Enfim, aconteceu. Ou melhor, ainda está acontecendo: depois de anos de especulação, o novo Toyota Supra foi revelado em janeiro. E, agora que todo mundo já está com suas opiniões pré-concebidas bem enraizadas, começaram a sair os primeiros reviews do carro. E nós já devoramos vários deles.
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Estamos falando de um caso atípico. A pergunta não é apenas “e aí, o novo Supra ficou bom?”, mas também “afinal, quão Supra é o novo Supra?” Isto porque, como é impossível não saber a esta altura, a geração A90 do icônico esportivo japonês tem origem germânica. O novo Toyota Supra é fruto de uma parceria com a BMW, que também deu origem à nova geração do roadster Z4. Os dois carros compartilham plataforma, todos os componentes mecânicos e alguns botões do painel.
Então, é natural que haja mesmo esta dúvida – ainda mais se tratando de um carro que, duas décadas atrás, simbolizava tudo o que havia de admirável nos esportivos japoneses: design matador; um motor seis-em-linha biturbo de pelo menos 300 cv, e com muito potencial de preparação; câmbio manual e pedigree de competição. Claro, com um empurrãozinho de “Velozes e Furiosos” e Need for Speed.
O novo Supra agora é fabricado na Áustria pela Magna-Steyr, no mesmo complexo onde é fabricado os BMW Série 5 e Z4, o irmão do Supra. E isto deixa muitos fãs receosos quanto a uma possível perda de identidade. Portanto, foi justamente esta a temática de todos os reviews que vimos até agora. E provavelmente seria a temática da nossa própria avaliação, supondo que um dia o Toyota Supra A90 fosse vendido no Brasil. É o que todos querem saber.
Resumindo em um parágrafo: pelo que andam dizendo por aí, o Supra é um excelente esportivo e só peca pela falta de uma transmissão manual. E, embora ele use exatamente os mesmos ingredientes do BMW Z4, a mistura foi executada de forma própria, sem interferência alemã, e isto é perceptível.
Mas vamos elaborar um pouco mais.
O test drive do novo Supra foi realizado nos Estados Unidos no circuito de Summit Point Raceway, no estado de West Virginia, para a imprensa americana, com a presença do próprio Akio Toyota, atual presidente da Toyota, e de Tetsuya Tada, o engenheiro-chefe do projeto. E ele esclareceu um pouco mais a gênese do carro.
De acordo com Tada – e isto não é segredo – a Toyota só se aproximou da BMW para desenvolver o Supra porque era mandatório que o carro tivesse um seis-em-linha, respeitando a tradição do modelo. E os alemães eram os únicos que investiam nesta configuração para carros esportivos na época em que as negociações ocorreram, em 2012.
A opção pelo motor B58 e a plataforma do Z4, porém, não foi algo determinado desde o início – Tada foi categórico em afirmar que a BMW ainda não estava 100% decidida sobre o roadster, e foi a Toyota quem os convenceu que era uma boa ideia aproveitar os recursos para os dois carros. Na prática, o novo Supra só existe por causa do novo Z4, mas esta relação é recíproca: o Z4 também só existe por causa do Supra.
Tada também elaborou a respeito do desenvolvimento em si: embora os componentes mecânicos dos carros sejam iguais, as equipes trabalharam de forma completamente separada e independente. Justamente para garantir personalidades distintas ao Toyota Supra e ao BMW Z4. E, pelo visto, eles conseguiram.
No Supra, o motor B58 entrega 340 cv e generosos 50,5 kgfm de torque que aparecem a baixíssimas 1.600 rpm. Ele é acoplado à caixa automática de oito marchas da ZF que é utilizada por diversos fabricantes em diferentes aplicações (desde o BMW Série 1 ao atual M5) – e, aqui, ajuda o Supra a ir de zero a 100 km/h em 4,1 segundos, com máxima de 250 km/h com limitador eletrônico. A força é levada apenas para as rodas traseiras, e um sistema de tração integral não será oferecido nunca.
Com estes números, o Supra já é o Toyota produzido em série mais veloz de todos os tempos. De acordo com Tetsuya Tada, o carro é duas vezes mais rígido que o GT86 e tem um conjunto dinâmico quase tão bom quanto o do Lexus LFA, o supercarro com motor V10 do grupo. Mas, na prática, o que isto produz?
A impressão inicial foi unânime: de cara, nota-se que o novo Supra tem um acerto de suspensão excelente, mais confortável que no BMW. E mais: segundo o site Jalopnik, “o Supra é muito mais confortável em piso irregular do que qualquer modelo M, sem comprometer nada de sua capacidade dinâmica”.
O site Automobile também disse algo nestas linhas: “No teste em vias públicas, dirigindo pelas colinas e em uma rodovia de quatro faixas por cerca de uma hora, encontramos o conforto ao rodar e a quietude típicas de um Toyota, que ainda deixam transparecer o potencial escondido sob a superfície.” Por outro lado, eles fizeram uma observação pertinente: “É um bom carro de passeio, mas isto é o que se espera de praticamente qualquer carro à venda hoje, então sem surpresas. Teríamos de esperar o teste em pista para descobrir a verdadeira essência do Supra.”
Até chegar à pista, porém, aparentemente o motorista do novo Supra terá muito o que apreciar – graças à BMW, diga-se. De acordo com a Motortrend, a parceria com os alemães fez bem ao habitáculo:
“Por dentro, o painel do Supra 2020, os revestimentos de porta e o desenho dos bancos é diferente do que se vê no Z4, mas não há como não perceber todos os comandos de BMW – em especial todo o sistema iDrive, que incluía também as fontes da BMW (modificá-las teria reduzido o orçamento destinado a tornar o carro mais leve e mais rápido). Não importa o que você pense da aparência, a funcionalidade do interior é difícil de criticar. Todos os controles são intuitivos e de fácil alcance. Os bancos ajustáveis em 14 posições são bem confortáveis e fornecem bom apoio, com suportes laterais que podem ser ajustados para te abraçar forte na pista, e depois deixá-lo mais relaxado na volta para casa. E toda a parte lateral do console central é almofadada para que os motorista mais altos possam apoiar o joelho.”
Mas de nada valeria ter o melhor habitáculo do mundo se a experiência não correspondesse à altura. Pois, felizmente, parece que a equipe de Tetsuya Tada fez a lição de casa.
Segundo Tada, o benchmark para o desenvolvimento do Supra foi o Porsche 718 Cayman – um objetivo acordado com a BMW, que também queria fazer do Z4 um Porsche-killer. Para tal, apostou-se em um entre-eixos curto e bitolas largas, como elabora o Autoblog:
“Seu entre-eixos (2,47 metros) e seu comprimento (4,38 metros) são praticamente idênticos às medidas do Porsche 718 Cayman, mas a largura e as bitolas são mais de 5 cm mais largas. Como o Cayman e diferentemente dos Supra anteriores, ele só leva duas pessoas, embora tenha espaço suficiente para alguém com mais de 1,80 m de altura. (…)
É possível sentir o tamanho do Supra (ou a falta dele) do banco do motorista. A linha de cintura é alta, a área envidraçada é curta e o capô do tipo concha se estende à frente, mas não assusta da mesma forma que outros esportivos com proporções semelhantes, como o Mercedes-AMG Gt. Ele também tem distribuição de massas bem equilibrada, de 50:50, algo que está no DNA da Baviera, e possui certa tendência a fazer curvas de forma esperta e rotacionar a traseira com facilidade. Em curvas mais longas e arqueadas, dá para sentir o que o carro está fazendo através do assento do banco – e também para controlar a direção do carro com o acelerador, que é muito responsivo. Com isto, é possível descolar a traseira e realizar derrapagens controladas no modo Sport, com todas as assistências desligadas.”
O pessoal do The Drive reforça esta impressão:
“O carro ataca as curvas de forma afiadíssima com a distribuição de peso perfeita, e com 1.540 kg para empurrar, o Supra dominou as mais de 20 curvas do circuito de Summit Point Raceway, com curvas de raio decrescente e chicanes sinuosas, como se fosse um passeio no parque. A rolagem da carroceria era mínima e todos os momentos, graças aos amortecedores adaptativos pressurizados. E os freios Brembo não demonstraram sinais de fading mesmo com as frenagens tardias.”
Esta última linha também diz muita coisa a respeito da qualidade de construção e dos materiais usados: a engenharia alemã se faz perceber de forma positiva. Ainda de acordo com o The Drive:
“Na minha quinta volta no circuito, não apenas me vi levando o Supra para cada vez mais perto dos 200 km/h nas retas, como também desliguei todas as babás eletrônicas para bancar o Ken Block. No fim do dia, o Supra não demonstrou qualquer sinal de cansaço ou de desgaste. Ele simplesmente acatava qualquer coisa que eu fizese, dando de ombros como se eu estivesse apenas arranhando seu verdadeiro potencial
No caminho de volta, o Supra me presenteou ainda mais com um rodar surpreendentemente comfortável e decidido. Levando em consideração seu desempenho extraordinário na pista, era de se pensar que o conforto ao rodar lembraria a sensação de sentar num bloco de granito. Mas não foi o caso, de forma alguma: ele não apenas demonstrou ser capaz de passar dias acelerando na pista, mas também mostrou potencial para viajar longas distâncias.”
O grande defeito, criticado unanimemente, é mesmo a falta do câmbio manual. Não porque o câmbio ZF é ruim (porque ele não é), mas porque o carro simplesmente pede por um pedal de embreagem. O que nos traz de volta ao Jalopnik, que conseguiu sumarizar muito bem:
“Muitos carros modernos não têm um câmbio manual tradicional e oferecem uma experiência eletrizante. Não posso dizer que senti falta dele no Golf GTI com câmbio DSG, nos Porsche com câmbio PDK, ou mesmo no Cadillac CTS-V ou no BMW M5.
Mas a história é diferente quando falamos sobre um esportivo de dois lugares pequeno e ágil. Neste aqui, eu me peguei procurando uma embreagem que não estava lá, uma alavanca de câmbio que não estava lá. Eu não faço isto com frequência. Aqui, a ausência se faz perceber.
No Supra, a falta do câmbio manual fica meio deslocada, especialmente porque o BMW Z4 oferece esta opção. A omissão é talvez o defeito mais sensível em uma máquina que, em todos os outros aspectos, é surpreendente e recompensadora.”
Quanto à questão principal, se o carro é ou não merecedor do nome Supra: talvez esta não seja a pergunta correta a se fazer.
Ao longo de todas as avaliações, nos pareceu claro que a Toyota realmente se esforçou para dar ao esportivo sua personalidade própria, mas ele é um animal diferente de seu antecessor. O Supra Mk4, que é o carro usado como parâmetro, vinha de fábrica com uma pegada mais grand tourer e era transformado em um monstro de pista por aqueles que o modificavam.
O novo Supra, ao que parece, é um carro mais versátil e que vem pronto de fábrica para arrepiar no autódromo. E, pela vontade de Tetsuya Tada, principal responsável por sua criação, ainda tem potencial para mais.