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Renault Kardian argentino vai ter câmbio de Sandero RS
O Renault Kardian é uma opção interessante hoje: baseado numa plataforma moderna, pega o espaço interno e praticidade do seu antigo Sandero, e adiciona a sofisticação que faltava a ele.
Mas o Sandero era uma linha inteira de carros interessantes, com opções aspiradas DOHC/ 4 válvulas por cilindro de 1, 1,6 ou 2 litros, versões normal, off-road (Stepway) e de pista (RS), e opção manual e automática no motor 1.6 litro. Opções de todo tipo, em uma base sólida de chassi: na sombra do sensacional RS, poucos percebem que até um 1.6 litro/16v manual é um carro ótimo de chassi, com baixo peso, e um motor forte e alegre. Todo Sandero fazia curva pacas.
A desvantagem do Kardian então é ser um carro só, e não vários: “Stepway” com câmbio automático (DCT de seis velocidades) e 1.0 Turbo. Mas parece que em outros mercados latino-americanos como a Argentina, onde o carro será lançado em breve, as coisas serão ligeiramente diferentes.
No México, por exemplo, há versão 1.6 litro aspirado com câmbio manual. Agora, o presidente da Renault Argentina, Pablo Sibilla (que é conhecido entusiasta e dono de Torino) disse que o carro argentino vai manter sim o motor usado no Brasil, o tricilíndrico 1.0 Turbo, que lá rodará somente a gasolina pura E0, claro, e terá 120 cv e 20,4 mkgf.
Mas lá, haverá opção manual. Enquanto o Brasil tem apenas o de dupla embreagem e o México tem opção de câmbio manual de 5 marchas, o Renault Kardian argentino terá seis marchas manual como opção: o mesmo transeixo usado no Sandero RS.
Usará as mesmas relações close-ratio do RS? Provavelmente não. Mas a existência dessa versão na Argentina abre possibilidades interessantes para versões barateadas do nosso Kardian; quem sabe até com suspensões mais baixas. Sim, a Renault pretende subir de categoria com o Kardian, mas falemos sério: essa é a Renault, e este país é o Brasil. Um Kardian básico com câmbio manual não é um Sandero RS de jeito nenhum; mas já é pelo menos uma opção mais interessante para os amantes do volante, não? (MAO)
Koenigsegg Jesko bate recorde de 0-400-0 km/h
O Koenigsegg Jesko, segundo o seu fabricante, é o mais novo recordista mundial da prova de 0-400-0 km/h. O carro faz a prova em 27,83 segundos. O antigo recorde era também da Koenisegg: um Regera fez a prova em pouco menos de um segundo mais devagar em 2023.
O carro também quebrou o mesmo recorde na sua versão “imperial”, o 0-250-0 mph; 250 mph são 402,3 km/h. Neste caso o tempo-recorde é 28,27 segundos (1,33 segundos mais rápido que o recorde do Regera). A aceleração até os 400 km/h e 250 mph também foram recordes no processo: 18,82 segundos e 19,2 segundos, respectivamente. Todos os quatro recordes foram alcançados com o piloto de testes de fábrica Markus Lundh em um campo de aviação em Örebro, Suécia, na quinta-feira, 27 de junho.
O Jesko existe somente na forma de um convencional V8 biturbo de 5 litros e 1600 cv. Ele está conectado às rodas traseiras por meio do transeixo Koenigsegg Light Speed Transmission (LST), uma caixa de nove marchas que usa sete embreagens para mudanças ultrarrápidas.
A versão Absolut usada aqui defenestra a asa traseira em favor da velocidade em linha reta, otimizando o arrasto para obter melhor aceleração. Sua suprema carequice, Christian von Koenigsegg, teoriza que o Jesko Absolut pode atingir velocidades acima de 530 km/h se tiver espaço suficiente. Mas o fato é que não há espaço suficiente, senão já tinha tentado. Mas o mais interessante aqui é lembrar que os recordes são para o time da combustão interna: tome essa, eletricidade. (MAO)
De volta ao passado: o De Lorean eletrificado
Era inevitável. Um carro tão intrinsicamente ligado ao futuro, mesmo que esse futuro fosse um imaginário, cinematográfico, e imaginado em 1985, tinha que acabar virando um elétrico hoje em dia. Deite seus olhos no De Lorean DMC-12 elétrico da Electrogenic inglesa.
O De Lorean, vamos ser claros aqui, é uma história legal pacas, e astro de uma trilogia cinematográfica legal pacas. Mas como carro em si, é o fracasso que afundou a companhia, seu fundador, e Colin Chapman. Um sonho tornado pesadelo clássico.
Um pouco de desenvolvimento poderia mudar tudo? Claro, mas o fato é que não houve. Mal projetado, mal-acabado, ergonomicamente horrível e fraco com apenas 130 cv nos EUA, o De Lorean como carro é pouco desejável. Quem tem um hoje, é por ser fã das histórias ligadas a ele, não pelo carro em si.
E infelizmente, o futuro do Mr Fusion não aconteceu. O futuro, aparentemente, continua sendo o passado das pesadas baterias e o carro passando a noite na tomada feito celular. A Electrogenic instala uma bateria de 42,0 kWh localizada onde ficava o tanque de gasolina, o novo motor elétrico, inversor, carregador e o sistema de refrigeração no antigo compartimento do motor. O acabamento é em aço inoxidável por motivos óbvios: o De Lorean famosamente não usava tinta em sua carroceria inoxidável.
A Electrogenic diz que o motor elétrico gera 215 cv, o que não parece muito hoje em dia, mas é um senhor progresso num De Lorean. A empresa também dia que é apenas 31 kg mais pesado, o que mostra as vantagens de ser conservador com potência. O carro faz o 0-100 km/h na casa dos 5 segundos agora; mais que suficiente. A autonomia é de 240 km. A empresa não informou tempo de carregamento da bateria.
Teoricamente é uma conversão reversível, segundo a empresa; desmonta-se o equipamento elétrico, e pode-se voltar os equipamentos originais. Algo difícil de acreditar, mas uma ótima ideia para algo que, na verdade, hoje é mais peça de coleção que automóvel.
A empresa não divulgou o preço da conversão também. Um De Lorean nos EUA é comercializado hoje ao redor dos US$ 50.000 (R$ 282.000). Doc Brown, hoje, aposto que ia comprar um GR86 usado e revestir de folhas de metal inoxidável; o De Lorean, definitivamente, estaria caro demais para ele. Great Scott! (MAO)
Peso médio dos carros aumentou 400 kg nos últimos sete anos
Já parou para pensar que a realidade é um cobertor curto para as nossas necessidades? É da natureza humana querer sempre mais e ir além de onde já estamos, mesmo que isso signifique ir além do possível. Nós, humanos, somos capazes de imaginar e idealizar, afinal. Um gato não imagina, ele não sonha com um quintal gramado e arborizado de 800 metros quadrados quando dorme no seu apartamento. A gente sim.
E é por isso que a realidade é sempre um cobertor curto. Você cobre uma parte dos nossos anseios, mas expõe o outro lado deles. Tudo é assim; você quer ter tempo com seus filhos? Abra mão de horas de trabalho. Mas você precisa ter dinheiro, então precisa abrir mão de alguns minutos com as crianças.
Isso parece não ter nada a ver com os carros, mas eu trago aqui uma breve análise de um levantamento feito pela centenária revista britânica Autocar, que revelou um aumento de quase 400 kg no peso médio dos carros novos lançados no Reino Unido ao longo dos últimos sete anos. Pois é… quase 400 kg a mais: eles saíram de 1.553 kg em 2016 e chegaram aos 1.947 kg em 2023 — um aumento de 396 kg ou 25,5%.
Muitos de vocês já estão imaginando de onde saíram estes 400 kg, e vocês estão certos: da SUVização e da eletrificação. Segundo a Autocar, dos lançamentos de 2016, 16 foram SUV ou crossovers, mas em 2023 esse número aumentou para 24. Os SUV, como já vimos em outra ocasião, são produtos de imagem. Comparando-os com os modelos dos quais derivaram (quando isso é possível) , é nítida a ineficiência deles: são mais altos e mais pesados que uma perua, por exemplo, o que os torna menos aerodinâmicos, e isso resulta em desempenho inferior e maior consumo. Na maioria dos casos, os SUV têm menos capacidade de carga que as peruas, então você tem mais peso e maior consumo e menor desempenho para levar menos coisas e pessoas.
O peso alto tem suas vantagens como o MAO mostrou recentemente: carros de luxo se beneficiam do peso, e o porte avantajado têm um efeito psicológico de se estar em um carro superior. Fora a sensação de isolamento e clausura. Mas ao mesmo tempo, o carro pesado joga contra algo almejado coletivamente: a segurança. O carro pesado pode salvar seus ocupantes em caso de colisão contra veículos mais leves. Mas é justamente este o problema: colidir contra veículos muito mais leves ou, pior, atropelamentos.
E aqui entra o cobertor curto da realidade: nesses tempos de segurança ativa, de estrelas a menos para quem quebra mais os joelhos dos bonecos nos testes de impacto, estamos comprando carros mais pesados. O que nos leva à outra causa do aumento do peso: a eletrificação.
Veja, a eletrificação visa “limpar” as emissões do transporte pela redução do uso de combustíveis fósseis — algo que é um problema em qualquer megalópole moderna. Mas, novamente, aumentando o peso de veículos, os tornamos menos eficientes — mesmo que o motor de combustão desperdice parte da gasolina na forma de calor. A energia utilizada para levar mais peso será maior — apenas tiramos a fumaça, mas a demanda por energia existe, e ela deve vir de algum lugar.
Novamente, o cobertor curto se evidencia: queremos mais eficiência, mas carros pesados são menos eficientes. Queremos segurança, mas carros mais pesados podem ser mais perigosos para quem está fora deles. Vamos atingir as metas de qualidade do ar, certamente. Mas a qual custo?
Ainda de acordo com a Autocar, a tendência não dá sinais de mudança, pois a média do peso dos carros deste ano já superou a do ano passado, chegando aos 2.087 kg. De todos, o mais pesado foi o Mercedes EQS, a versão elétrica do SUV GLS, na prática, que chegou aos 2.899 kg. Além disso, a drástica redução dos carros compactos (algo que falamos há cinco anos), que normalmente pesam entre 900 kg e 1.100 kg, também colaborou para isso — nenhum carro testado pela revista no ano passado tinha menos de 1.035 kg — o peso do Alpine 110, que foi o mais leve do ano.
O cenário no Brasil, claro, é um pouco diferente. Aqui temos mais carros leves e menos carros híbridos, mas a história mostra que as tendências europeias chegam aqui cedo ou tarde. A lista dos 10 carros mais vendidos em 2023 deixa clara esta direção: há três SUV/crossovers entre os 10 líderes do mercado. Se esticarmos a lista para os 15 mais vendidos, metade são SUV ou crossovers. (Leo Contesini)
BYD está testando seu supercarro em Nürburgring
Parece que BYD está mesmo disposta a desafiar tudo e todos com seus carros elétricos. O Seal, por exemplo, oferece desempenho comparável ao do Porsche Taycan básico, mas custa o mesmo que um BMW X1. Depois eles lançaram o Dolphin Mini, que balança a traseira como a cauda de um golfinho, mas custa o mesmo que um Polo automático. Claro, a competitividade da marca vem, em parte das isenções e benefícios concedidos a carros elétricos, mas também dos subsídios estatais da própria China na fabricante — uma questão que vai um pouco além do mercado de automóveis.
Em fevereiro, a BYD lançou seu primeiro supercarro, o Yngwang U9, equipado com quatro motores que produzem 1.300 cv e são alimentados pela bateria “Blade” de lítio-fosfato de ferro. Os dados de desempenho ainda não foram confirmados por testes, mas BYD divulga uma aceleração de zero a 100 km/h em 2,36 segundos, o quarto-de-milha em 9,78 segundos, e uma velocidade máxima de 310 km/h.
Agora, para convencer o mundo de que ele é digno de entrar na briga dos supercarros — ao menos dos elétricos — ela está desenvolvendo o U9 Nürburgring, no mesmo Nordschleife onde todos os outros supercarros são desenvolvidos. Tem até foto dele acendendo os discos de freio na Fuchsröhre.
Infelizmente não há nenhuma antecipação de tempo do carro no circuito — uma marca que será importante para firmá-lo como uma alternativa real a outros esportivos elétricos. Não fique surpreso, contudo, se ele completar a volta com um recorde — afinal, estamos falando de tração integral, 1.300 cv e torque instantâneo com vetorização extremamente eficiente. O único ponto que pode amarrar o carro em uma volta destas são seus 2.475 kg de massa — 30 kg a mais que o atual M5, para fazer uma provocação. (Leo Contesini)