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Novo Renault Duster enfim é lançado e parte de R$ 71.790
Lançada na Europa em 2017, enfim a segunda geração do Renault Duster chega ao Brasil. E ela vem com uma cara nova, desenhada especificamente para o nosso mercado – além de outras adaptações para o Brasil.
É tentador dizer que não se trata de uma nova geração per se, porque a Renault admite que a plataforma é a mesma B0 usada no Duster anterior. Entretanto, os painéis da carroceria são todos novos, assim como o teto e a área envidraçada (nota-se que o para-brisa ficou mais inclinado), e novos reforços estruturais foram incorporados ao projeto – a fabricante garante que as mudanças foram suficientes para que o carro seja considerado uma nova geração. Não vemos motivos para discordar.
O conjunto mecânico agora resume-se ao motor 1.6 SCe da Renault, com 120 cv e 16,2 kgfm de torque – não haverá mais o motor 2.0 de 148 cv. Existe a possibilidade de, mais adiante, ser adotado o motor 1.3 turbo usado lá fora, em uma configuração de 150 cv, mas ainda não há certeza. Além disso, a princípio estão descartadas versões 4×4 para nosso mercado.
O novo Renault Duster será oferecido em três versões: Zen, de entrada; Intense, intermediária; e Iconic, de topo. A primeira está disponível com câmbio manual de cinco marchas ou CVT com seis marchas simuladas, enquanto as demais só são oferecidas com o câmbio CVT.
O Duster Zen custa R$ 71.790 com câmbio manual e R$ 77.790 com câmbio CVT – uma diferença grande entre as duas opções, diga-se. Seus equipamentos de série são direção elétrica, computador de bordo, rádio 2-din, volante ajustável em altura e profundidade, sistema start-stop, ar-condicionado manual e banco do motorista com regulagem de altura. O único opcional é o pacote Techno, que inclui a central multimídia Easylink com tela de oito polegadas, cruise control e faróis de neblina por R$ 3.000.
Por R$ 83.490, o Duster Intense traz todos os itens da versão Zen, mais ar-condicionado digital, câmera de ré, sensor de estacionamento, faróis de neblina, central multimídia de Easylink com tela de oito polegadas, cruise control, sensor de estacionamento e vidros com função um-toque. Os opcionais são dois: bancos de couro (R$ 1.700) e pacote Outsider, que traz protetor frontal com faróis de longo alcance, borrachões maiores nas portas e molduras nos para-lamas (R$ 2.300).
Por fim, a versão Iconic custa R$ 87.490 e vem com todos os itens anteriores, mais sensor crepuscular, alerta de ponto cego, partida sem chave, sistema Multiview com quatro câmeras externas, rodas de 17 polegadas e apoio de braço dianteiro. Os opcionais são os mesmos da Intense: bancos de couro por R$ 1.700 e pacote Outsider por R$ 2.300.
O novo Renault Duster já pode ser encomendado pelo site da marca em uma promoção de “pré-lançamento”, que inclui como brindes um patinete elétrico, três revisões gratuitas e um kit de acessórios contendo barras de teto e suporte Thule para bicicletas. (Dalmo Hernandes)
Koenigsegg Jesko ganha versão de baixo arrasto para se tornar o carro mais rápido do mundo
Ele é sueco, se chama “Absolut”, altera sua percepção da realidade, mas não é aquela vodca da garrafa bonita. É o novo Koenigsegg Jesko Absolut, uma versão de 1.600 cv do hipercarro concebida para ser o Koenigsegg mais rápido de todos os tempos e, quem sabe, o carro produzido em série mais rápido do planeta. Embora ele não precise ser muito mais rápido que o Agera RS, ele tem potencial para expandir os horizontes da velocidade entre os carros de produção seriada.
Isso, porque o Bugatti Chiron Super Sport 300+ já chegou às 304 mph (489 km/h), mas era um protótipo modificado que não foi produzido em série, e ele não teve sua velocidade medida por média em sentidos opostos como os 447 km/h do Agera RS. Com isso, a coroa da velocidade ainda repousa sobre a mente brilhante de Christian von Koenigsegg até que a Bugatti consiga medir a velocidade do Chiron Super Sport 300+ do jeito certo para homologar um recorde.
Para desafiar o Chiron, contudo, a Koenigsegg precisa chegar primeiro aos 480 km/h, e ela pretende fazer isso com esta versão especial do Jesko que, ao contrário do que você poderia pensar, não tem mais potência, e sim menos arrasto. O modelo perdeu a asa traseira para obter o coeficiente aerodinâmico 0,27, o que deverá ajudá-lo a atingir ao menos 300 mph (482 km/h).
Os números exatos não foram divulgados porque não foram obtidos, mas Christian von Koenigsegg diz que, segundo as simulações feitas pela fabricante, ele pode, teoricamente, ultrapassar a barreira dos 500 km/h (310 mph). O problema é o mesmo que a Bugatti enfrenta: pneus capazes de suportar esta velocidade, além de uma pista longa o bastante.
Para seu atual recorde — e que também é o recorde de velocidade de um veículo produzido em série — a Koenigsegg precisou de um trecho de 22,5 km de uma rodovia no meio do deserto de Nevada, nos EUA. Como o carro tem potencial para atingir quase 60 km/h a mais que o antecessor Agera RS, é certo que o espaço necessário será ainda maior. Esperamos que eles encontrem uma forma de testar o potencial do Jesko Absolut. (Leo Contesini)
Aston Martin V12 Speedster é a Ferrari Monza SP dos ingleses
A ideia não é muito original, mas nós jamais iremos reclamar de mais uma “super barchetta” no planeta: conheça o Aston Martin V12 Speedster, uma versão sem teto, sem para-brisa (e bem mais cara) do Vantage Roadster, que foi apresentado há menos de um mês.
O modelo é a terceira barchetta de uma grande marca lançada no último ano, depois da Ferrari Monza SP e do McLaren Elva. Como os outros dois modelos, ele também terá produção limitada — serão 88 unidades vendidas a 765.000 libras esterlinas. Apesar de serem projetos diferentes, dá para levar dois pelo preço do Bentley Bacalar.
Um Aston assim especial não poderia ser equipado com o mundano V8 AMG usado em seus modelos de entrada, então ele tem uma versão de 700 cv do V12 biturbo de 5,2 litros usado no DB11 e no DBS Superleggera ligado às rodas traseiras pelo câmbio automático de oito marchas (adivinhe só…) ZF8HP. O conjunto leva o Aston do zero aos 100 km/h em 3,5 segundos, embora a máxima seja limitada a 300 km/h devido à ausência de para-brisa.
Qual vai ser sua escolha? Dois Aston ou Bentley? (Leo Contesini)
Bugatti Chiron Pur Sport é a nova série limitada do hipercarro
A Bugatti apresentou ontem (3) o Chiron Pur Sport, série especial limitada a 16 unidades de seu hipercarro. Antes de qualquer coisa: ele não ficou mais potente – o motor W16 de oito litros e quatro turbos continua entregando 1.500 cv e 163,1 kgfm de torque. Mas a fabricante francesa controlada pro alemães garante que as mudanças em outros aspectos do carro – acerto de suspensão, aerodinâmica e até mesmo uma leve redução de peso – fazem dele um esportivo mais ágil e divertido de conduzir. O que soa meio estranho quando se fala de um monstro de duas toneladas, mas eles não parecem estar brincando.
De fato, vários ajustes foram feitos no Chiron Pur Sport. Para começar, a transmissão de dupla embreagem e sete marchas foi recalibrada, com relações 15% mais curtas, e agora a potência máxima aparece a 6.900 rpm, e não a 6.700 rpm como no Chiron normal. Com isto, de acordo com a Bugatti, o motor ficou 40% mais elástico.
Além disso, o Chiron Pur Sport traz componentes aerodinâmicos redesenhados – um novo para-choque dianteiro, com entradas de ar maiores e um spoiler mais proeminente, e uma asa traseira fixa com 1,9m de largura que dá um aspecto mais racer ao hipercarro, e também gera mais downforce sobre o eixo traseiro. A suspensão também foi retrabalhada, com molas mais firmes – 65% na frente e 33% atrás, além de amortecedores adaptativos.
O Chiron Pur Sport também ganhou novas rodas, batizadas “Aero”, com um desenho definitivamente retrô (até lembram as rodas dos carros do Grupo A, com um pouco de imaginação) e que, mais importante, são 16 kg mais leves. Os freios com componentes de titânio ajudaram o Pur Sport a ficar, no total, 19 kg mais leve que o Chiron normal. As rodas usam pneus feitos sob medida pela Michelin, batizados Bugatti Sport Cup 2R, com medidas 285/30/20 na dianteira e 355/25/21 na traseira.
Além das rodas de visual clássico, vale notar o esquema de cores, com a parte inferior da carroceria e a face traseira com acabamento em fibra de carbono nua – o que, ao menos nos carros que aparecem nas fotos de divulgação, também dá uma cara mais clássica ao Chiron Pur Sport. É exagero dizer que ele traz à mente, por exemplo, a Ferrari 512BB, que tinha a parte inferior pintada de preto? Talvez, mas foi a primeira impressão.
De todo modo, a Bugatti vai produzir 16 unidades do Chiron Pur Sport. Cada carro custará € 3,2 milhões (o que dá por volta de R$ 16 milhões em conversão direta), fora os custos de personalização. A produção terá início no segundo semestre de 2020. (Dalmo Hernandes)
Volkswagen confirma ID.4 como seu primeiro crossover elétrico
A Volkswagen continua expandindo sua linha de elétricos – e, desta vez, a novidade é o SUV ID.4. O carro é a versão de produção do conceito ID.Crozz, que foi apresentado em 2017 e também veio ao Salão do Automóvel em 2018. A identidade visual do ID.4 é bastante parecida com a do conceito, e a mudança mais óbvia (e previsível, honestamente) foi a mudança da linha do teto, que ficou menos cupê e mais SUV tradicional.
O ID.4 utiliza exatamente a mesma plataforma do ID.3, a MEB. Ou seja, mesmo que a Volks ainda não tenha dado detalhes a respeito dos propulsores, podemos esperar algo semelhante ao que se vê no hatchback. Relembrando, o VW ID.3 tem um motor traseiro de 150 kW (204 cv) e pode ser alimentado por três conjuntos de baterias diferentes – de 48, 58 ou 77 kWh, que proporcionam autonomia de 330, 420 e 550 km com uma carga, respectivamente.
O VW ID.4 será produzido na Europa, na China e nos Estados Unidos, exatamente como o ID.3. O lançamento deve ocorrer ainda em 2020, ainda sem uma data exata. (Dalmo Hernandes)
Fiat 500e enfim é revelado
A Fiat, enfim, decidiu quebrar o silêncio e dar os detalhes sobre o novo 500 – ou melhor, 500e. A nova geração do pequeno retro de fato não vem para substituir a atual, e sim para ser a alternativa mais limpa, mais moderna e, claro, mais cara. O 500 que é vendido desde 2007, pelo visto, sobreviverá ainda mais alguns anos à base de reestilizações e atualizações técnicas – incluindo aí um conjunto híbrido de 48V. Como dá para ver, não é só no Brasil que a Fiat tem apego a projetos antigos.
Mas vamos falar do 500e. Conforme já era sabido de forma extra-oficial, ele usa uma plataforma nova, feita especialmente para propulsão elétrica. Por fora, porém, ele lembra bastante o 500 atual. Há alguns detalhes, porém, que são dignos de nota: na dianteira, o emblema da Fiat foi substituído por um emblema “500”, como se fosse uma marca à parte. A traseira, entretanto, continua com o letreiro “FIAT”. Os faróis, como dissemos na nota de ontem, são divididos em dois níveis – a unidade principal embaixo e uma DRL em cima, dando a ilusão de que são peças redondas.
E as proporções continuam muito parecidas, embora as dimensões tenham aumentado um pouco: o 500e tem 3,63 m de comprimento (um aumento de 6 cm), 1,69 m de largura (também 6 cm a mais) e 2,02 m de entre-eixos (um ganho de 2 cm). O interior ficou um pouco mais contemporâneo e sóbrio, e agora tem uma central multimídia de 10 polegadas baseada no sistema Android. E continua tendo quatro lugares.
A princípio vendido apenas como cabriolet, o 500e tem um motor elétrico de 118 cv alimentado por uma bateria de íon de lítio de 42 kWh – o bastante para ir de zero a 100 km/h em nove segundos, com máxima de 150 km/h. A autonomia é de 320 km com uma carga. Com estes números, fica claro que o 500e tem foco urbano – e que será o modelo de nicho da linha, enquanto o atual 500 com motor a combustão será o carro de maior volume “por mais alguns anos”.
As imagens divulgadas mostram a versão de lançamento La Prima, que terá apenas 500 unidades vendidas (a princípio, apenas na Europa) por € 37.900. Isto dá mais de R$ 190.000 em conversão direta. Dizem que ele pode ser vendido no Brasil, mas para isso fazer algum sentido ele precisaria chegar aqui por, no máximo, R$ 140.000. (Dalmo Hernandes)