Olá, pessoal! Depois de um tempo, estamos volta eu e o Barulhento. Antes de mais nada, queria agradecer todo o apoio que recebi no meu primeiro post.
E vamos lá começar a detalhar o estado geral do carro e o que planejo para ele. Como eu já havia comentado, comprei um carro com uma lataria relativamente boa (poxa, ele tem 40 anos e pintura original, então eu perdôo os pequenos pontos de ferrugem e alguns riscos), mas com a mecânica não muito boa. Logo após a compra, levei o Barulhento no meu amigo Mingo, da Acecar, para começar a verificar o tamanho da roubada em que me meti… (risos)
Depois dos parabéns por ter finalmente aparecido com um “automóvel de verdade” começamos a verificar o que tinha de mais grave, tendo em mente que eu tinha estourado minhas reservas até quase o meu último tostão…
Lembram que comentei sobre os freios? Aliviado descobri que ele tinha freios a disco ventilados na frente, mas eles estavam em tão mal estado que eu tinha razão em achar que eram os freios a tambor… Todas as borrachas da suspensão pareciam ser originais, ou seja, só tinha um farelo aonde elas deviam estar, as bandejas e terminais estavam na mesma pegada… O motor estava apanhando, mas ainda dava conta de mover o carro com alguma dignidade, então só trocamos velas, filtros e demos uma geral rápida no sistema de arrefecimento.
E aí saí para registrar o carro. Por motivos particulares resolvi registrá-lo no Guarujá, e lá fui eu pegar a estrada com o Barulhento seguido de minha mulher com o Focus dela. Na descida quase enlouqueci com o barulho dele! Duas coisas cooperaram pra isso, o “silencioso” nada silencioso e rotações muito altas. Não, não desci a bota na serra (apesar de ter dado umas esticadas rápidas no trecho de planalto), o problema é que o carro tinha uma relação de marchas digna de um 1.0 (sem desmerecer) de tão curta… Resumo: o carro ferveu na volta, já no planalto, pela soma de rotação sempre lá em cima (a 100 km/h ele devia estar rodando a uns 3500rpm pelo menos, o que é um absurdo para um V8) e um arrefecimento problemático.
Juntas trocadas e mais algumas mágicas e acertos fizeram o carro voltar a andar, mas um pouco menos confiante do que antes… 3 meses depois, após muita dor de cabeça com o sistema de arrefecimento, encostei o carro antes que eu perdesse o motor. Resolvi esperar uma vaga na oficina do Mingo e juntar grana enquanto esperava… E lá se foram 13 meses!
A Reforma e suas fases
Com esta espera toda resolvi planejar quais seriam minhas prioridades na reforma. O que me guiou nas escolhas foi sempre a ideia de melhorar a segurança geral do carro e torná-lo mais prático e confiável para ser usado em viagens, passeios e eventualmente no dia a dia para mim e minha família. Mas sem descaracterizá-lo. Dividi a reforma nas seguintes fases:
- motor, câmbio, diferencial e rodas/pneus;
- direção hidráulica;
- freios e suspensão;
- interior;
- funilaria completa;
- futuras melhorias: aumento de potência, instalação de um ar condicionado “vintage”, etc… (projetos de customização/melhorias/restauração nunca estão prontos!)
Com motor estropiado e a relação de marchas terrível, resolvi começar por eles. Abrimos e desmontamos completamente o motor. Apenas cinco dos oito cilindros estavam funcionando “a contento”, os outros estavam com perda de pressão, vazamentos, desgaste excessivo e por aí vai. Descobri que o bloco veio de um dos últimos Landau, pois ele era “rosca fina”, aceitando velas mais modernas, que é uma característica dos últimos blocos 302 que vieram para o Brasil, já depois do encerramento da produção do Maverick.
O bloco foi reusinado e todas as peças internas trocadas, menos o indestrutível virabrequim, que continuava como novo. Pistões, bielas, anéis, tudo veio de fora e devido ao bloco rosca fina pudemos colocar essas peças no padrão dos Mustang da geração de 1994 em diante, que ainda usavam o 302. Comprei também diretamente na fábrica da Race Chrome um “kit” para embelezar meu cofre: tampas de válvula, water neck, filtro de ar, respiro da tampa de óleo, vareta do medidor do nível de óleo e guias para os cabos de vela tudo em alumínio polído e com a inscrição “Ford Racing”.
A transmissão foi algo que deu um certo trabalho. Descobri o porquê do carro estar com relações tão curtas: além do diferencial mais curto do 6 cilindros (o motor original de meu carro), o dono anterior adaptou uma caixa de marchas de 3 velocidades de uma picape F100 da década de 1960. Então eu tinha uma relação de marchas bem reduzida de um veículo de carga, junto com um diferencial mais curto que o do V8. Eu podia subir paredes com ele, mas só isso. Já que o câmbio não aceitaria uma troca de marchas “esportiva” e seria moído se eu resolvesse despejar potência com mais vontade.
Procurei muito tempo uma caixa Clark de quatro marchas do Maverick GT e um diferencial do V8, tanto do manual como o do automático (que é um pouquinho mais longa), já que meu objetivo é ter um carro mais para a estrada. E estava difícil! Pediam valores normalmente na faixa de R$ 4.000,00 por uma caixa dessas, sendo que ainda por cima eu teria que gastar mais um dinheiro revisando-a. Pelas engrenagens do diferencial (a carcaça do robusto Dana 44 é a mesma para todos os Mavericks, mudando apenas as engrenagens da relação) não encontrava preços abaixo dos R$ 1.500,00, e normalmente acima dos R$ 2.000,00! Estava desanimando. Acham que todo dono de Maverick, Dodge e outros clássicos é milionário!
Nisso perdi o emprego, mas com sorte surgiu uma vaga e em menos de 10 dias já estava trabalhando de novo. Mas com o saldo pago de dois anos sem férias, FGTS etc, resolvi fazer uma “loucura”. A dupla câmbio e diferencial originais iam sair por no mínimo R$ 5.500,00 (sem contar as revisões) e pesquisando encontrei na San Diego Motors um câmbio Tremec T5 remanufaturado por R$ 6.200,00 na época. Este câmbio era usado no mesmo modelo de Mustang que me forneceu as peças do motor, encaixando quase “plug and play” no meu 302.
O câmbio, a alavanca e o simpático pomo do câmbio
E qual a vantagem dessa troca? Bem, fora que ele é tão leve que deu para carregar ele nos braços sem muito esforço (ele é inteiro de alumínio), o Tremec T5 tem as 4 primeiras marchas bem similares às do Clark 4 marchas, e ainda tem uma 5ª marcha mais longa. Combinando estas relações com o diferencial curto do 6 cilindros, as 4 primeiras marchas ficaram um pouco mais curtas, mas a 5ª marcha ficou com uma relação um pouco mais longa do que eu teria na relação original com o 4 marchas. Então eu consegui o melhor dos mundos: com as quatro primeiras marchas mais curtas ganho em aceleração e com a 5ª ganho em velocidade/economia. E com isso mantive o diferencial do seis-cilindros.
Com o resto do dinheiro fui atrás do conjunto rodas e pneus. Queria muito comprar um conjunto com as clássicas Magnum 500, Torq Trust ou Cragar S/S 15×8 cromadas, e calçá-las com borachudos Cooper Cobra ou Bf Goodrich (letras brancas) entre 225 e 255 de largura. Porém pesquisando não estava encontrando estas rodas por menos de R$ 4.500,00 na época, e os pneus nunca por menos de R$ 750,00 cada!
Resolvi mudar o enfoque. Fui atrás da nacional Kromma KR1470, com desenho próximo da Torq Trust, e aro 17×8. Pesquisei e comprei pneus Dunlop Direzza nas larguras 225 e 245 (frente e atrás). Tudo junto saiu R$4.700,00, e fora a economia estava levando pra casa pneus com uma estrutura e qualidade de rodagem modernos, com a vantagem de ainda abrir espaço para colocar freios melhores que o planejado, já que agora há espaço para ir atrás do sonhado conjunto da nacional Sigma para aro 17.
Como um “plus” para esta fase troquei os faróis e lanternas traseiras por modelos modernos e que iluminam mais, já que a iluminação original é no mínimo precária. Os dianteiros são do tipo tri-bar e para as lanternas traseiras comprei um kit que mantinha as lentes e molduras originais, mas que trocava o sistema de iluminação por um com leds. Este kit é feito por um cara chamado Xavier Yssis, e é bem legal.
Reparem que providencial a marca dos faróis
Dificuldades? Muitas até agora! O novo câmbio exigiu que fosse construído um novo suporte para ser encaixado, o cardã teve que ser ligeiramente encurtado (menos de 5 cm), até achar o conjunto correto de pistões, anéis e bielas para o motor retificado trocamos três jogos, mas o que realmente está dando dor de cabeça é o motor de arranque!
Apesar do câmbio entregue já ter uma nova furação para a adaptação de um motor de arranque (o volante do motor usado no Maverick é diferente do usado no Mustang, exigindo um reposicionamento do motor de arranque), estamos tendo problemas com o encaixe já que quando encaixa perfeitamente na carcaça a engrenagem não casa com o volante do motor e como este processo de tentativa “suja” as peças, não podemos fazer o teste com motores de arranque novos sob o risco de não aceitarem a troca da peça.
Teste de iluminação
Bom… ainda tenho coisas demais ainda para contar, e nos textos seguintes contarei o progresso do projeto e também detalhes do que pretendo fazer em cada fase. Abraços!
Por Arthur Episcopo, Project Cars #48
