Na Guerra Fria, mesmo no esporte, tudo desaguava, em algum ponto da discussão, na ideologia que você defendia: capitalismo ou socialismo. Prova  da bipolaridade paranoica são os lendários encontros no hóquei no gelo entre as seleções de União Soviética e Estados Unidos – ou Canadá também –, que não apenas entraram para a história do desporto como influenciavam à época a imagem política deste ou daquele Estado.

No automobilismo, porém, este embate maniqueísta nunca se concretizou. Por dificuldades orçamentárias e falta de apoio governamental, as empresas soviéticas sempre deixaram a dever no quesito de potência e tecnologia. Por conta disso, a maioria dos projetos – como o Moskovitch GD-1 G5, nos anos 60, e o Madi, na década seguinte, ambos desenhados para disputar o Mundial de F1 – terminou sendo engavetada depois de um tempo, dada a disparidade entre o equipamento russo e o ocidental.

Um dos mais curiosos esforços de ingresso soviético no circuito de GPs se deu no fim dos anos 40, com o Sokol (em russo, “falcão”). Respondendo às ambições de Vasiliy Stalin, que sonhava com um time soviético vencedor, uma equipe de ex-funcionários da Auto Union projetou dois carros com motor V12 para disputar a F2. Mas o programa, como veremos abaixo, fracassou de forma retumbante.

Vasiliy Stalin e suas ambições

Tudo começou em 8 de maio de 1945, quando o Exército Vermelho e as Forças Armadas dos EUA tomaram Chemnitz, onde ficava o quartel general da antiga Auto Union. Os carros da montadora foram escondidos numa mina de carvão próxima de Zwickau, a poucos quilômetros da cidade, e ambas as potências tinham a chance de se apoderar dos espólios. Os americanos não se interessaram. Já o filho de Josef Stalin, o manda-chuva soviético, solicitou que um trem transportasse os monopostos dali para Moscou.

Piloto e coronel do Exército Vermelho, Vasiliy, na época com pouco mais de 20 anos, era fascinado por velocidade. Amante de aviões e motocicletas, sua ambição era compor uma equipe nacional de competição que subjugasse os concorrentes ocidentais no circuito europeu de GPs – o embrião da F1.

Mas era necessário tomar um passo de cada vez. Por conta disso, Vasiliy primeiramente mirou a F2, uma categoria de acesso que começara em 1948. Com os Auto Unions em mãos, ele tinha toda a tecnologia e a sofisticação artística que precisava. Só que os monstros do pré-guerra não se encaixavam no regulamento de 2 litros da nova categoria e eram necessários ajustes.

Para isso, Stalin recorreu ao pessoal da Automobiltechnisches Büro (ATB), um combinado de ex-funcionários da Auto Union que havia começado a trabalhar em Chemnitz, por solicitação soviética, um ano depois da guerra. Metade deles desenvolvia carros para a Zona de Ocupação Oriental – conhecida depois como República Democrática da Alemanha – e outros se engajavam em projetos russos. Por volta de 47, um time específico da ATB foi designado para aplicar perícia técnica e prática na adaptação do Tipo D para a F2. O projeto foi batizado de Typ 650 – posteriormente Sokol Typ 650 (o motivo desse número é desconhecido para o autor).

A equipe e a engenharia do Typ 650

Com o início dos trabalhos no Typ 650, o governo soviético mudou o nome da ATB para Entwicklungswerk Chemnitz (algo como “projeto desenvolvimentista de Chemnitz”, na tradução mais grosseira possível). Para chefiar o programa, chegou V. G. Mishkin, um russo que servia como liame entre as aspirações propagandísticas de Stalin e o departamento de competição. Antigo preparador da Auto Union, Walter Träger ficou responsável pelo desenvolvimento do motor, enquanto Otto Seidan assumiu a chefia do design.

Não sabemos exatamente o quanto estes antigos funcionários da Auto Union interviram na Typ 650. Mas é possível dizer que os protótipos do pré-guerra, se não como modelo, serviram como inspiração. Seidan veio com um design que muito se assemelhava ao Typ D, com os 12 escapamentos alocados da mesma forma que o antecessor. Träger, por sua vez, surgiu com um novo motor V12 de 1.992 cc com quatro árvores de cames.

É possível, porém, que esta não tenha sido a primeira opção dos soviéticos. O objetivo inicial, ao que tudo indica, era reviver o projeto do Tipo E e usar esse chassi para fins competitivos. Os planos só mudaram porque, no fim de 47, a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) estabeleceu que os motores de F2 seriam limitados a 2.000 cm³.

De qualquer forma, o chassi era quase idêntico ao Tipo D. O eixo dianteiro possuía o mesmo desenho e pode ser que peças do pré-guerra tenham sido aproveitadas na manufatura. Só o eixo traseiro que era diferente: enquanto a transmissão dos Auto Unions originais ficavam atrás do eixo traseiro, no Typ 650, a localização se dava entre o motor e o eixo – uma formatação que depois apareceu também nos carros de corrida da EMW.

O fracasso e o esquecimento

No início de 1952, dois Typ 650 ficaram prontos. A pedido de Vasiliy, agora major-general da força aérea soviética em Moscou, os carros chegaram à capital no dia 8 de abril.

Na cidade do Kremlin, as dificuldades começaram. Os mecânicos contratados por Stalin não eram familiarizados com os carburadores ramjet da Solex e a complexa mistura de combustível necessária para acionar o V12 não ajudou. Um par de carburadores Opel solucionou a questão, mas o propulsor se mostrou brutalmente sem potência.

Vários testes foram realizados nos meses seguintes – não se sabe ao certo se na URSS ou na Alemanha – e os carros ainda alinharam numa corrida do Campeonato Russo, em junho de 52. Contudo, os dois pilotos, Pavel Baranov e Vasiliy Kuznetsov, abandonaram o percurso com falhas no carburador.

Irritado pelo mau desempenho do Typ 650, Stalin enviou os dois carros de volta à Alemanha para a equipe de Chemnitz analisar possíveis ajustes. Isso aconteceu no fim de 1952. Poucos meses depois, em 5 de março de 1953, morreu Josef, o pai de Vasiliy. E com o falecimento do ditador, muitas, mas muitas coisas mudaram na União Soviética.

Novo líder do Partido Comunista, Nikita Khrushchev não era um partidário do pai de Vasiliy e meio que imediatamente começou uma “desestalinização” no território russo. Vasiliy, acusado de propaganda antisoviética e negligência criminosa, foi preso um mês após a morte de Josef e, com sua condenação, todas as chances de um time socialista no circuito de GPs se esvaíram. O filho de Stalin ainda foi solto em janeiro de 1960, mas morreu pobre, ganhando uma pensão de 300 rublos do governo soviético, dois anos depois.

Quanto aos Sokol, poucas pessoas na atual Rússia se lembram do projeto. Um exemplar – batizado depois como Awtowelo – pode ser encontrado na Donington Grand Prix Exhibition, em Donington, em perfeito estado. O outro esteve em exibição por anos na Universidade Técnica de Dresden; hoje, seu paradeiro é um mistério.