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Zagato está de volta com o Alfa Romeo Giulia SWB Zagato
Zagato, a tradicional casa italiana de carrocerias especiais, está de volta. Fundada por Elio Zagato para trazer técnicas de construção leves aeronáuticas para o mundo dos Carrozzieri em 1919, sempre foi uma marca focada nos esportivos. Durante sua história criou inúmeros carros hoje clássicos imortais. Para marcar sua volta, e depois de uma longa campanha de teasers, a marca mostrou ontem o seu novo carro: o Alfa Romeo Giulia SWB Zagato.
O SWB significa “short wheelbase”, entre-eixos curto, o que é uma dica sobre as origens: o carro começa a vida como um sedã Giulia moderno, mas tem sua distância entre eixos reduzida para criar um elegante cupê de duas portas sem bancos traseiros. O carro doador, claro, é o topo da linha Giulia: um Quadrifoglio V6 biturbo; a Zagato aproveita o ensejo para também aplicar a especificação GTAm, com uma caixa manual de seis marchas.
O carro se inspira no Alfa Romeo SZ, um sensacional cupê de 1989 que também era baseado num sedã V6 encurtado, neste caso o Alfa Romeo 75. Mas é um desenho moderno, inclusive com o farol de LED parecido com os do facelift de 2023 do Giulia; são os mesmos do Tonale. O design traseiro Kammback segue outro carro antigo clássico das duas marcas: o Giulia TZ. No teto, outro detalhe nostálgico: o famoso teto Zagato “double-bubble”.
O resultado é bem interessante, num idioma atarracado de traseira alta como era o SZ, mas com menos linhas retas violentas. Um pouco exagerado na mistura de referências ao passado? Talvez, mas não ficou nada mal como um todo. E a ideia toda do exercício é comemorar os 100 anos dos Alfa Romeo Zagato, então nostalgia era nada menos que o esperado.
Mecanicamente, de novo como no SZ, não existem muitas alterações, e como no SZ, não são necessárias, já que ambos dos sedãs V6 Alfa Romeo são francamente sensacionais. O mesmo motor do Giulia está presente aqui: um V6 twin-turbo de 2,9 litros na calibração do GTAm, o que significa 540 cv e 62 mkgf de torque. Diferente do GTAm, porém, o câmbio é o manual de seis marchas opcional no sedã Quadrifoglio; no GTam é apenas automático de fábrica.
O carro é encomenda de um entusiasta alemão, que possui além de um SZ, também um 8c Competizione, além de várias iterações dos Aston Martin Zagato. A Zagato pode lhe fazer uma cópia, sim, embora o preço não tenha sido divulgado. De novo, se você precisa saber o preço antes de ligar para Milão, não é o público-alvo. Se não, lembre-se apenas que um sedã Giulia GTAm, apenas o básico da história, custa ao redor de R$ 1 milhão na Europa. Barrabás… (MAO)
O AC Cobra está de volta em 2023
Vamos combinar: não existe um carro esporte mais evocativo do que o Cobra. O carro na verdade é um bastardo com muitos pais (é um Shelby, um AC ou um Ford? Ninguém sabe), mas é a perfeita junção de um chassi europeu com suspensões independentes e motor central-dianteiro, um V8 americano pequeno, mas grande em deslocamento e potência, e uma carroceria roadster inspirada em Ferrari dos anos 1950, mas alargada e tornada imortal pelos pneus enormes e a pena de Pete Brock. Um Cobra original de Shelby é uma unanimidade.
Mas é também um dos mais copiados carros da história, junto com o dune-buggy de Bruce Meyers. Nos dois casos, existem muito mais réplicas, que originais deles. Mas são desenhos tão imortais que até hoje estão em produção desta forma, mundo afora.
A AC cars, empresa que deu origem ao Cobra, muito por causa justamente do Cobra, ainda existe. Não é exatamente a mesma empresa, claro: faliu e mudou de dono e nome tantas vezes que é quase impossível saber exatamente quantas; na última conta que fiz foram 10, mas tenho certeza de que hoje é mais. Faliu mais vezes que startup fajuta do vale do silício.
Agora, está de volta, de novo, mais uma vez. E o carro que vai lançar, mostrado em teasers ontem é um… Cobra! Na maioria das situações deste tipo a gente balançaria a cabeça e faria um facepalm, mas não aqui. Um novo Cobra da AC é sempre, por mais sem imaginação que seja, um evento a ser comemorado. Só não dá para entender os teasers em sombra: é claramente um carro que existe há 60 anos. O que acha que esconde nessas imagens sombreadas?
Mas enfim. O novo Cobra pode parecer um velho Cobra, mas usa métodos de fabricação modernos, segundo a nova AC. A empresa não deu detalhes do motor além da potência de “até 663 cv”, mas certamente será um V8 Coyote da Ford, o mesmo em uso nos Mustang atuais. A transmissão poderá ser manual de seis velocidades, ou automática de 10 velocidades, de novo vindas do cupê Ford. O 0-100 km/h se dará ao redor de 3,6 segundos.
A modernização continua no chassi, que agora é de alumínio extrudado, e a carroceria, agora em compósitos de fibra de carbono. Supostamente ajudarão o peso a ficar abaixo do limite de 1500 kg. O carro é maior que o Cobra original, com entre-eixos de 2570 mm (o original sempre foi de 90 polegadas, 2286 mm), basicamente para dar mais espaço interno.
Também para se adaptar aos tempos modernos, um hardtop removível será parte do pacote, bem como comodidades como ar-condicionado, vidros elétricos (o original não tinha nem vidros laterais, lembre) e um sistema de infotainment.
Não é a primeira vez que isso acontece: no meio dos anos 1980 a AC produziu o Cobra MkIV: um chassi e carroceria do Cobra MkIII (o 427 big block), com a mecânica do Mustang então corrente, o Fox-body. Era então um V8 injetado OHV de 4,9 litros e 225 cv; mas o carro pesava apenas 980 kg.
A AC Cars ainda não revelou a especificação completa, nem muito menos o preço. O carro parece que será vendido apenas na Europa, outros mercados não mencionados até agora. (MAO)
Bugatti Chiron Profilée é o último dos Chiron zero-km à venda
A Bugatti de Piëch sempre foi esperta em manter o interesse em seus carros, mesmo que essencialmente o mesmo modelo ficassem produção por que uma década. O procedimento é simples: operando em um mundo onde dinheiro não é problema, faz edições especiais cada vez mais malucas e extravagantes e potentes e… mais tudo, como dizia Tim. Pronto, interesse mantido pela regular aparição de mais um incrível Bugatti, ainda mais incrivelmente caro que o anterior, mas facilmente vendido.
O Chiron gerou várias edições especiais ao longo de seu ciclo de vida. Este mais novo, o “Profilée” deveria ser um deles, produzido em uma pequena batelada de carros. Mas todos os 500 Chiron já tem dono, mesmo que nem todo tenha sido entregue. O Profilée então será um carro único.
Será a última chance de se comprar um Chiron, também, já que o roadster Mistral e o Bolide já foram todos vendidos.: A RM Sotheby’s vai leiloar o carro em 1º de fevereiro de 2023, e a Bugatti diz que uma parte dos lucros será direcionada para uma causa de caridade.
E o que é um Bugatti Chiron Profilée, você pergunta? Engraçado você perguntar; ia agora mesmo explicar.
É basicamente um Pur Sport, mas um pouco menos radical. Elimina a enorme asa traseira daquele carro por uma outra muito mais sutil. Na frente, ele recebe entradas de ar maiores do que o Chiron normal, e uma grade central alargada para maior fluxo nos radiadores. O fluxo de ar é ainda mais otimizado por um splitter redesenhado que também ajuda no downforce dianteiro.
As molas são 10% mais rígidas que as do Pur Sport e o eixo traseiro tem 50% mais câmber negativo para melhor tração nas curvas. Nesta aplicação, o motor W16 de 8 litros e quatro turbos dá os 1500 cv originais dos Chiron, menos que as mais extremas versões Centodieci e o Super Sport 300+, que oferecem 1600 cv.
O carro faz 0-100 km/h em 2,3 segundos, 0-200km/h em 5,5 segundos, e chega a 380 km/h. O Bugatti Chiron Profilée é um dos carros de produção mais rápidos de todos os tempos. A velocidade máxima é 30 km/h maior que a do Pur Sport, à custa de menos downforce.
E de novo: se você quer um Chiron zero km e ainda não o encomendou, é sua última chance. Não vai ficar barato. Originalmente um Chiron custava 3 milhões de dólares FOB Molsheim (R$ 15.600.000), mas os Pur Sport estão a venda como usados a 5 milhões de dólares (R$ 26 milhões) na Europa, agora que não existem mais zero km. Este, o último, em leilão “de caridade”… (MAO)
Porsche inaugura planta-piloto para produzir e-Fuel
Os ventos chilenos podem ser a solução para o motor a combustão interna? A Porsche acredita que sim, de acordo com seu anúncio de que iniciou a produção de biocombustíveis sintéticos em uma usina piloto em Punta Arenas, no Chile. A fábrica produziu com sucesso seus primeiros litros de eFuel, nome que a Porsche deu para seu combustível sintético, feito de água e dióxido de carbono usando energia renovável, eólica.
A Porsche trabalha neste tipo de coisa há muitos anos, em paralelo ao inevitável desenvolvimento de veículos elétricos. A Porsche vê os eFuels como um complemento, um caminho paralelo. Diz que este novo combustível é uma alternativa prática que permite que veículos com motor de combustão interna operem de maneira “quase neutra em CO2”. A nova fábrica seria capaz de produzir até 550 milhões de litros de biocombustível a cada ano antes do final da década.
O objetivo final é vender o combustível em postos normais, mundo afora, mas o lote de teste inicial de modestos 128000 litros anuais é destinado mais para fins promocionais. Coisas como o Porsche Mobil 1 Supercup, e em concessionárias e eventos de pista da Porsche. Só depois, se tudo funcionar como esperado, uma segunda fase de maior produção e distribuição se iniciará. (MAO)