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O fim do Volkswagen Fox
As imagens deste Fox vermelho agradecendo a todos pelo trabalho, vêm circulando nas redes sociais desde o dia 29 de setembro, supostamente apontando o fim da produção do Fox — este exemplar vermelho, aparentemente, é o último Fox produzido.
A Volkswagen se pronunciou oficialmente a respeito das fotos, dizendo que não se trata do último Fox e que o modelo segue em linha. Pode ser um despiste para não afetar vendas de estoques mas isso não significa que ele continuará produzido por muito tempo. Isso, porque, segundo apuramos, o Fox e o Up foram os dois modelos que não foram atualizados para a fase L7 do Programa de Emissões Veiculares (Proconve), o que significa que o Fox não poderá ser produzido a partir de 1º de janeiro de 2022.
Lançado em 2003, o Fox foi uma das tentativas indecisas da Volkswagen de substituir o Gol (algo que, dizem, tem a ver com uma disputa Alemanha vs. Brasil) e que acabou apenas se mostrando uma alternativa a ele tal como a Brasilia em relação ao Fusca nos anos 1970/80. E tal como a Brasília, ele deixará o mercado antes do Gol para dar espaço a novos modelos planejados para os próximos anos, entre eles o Polo Track, que será a nova versão de entrada do Polo no Brasil, e também a um futuro crossover compacto, algo que a VW cogita desde o Taigun, no início da década passada, mas que deverá se tornar realidade nos próximos anos, sendo o sucessor espiritual do SpaceCross.
O Fox já vem sofrendo com a crise dos semi-condutores, o que levou a Volkswagen a vendê-lo sem sistema multimídia. Agora, com 2022 se aproximando e a fase L7 do Proconve proibindo-o de ser produzido, ainda que este Fox vermelho da foto acima não seja o último, ele certamente será um dos últimos. (Leo Contesini)
O estado de saúde de Schumacher
Faltam pouco mais de dois meses para o fim do ano, o que significa que em pouco mais de dois meses o acidente de esqui sofrido por Michael Schumacher completará oito anos. Isso também significa que há oito anos não vemos, nem temos notícias do piloto alemão — ao menos não oficialmente. Seu estado de saúde, contudo, pode ser especulado com alguma precisão com base em uma série de fatos recentes e relatos dos familiares e pessoas que foram autorizadas pela família a ter contato com Michael Schumacher.
O relato mais recente é de Piero Ferrari, vice-presidente da Ferrari. Em entrevista ao jornal La Gazzetta dello Sport, Ferrari lembrou os momentos que passou com Schumacher no passado e disse que “lamenta falar de Schumacher como se ele estivesse morto” e completou dizendo que “ele não está morto, ele está lá, mas não consegue se comunicar”.
A declaração de Ferrari corrobora o que Corinna Schumacher disse nos minutos finais do documentário sobre o piloto, produzido pelo Netflix: “Nunca culpei Deus pelo que aconteceu. Foi só azar, já que podia ter acontecido com qualquer um. Claro, sinto falta dele todos os dias. […] Mas Michael está aqui. Ele está diferente, mas está aqui. E isso nos dá força. Estamos juntos, vivemos juntos em casa. Ele está em tratamento. Fazemos de tudo para melhorar a condição dele, para garantir que ele esteja confortável e para fazer com que ele se sinta em família, uma ligação.”
No documentário, o filho de Michael, Mick Schumacher, também menciona a impossibilidade de conversar com o pai, dizendo que gostaria de poder falar com ele sobre o momento em que vive atualmente — possivelmente uma referência aos conselhos que gostaria de ter em relação à carreira na Fórmula 1.
Estas declarações, contudo, mostram que o tratamento de Schumacher tem uma evolução lenta ou que sua situação talvez seja irreversível. Isso, porque há dois anos Jean Todt, um dos poucos amigos da família que tem acesso ao piloto, declarou que Schumacher assiste às corridas da F1 na TV, mas está lutando por sua saúde e tinha dificuldades de comunicação. Sua evolução quanto ao problema de comunicação, portanto, foi lenta ou quase nenhuma.
A declaração de Todt na época também revelou que Schumacher não estava mais confinado à cama, mas em 2016, uma declaração do advogado da família, feita em juízo durante uma audiência do processo contra o fotografo que tentou invadir a casa dos Schumacher, disse que Michael não podia andar.
O cenário formado por estas informações isoladas, divulgadas ao longo destes último sete anos e dez meses, aponta para um quadro típico de pacientes que sobreviveram a lesões graves na cabeça. Ao que tudo indica, Schumacher está consciente, mas com problemas motores e de cognição — daí a impossibilidade se comunicar.
A família de Schumacher segue mantendo seu estado de saúde em sigilo, algo que não deverá mudar tão cedo — isso se mudar um dia. No documentário do Netflix, Corinna ressaltou que Michael sempre separou claramente o que era pessoal e o que era profissional, e fazia questão de preservar sua privacidade e que, por isso, “a família está fazendo isso por Michael”. (Leo Contesini)
Autorama da Estrela ganha edição Senna
O Autorama da Estrela é uma intituição nacional; lançado em 1963 como Auto-Rama, era uma pista em “8” com Corvettes coloridas em miniatura movidas por motores elétricos, tomando energia de trilhos na pista energizados; um reostato na mão da ‘criança” (desde cedo atraiu também adultos) controlava a velocidade do bólido de plástico. Era uma nacionalização de um produto americano da A.C. Gilbert, mas logo tomou vida própria e cheiro brasileiro: em 1965 existia até um pequeno Willys Interlagos verde e amarelo. Não demorou para Auto-Rama virar Autorama, hoje sinônimo desse tipo de brinquedo, listado no dicionário.
Você pode ser perdoado se pensava que isso não existia mais; as crianças de hoje parecem atraídas por outro tipo de entretenimento, e simuladores de corrida mais reais nas suas telinhas particulares. Mas não é verdade; o Autorama da Estrela continua a venda, supostamente para pais que queiram fazer seus filhos um pouco mais ligados ao mundo real.
E neste dia das criaças a Estrela anuncia uma novidade que no mínimo chama a atenção: como parte das comemorações dos 30 anos do último título mundial do piloto na Fórmula 1, aparecerá o Autorama Senna. Não é a primeira vez que um piloto brasileiro famoso dá nome ao Autorama: Toda criança dos anos 1970 se lembra do Autorama-Fittipaldi, e Nelson Piquet teve sua edição também. Ayrton Senna também apareceu nas caixas do produto no passado, mas curiosamente nunca como Autorama-Senna.
De novo, o circuito é um “8”, e vem com dois carrinhos. O primeiro é uma réplica das McLaren usadas por Senna e o segundo remete à pintura dos Lotus que fizeram o piloto famoso originalmente. As marcas John Player Special e Marlboro sumiram porém, e os carros são genéricos e idênticos. Correção histórica hoje não é mais importante frente a questões morais relativas a marca de cigarro em brinquedo de criança. E questões industriais de custo de fabricação.
O Autorama Ayton Senna será lançado no dia 15 de outubro, e já está em pré-venda no site da Estrela por R$ 1.199,00. (MAO)
Site japonês diz que a Mazda lançará sedã de tração traseira em 2022
Rumores de que o Mazda 6 se tornaria um carro de tração traseira, e com um seis em linha, tem circulado na indústria desde 2017. O carro ainda não apareceu, e a Mazda não comenta o assunto, mas esta especulação parece muito específica para ser pura ficção; onde há fumaça de tração traseira e seis em linha, tem que existir fogo. É muito diferente para aparecer do nada. O conceito foi apresentado originalmente no carro-conceito Vision Coupe Concept de 2017 (fotos).
Mas o site japonês Spyder7 agora diz que conseguiu informações exclusivas confirmando os rumores, e que possivelmente veremos este novo Mazda já em 2022. O site não desvia muito do que já se falava: seis em linha, híbrido, tração traseira, o que pode indicar que é somente mais um boato. Mas de qualquer forma, 2022 parece um bom chute para o aparecimento deste novo Mazda 6, simplesmente porque é o momento de isso acontecer, qualquer que seja seu propulsor.
Aqui no Flatout esperamos ansiosos; a Mazda já algum tempo é a marca mais fiel ao prazer na direção que conhecemos, mesmo nesse mundo que procura com todas as forças se separar disso. Um sedã seis em linha de tração traseira definitivamente colocará a marca alguns degraus acima do resto. Veremos! (MAO)
Alpine terá hipercarro no WEC a partir de 2024
A primeira temporada da categoria Hypercars no WEC está sendo um tanto decepcionante para quem esperava mais competitividade e chances mínimas de alguém desafiar a Toyota. Na prática, alguns LMP2 foram promovidos a Hypercar, o LMP1 da Toyota foi adaptado para o novo regulamento e tudo continuou mais ou menos como estava.
A Alpine foi uma destas equipes que adaptou seu LMP2 e foi promovida a Hypercar, mas não tem ritmo suficiente para acompanhar os Toyota. Isso, contudo, deve mudar a partir de 2024, porque a Alpine confirmou que irá desenvolver um hipercarro híbrido baseado no regulamento unificado com os protótipos de Daytona (LMDh). Os franceses irão disputar ao menos quatro temporadas com o novo supercarro, e terão a companhia de Porsche, Ferrari e Peugeot, que também terão hipercarros para as próximas temporadas.
Segundo a Alpine, o carro terá chassi Oreca e um powertrain desenvolvido pela própria Alpine/Renault — que pode, ou não, ser derivado do powertrain usado na Fórmula 1 – o que permitiria a redução de custos e também o desenvolvimento paralelo, driblando as regras da F1. (Leo Contesini)
O novo Dodge Journey chinês feito para a América Latina
Na sexta-feira (1/10), a Dodge anunciou o início da produção do novo Journey, que deixa de ser um crossover tipicamente americano para ser um crossover chinês vestido de Dodge, e será vendido exclusivamente na América Latina. Agora, a marca americana revelou as primeiras imagens do modelo, que será oferecido inicialmente no México e depois deve ser lançado em outros mercados da região.
O modelo até teria um certo respaldo histórico, se forçarmos a barra: lembra quando a Dodge decidiu vender modelos Mitsubishi rebatizados nos anos 1980 e 1990? Desta vez não é muito diferente: carros asiáticos de baixo custo, mais eficientes, vendidos como modelos americanos.
Em relação ao Journey anterior ele perdeu muito em personalidade. O nível de acabamento não é algo que impressiona, mas está longe de parecer barato como ocorre em alguns modelos chineses. Baseado no SUV Trumpchi GS4 Plus, ele mantém as dimensões do chinês (4,71 metros de comprimento, 1,72 metro de altura, 1,88 metro de largura e 2,71 metro de entre-eixos) e também a motorização 1.5 turbo de 171 cv e 26,9 kgfm. O câmbio é automático de seis marchas, conectado apenas às rodas dianteiras.
Apesar de ser um modelo voltado para a América Latina, não esperamos que ele seja vendido no Brasil. Seu porte é semelhante demais ao do Compass e não há muito espaço entre ele e o Jeep Renegade para encaixar um produto como o Journey. A menos que ele seja vendido com outra marca da Stellantis. Mas faz sentido? (Leo Contesini)
“O 911 elétrico é fácil de se fazer” – diz a Porsche
“Faço parte do grupo que foi do motor refrigerado a ar para o refrigerado a água, e depois para só turbo. Talvez um 911 elétrico seja outra história, mas puramente do ponto de vista do projeto, um 911 elétrico é ainda mais fácil de se fazer.” – Michael Mauer da Porsche, falando com a Autocar.
Com as legislações europeias decididas a proibir o motor de combustão interna, as empresas começam a ficar numa sinuca de bico. Sabem que na Europa será só elétrico, mas o resto do mundo ainda não, dobrando seu investimento e trabalho. Por isso, se intensificam campanhas para uma só solução. A notícia muito divulgada esta semana, de que o Taycan já vende mais que Panamera e Cayman, na verdade diz mais das vendas muito baixas desses dois, do que do sucesso do Taycan, mas assim é apresentado. O dia que vender mais que o perdulário, enorme, pesado e mega-potente Cayenne, prestaremos atenção.
Mas a ideia do 911 elétrico, claro, apesar da marca declarar que não está com pressa nenhuma de fazer algo assim, existe. Obviamente a empresa está estudando como fazer um carro de alta performance de verdade, elétrico. É um desafio que ela certamente está estudando ativamente. A única diferença agora é que, com este comentário cuidadoso de Mauer, sabemos oficialmente que é verdade.
Mas se a Porsche certamente fará isso funcionar, só velocidade será suficiente para o carro vender? Qual será a diferença para um Taycan mais veloz? Segundo Mauer, potência não será problema. O problema é outro: “Falta o som. Mas será que os jovens de hoje precisam dele? Não sei.” -conclui Mauer. Uma óbvia tentativa de quebrar argumentos pela manutenção do 911. Não é só o barulho, herr Mauer. E você sabe bem disso. (MAO)