por sua natureza intermediária, o motor ficaria conhecido como Mitteldruckmotor — “motor de pressão média”, em tradução literal.

Iniciado o novo projeto, foi adotado o código F103. A ideia era instalar o quatro-cilindros de 1,7 litro no lugar do três-cilindros de 1,2 litro – algo que, naturalmente, exigiu algumas adaptações. Para que o motor coubesse, o bloco teve que ser inclinado para a direita. Na frente, não sobrou espaço para o radiador, que foi colocado do lado direito do motor. Reconhece essa configuração?

Acontece que aqueles ainda eram tempos turbulentos para a Auto Union, que já estava com sua estabilidade financeira prejudicada. Não era bom negócio para a Daimler continuar com a marca sob sua asa, e em 1964 a Auto Union foi vendida para a Volkswagen.

Com isto, o desenvolvimento do F103 pôde prosseguir. A Volks queria distância do nome DKW e de sua associação com os antiquados motores dois-tempos e, por isso, o carro foi lançado em setembro de 1965 simplesmente como Audi.

Não demorou para que ele fosse rebatizado como Audi 72, por causa da potência de 72 cv. Em 1966, uma versão com motor de 80 cv foi batizada como… Audi 80.

Mas calma: não estamos falando do Audi 80 que você conhece como “Passat da Audi”. Ele vai aparecer daqui a pouco. Ao longo dos anos, a Audi foi lançando outras versões do F103, sempre batizadas de acordo com a potência: em 1966, veio o Audi Super 90; em 1968, o Audi 60; em 1969, o Audi 75.

Só que o ano de 1969 também trouxe uma mudança na Auto Union. Naquele ano, a Volkswagen comprou a NSU, fabricante alemã que estava à beira da falência, e decidiu fundi-la à Audi. Nascia ali a Audi moderna que, logo de cara, começou a trabalhar no sucessor do F103, pois já era hora de abandonar de vez as velhas raízes.

Krauss começou a projetar um novo motor. Ele não tinha absolutamente nada a ver com o antigo Mitteldrück da Daimler, nem com o motor do F102 — falando de especificações técnicas, claro. Porque ele acabou mantendo o arranjo de admissão no lado direito do carro, radiador lateral à esquerda do carro, e bloco sutilmente inclinado para a direita. E também seria instalado longitudinalmente. Fora isso, era um motor completamente diferente: seu espaçamento entre os cilindros era outro, assim como seu arranjo do cabeçote, que tinha comando no topo e não mais lateral.

Era um quatro-cilindros de 1,2 litro, com cabeçote de fluxo lateral, comando no topo do cabeçote, tuchos tipo “copinho” e duas válvulas por cilindro. Estas características por si separam este novo motor do antigo F103, mas ainda havia outra que consolida sua separação: o espaçamento dos cilindros de 88 mm, menor que no motor F103 (90 mm). Esta configuração, aliás, acabaria limitando o desenvolvimento de configurações de curso mais longo devido à relação r/l, o que levou ao desenvolvimento dos motores de bloco alto nos anos 1990, por exemplo.

Mas isso não foi um problema inicialmente, porque o novo motor, batizado EA827 (EntwicklungsAuftrag 827, algo como “ordem de desenvolvimento número 827”), foi lançado em três versões com dois deslocamentos diferentes: a versão ZA, que era 1.3 de 55 cv, a versão ZB, que tinha 1,5 litro e 70 cv, e a versão ZC, que tinha 1,5 litro e 85 cv.

O motor se mostrou acertado, porque dele vieram praticamente todos os motores que a Volkswagen usou até hoje. O próprio motor EA827 ZB durou até 2009, quando o City Golf deixou de ser produzido na África do Sul.

O motor EA827 chegou ao Brasil em 1974 no Passat. Era a configuração de 75 cv, porém com taxa de compressão reduzida em relação ao usado na Europa e, por isso, tinha 65 cv.

A partir daí, a história fica bem menos misteriosa: em 1980, o Passat ganhou a companhia do Gol, que trouxe um motor boxer refrigerado a ar na dianteira. No ano seguinte, foi a vez do sedã Voyage, que passou a utilizar o 1.5 do Volkswagen Passat, assim como a perua Parati no ano seguinte.

Em 1983, a Volkswagen apresentou o motor MD-270, também conhecido como “Torque”. Com alterações na taxa de compressão, bielas, pistões e comando de válvulas, além de um carburador de corpo duplo, o motor passou a deslocar 1,6 litro e entregar 81 cv quando movido a álcool.

No ano seguinte, novas alterações no projeto: o comprimento das bielas foi ampliado de 136 mm para 144 mm, mudança que tornou seu funcionamento mais suave. A partir daí, sua denominação passou a ser Alta Performance. Ou, mais popularmente, AP.