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Nissan GT-R sai de linha na Europa
Foram 13 anos de serviços prestados ao automobilismo e aos entusiastas, mas a história do Nissan GT-R começa a se encaminhar para o fim. O modelo deixou de ser vendido na Europa neste mês de março e não deixará um sucessor. As vendas continuam na Ásia e América, e é difícil dizer quanto tempo o veterano irá resistir. Considerando as mudanças na legislação de emissões, impacto e ruído em todo o mundo, eu não diria que ele tem muito mais que três anos de estrada pela frente.
Foi justamente uma destas regulamentações que o baniu da Europa. Os novos limites de ruído para automóveis, que entrarão em vigor no final deste ano levaram a Nissan a encerrar a produção e as vendas do GT-R europeu. Para piorar o cenário, os europeus pretendem reduzir os limites de ruído ainda mais a partir de 2026, quando o limite será de apenas 68 db — o mesmo nível de ruído de um Fiesta Endura 1998.
O GT-R já havia deixado de ser oferecido na Austrália, onde a regulamentação de segurança exigiu testes de impacto lateral mais rigorosos que levaram a Nissan a encerrar a venda na região. Com o fim do GT-R na Europa, a Nissan não tem mais nenhum modelo esportivo no Velho Mundo. O novo Z, por usar um motor V6 não-híbrido, iria aumentar a média de emissões da linha da Nissan na Europa, então a fabricante optou por não oferecê-lo por lá.
A ostracização do Nissan GT-R traz um sentimento melancólico, que me remete aos últimos dias do meu avô paterno. Aos 90 e tantos anos, toda a sua realidade havia se tornado apenas memórias do passado — recente ou distante. Seus hábitos eram antiquados, sua mentalidade considerada retrógrada, seus amigos e colegas já haviam partido e o que lhe restava era apreciar o tempo que lhe restava. O mundo é o mesmo, mas não é igual. O Nissan GT-R foi lançado há apenas 13 anos, mas o mundo era um lugar bem diferente. Outrora celebrado ele se tornou indesejado em apenas 13 anos. E isso diz muito sobre muita coisa. (Leo Contesini)
Aston Martin lança o último V12 Vantage da história
O V12 Aston Martin está com os dias contados (adivinhe o porquê…), mas a marca decidiu honrá-lo até seus últimos dias com uma versão ultra-hardcore do V12 Vantage. Ele é o mais potente de sua linhagem e seu V12 biturbo o ajudou a melhorar a relação peso/potência em 20% comparado ao V8 Vantage.
Os números que você está esperando são 700 cv a 6.500 rpm e 76,5 kgfm a partir de 1.800 rpm. Sim, um lançamento aeronáutico na arrancada — o carro vai do zero aos 100 km/h em 3,5 segundos e chega aos 322 km/h.
A relação peso/potência que mencionei acima, é de 2,56 kg/cv, um número impressionante para um Aston Martin de 1.795 kg. Aliás, o fato de ele pesar 1.795 kg tendo o que um Aston precisa ter e também carregando um V12 na dianteira já é um feito e tanto. Para conseguir essa marca, a Aston adotou uma dieta radical de fibras (de carbono…) que são usadas no para-choques dianteiro, capô, para-lamas dianteiros, soleiras, tampa do porta-malas e para-choques traseiro. O escape é todo feito de inox, material que reduz 7,2 kg se comparado aos convencionais de aço carbono. Até mesmo a bateria entrou no regime, mas a Aston não divulgou a diferença de peso.
Os freios também ajudam a reduzir o peso, mas como efeito colateral, pois o objetivo dos discos de carbono-cerâmica é aumentar o poder de frenagem, e não a redução do peso. Eles, por acaso, ajudam a reduzir a massa em 23 kg e podem resistir a até 800º C, apesar de medirem 410 mm (16 polegadas!) na dianteira e 360 mm (14 polegadas!) na traseira — as pinças têm seis pistões na frente e quatro na traseira.
Com freios desse tamanho, as rodas também são enormes. Mas, apesar de medirem 21 polegadas de diâmetro, elas são feitas de liga super-leve e são 8 kg mais leves que as convencionais. Os pneus medem 275/35 na dianteira e 315/30 na traseira.
Completando o pacote, o conjunto aerodinâmico produz 204 kg de downforce a 322 km/h, e a transmissão é automática de oito marchas — adivinhe qual… sim, ZF8HP, aqui reprogramada para trocas mais rápidas e, claro, reforçada para o pico de potência do carro.
Por último, a suspensão do carro foi recalibrada não apenas para o peso do motor V12, mas também para o comportamento dinâmico diferente do V8, claro. Molas, barras estabilizadoras, amortecedores têm mais carga, todos, e seus suportes foram reforçados. Além disso, o ajuste da suspensão adaptativa foi recalibrado.
E sendo o canto do cisne desse V12 lendário da Aston, ele é uma edição especial de apenas 333 unidades — que já foram todas vendidas e serão entregues no fim deste ano. Como Pelé e os Beatles, o V12 Vantage sai de cena em seu auge. (Leo Contesini)
Audi está planejando uma picape
Depois que a Porsche começou a fazer SUV no começo dos anos 2000, parece que tudo passou a ser permitido. Do alto de seu autoproclamado (mas duvidoso) pedestal de líder espiritual da indústria, a Porsche parecia dizer: tudo vale, se você manter um produto em sua linha que lembre a sua missão original. Nos acostumamos já: até a Ferrari vai lançar um SUV, por mais que seja anátema do carro de corrida para as ruas que costumava significar. Nada mais nos espanta, parece.
Não mesmo? Então escute esta: A Audi poderá em breve lançar no mercado uma picape premium para rivalizar com as versões topo de linha da Toyota Hilux e da Ford Ranger. A confirmação foi do próprio CEO da marca alemã, Markus Duesmann, que, quando perguntado se uma picape Audi era uma possibilidade, disse: “Não posso prometer que faremos uma, mas estamos analisando isso”.
Herr Doktor Duesmann estava falando com repórteres ao lado dos CEOs de cada uma das outras três marcas do Grupo Audi – Bentley, Lamborghini e Ducati – antes do relatório anual de resultados do grupo. E para fechar, reporta a Autocar, o CEO da Bentley, Adrian Hallmark, acrescentou: “Eu não adoraria ter um no portfólio da Bentley”. Todos riram, e ele parecia estar brincando. Mas estava mesmo? Que coisa surreal que deve ter sido esta conferência, para quem trata automóvel como arte e não negócio, como nós.
Não seria difícil fazer uma picape Audi, claro: é só lançar sua própria versão da Volkswagen Amarok. Que na próxima geração será baseada no Ford Ranger como parte de uma parceria estratégica entre as duas empresas.
Deve ser uma questão de tempo, o aparecimento de picapes Audi, BMW e Mercedes-Benz. A Mercedes, lembrem-se, já tentou timidamente uma vez: o Classe X. Uma pick-up na Nissan, mais luxuosa, mas de pouco sucesso. Durou dois anos apenas, e com baixas vendas, saiu de linha. Ainda assim, não duvido essa ideia estranha virar normal em dez anos. Veremos. (MAO)
Lotus revela detalhes do Emira
O Lotus Emira foi mostrado ano passado, mas sem detalhe algum sobre a mecânica a ser utilizada. Agora vem o anúncio de que o motor M139 turbo de 2.0 litros de quatro cilindros da Mercedes-AMG será usado no Emira, dando potência de 360 cv. Abaixo, portanto, da potência nos Mercedes, onde chega a 416 cv (310 kW) no AMG A45 S.
A Lotus diz que o motor é uma “versão sob medida” do M139, que inclui hardware projetado para ajudar a integrá-lo ao layout montado no meio do carro. No entanto, a empresa não diz onde perdeu quase 60 cavalos de potência. Provavelmente na calibração, para dar mais linearidade e combinar melhor para um carro esporte da Lotus: nunca foi potência seu objetivo final, e sim velocidade de verdade. Foi o fundador Colin Chapman, afinal de contas, que disse: “Aumentar a potência torna você mais rápido nas retas; subtrair peso torna você mais rápido em todos os lugares.”
De qualquer forma, existe um motor mais potente disponível: o V6 supercharged de 3,5 litros da Toyota, herdado do Evora: 400cv. Numa combinação estranha, o V6 terá câmbio manual de seis marchas, e o 4 cilindros, um DCT de oito velocidades. Qualquer que seja a escolha, um carro sensacional: pesa 1405 kg, pesadíssimo para um Lotus, mas leve para os dias de hoje. (MAO)
Audi revela o futuro elétrico da perua A6
Se existe uma marca alemã premium com a imagem pronta para a singularidade elétrica, é a Audi; sempre foi uma empresa interessada no avanço tecnológico, e peso alto e alto preço nunca foram um problema para ela. Evolução por tecnologia e mais nada, é seu lema. Cai como uma luva para o elétrico.
Vejam por exemplo este carro: O Audi A6 Avant E-Tron Concept oferece uma prévia de uma perua elegante e de alta performance, elétrica, da Audi. A marca planeja lançar uma versão de produção deste modelo em 2024, de acordo com Herr Josef Schlossmacher, chefe de comunicações de produto e tecnologia. E garante que o estilo não mudará muito.
O Avant E-Tron compartilha as mesmas dimensões do A6 Sportback E-Tron Concept anterior, fastback. Ambos têm 4960 mm de comprimento, 1960 mm de largura e 1440 mm de altura. A diferença está no estilo traseiro onde o Avant tem uma a área de carga maior. O resultado desse visual mais elegante: o aumento do Cx de 0,24, contra 0,22 do Sportback.
O carro tem dois motores elétricos, um para cada eixo, que dão um total de 469 cv, e 80 mkgf de torque. Desde zero rpm, claro, como todo elétrico. A Audi não está divulgando a capacidade exata da bateria, mas indica que o número é de cerca de 100 quilowatts-hora. A capacidade de recarga de 800 volts e 270 quilowatts permite obter 300 quilômetros de alcance WLTP em apenas 10 minutos. Menos de 25 minutos são necessários para levar o pacote de 5 a 80 por cento.
O carro certamente estará a venda na Europa, mas ainda não é claro a respeito dos EUA e do resto do mundo. Espera-se também uma versão Allroad, e, rufem os tambores, um RS6 elétrico. Este, deve ser algo realmente especial. (MAO)
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