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Moto Morini vai fabricar motos no Brasil
A Moto Morini anunciou que iniciará suas operações no Brasil em junho de 2025. A empresa inaugurará uma linha de montagem em Manaus (AM) para atender ao mercado nacional. A Moto Morini é italiana originalmente, mas hoje, é na verdade chinesa, parte do grupo Zhongneng desde 2018.
O que é uma Moto Morini? Apesar de fundada em 1937, a empresa é famosa entre os motociclistas basicamente por causa de um modelo: o V-Twin de 350 e 500 cm³, linha inaugurada em 1973 com a Moto Morini 3 ½ de 350 cm³.
Era uma moto sensacional, apesar de cara (uma 350 custava o mesmo que uma Honda CB750): era leve e ágil, extremamente bem-feita, e o motor é lendário por sua suavidade e apetite para atingir altas rotações. Desenhado por Franco Lambertini, o V-twin tinha 72° entre os cilindros, e um cabeçote Heron, totalmente plano, com a câmara de combustão inteiramente desenhada no pistão. O 350 tinha 40 cv a 8500 rpm, e aparentemente é a melhor das Morini clássicas; a 500 era mais pacata, com mais torque em baixa, e apenas 42 cv.
A empresa, porém, teve história conturbada, falindo no final dos anos 1980, e tendo vários donos desde então. A família Morini recompra a marca em 1999 da Cagiva, mas hoje, como já dissemos, é chinesa.
Desde 2004, seus motores são derivados de uma nova unidade V-twin projetada de novo por Franco Lambertini: o Bialbero CorsaCorta de 1187 cm³, agora com 87° entre os cilindros, arrefecimento líquido e DOHC, para até 140 cv. A compra chinesa trouxe um motor menor diferente da tradição da marca, nos anos 2020: um bicilíndrico paralelo DOHC/8v de 650 cm³.
Na Itália, a empresa tem três linhas principais: Seiemmezzo (esportiva sem carenagens), X-Cape (aventureira) e Calibro (estradeira). O trio compartilha o motor de 650 cm³, aqui com 60,5 cv de potência e 5,5 mkgf de torque. Ano passado, mostrou uma nova X-cape 1200, provavelmente com o V-twin de Lambertini, mas sem dados a respeito dele divulgados; estreou também um novo motor V-twin de 749 cm³, provavelmente derivado do 1200.
Ainda não se sabe quais modelos virão ao Brasil, além de que “os modelos disponíveis são acessíveis e competitivos, sem comprometer a qualidade e a essência que caracterizam a marca”. O CEO da Moto Morini Brasil, pelo menos, tem o sobrenome correto para esta marca familiar: Fabricio Morini.
A marca provavelmente enfatizará sua herança italiana, e concorrerá com motos de apelo semelhante da Triumph. Mas é largamente desconhecida por aqui; talvez trazer algumas 350 Sport dos anos 1970 e deixar na mão da imprensa pode ser uma boa ideia para mudar isso. Só pensando em voz alta, né? De qualquer forma, é legal ter essa marca obscura, mas sensacional, por aqui. Seja bem-vinda, Moto Morini! (MAO)
O BMW M2 2025 chega ao Brasil
A BMW hoje em dia é famosa não mais por ser a Ultimate Driving Machine: é famosa pelo desenho controverso de seus carros, que ainda assim, permanecem vendendo muito bem, obrigado. Criticar o desenho dela é chutar cachorro morto; ainda que secretamente este cachorro está vivo e bem de saúde.
Mas se vocês me permitem uma opinião sincera, existe ainda um BMW na fórmula tradicional, que realmente é desejável para o entusiasta: o M2. Deus que me perdoe, mas, na cor certa como esse das fotos, acho ele lindo ainda por cima. Sim, é pesado, cheio de driver’s aids chatérrimos como todo carro moderno, insolente em seus apitos, avisos e tomada de direção, como um adolescente mimado. Mas ainda assim, é um carro de uso diário de alto desempenho no idioma do inesquecível M3 E46 que não pode ser desprezado. Eu confesso que adoro; que Ele tenha piedade da minha alma pecadora.
A notícia de hoje é que a linha 2025 do M2 está agora disponível no Brasil. Não há mudanças de estilo, mas ficou ainda mais rápido e potente. Duas versões, Coupé e Track, que seguem sendo as opções à venda no Brasil. O motor seis em linha biturbo de 3 litros, dificilmente um ponto fraco do carro, ficou ainda mais forte: ganhou 20 cv e 5 mkgf em relação ao ano/modelo 2024.
Agora são redondos 480 cv de potência, acompanhados de nada menos que 61,2 mkgf de torque. O câmbio aqui no Brasil é só o automático de oito velocidades; claro que preferimos o manual, mas neste carro nem é um deal-breaker. A tração é traseira e faz o 0-100 km/h em 4 segundos cravados, a caminho de uma velocidade máxima de 285 km/h.
Há novos desenhos de rodas, com 19″ na dianteira e 20″ na traseira, e que sinceramente, com cores opacas e pintadas de prata, fazem do carro que muita gente acha feio, algo sensacional em minha opinião.
Por dentro, novo volante com base achatada e marcação central de 12 horas, além de novas saídas de ar e emblema M redesenhados. Opte pela versão Track, e terás bancos concha em fibra de carbono teto em fibra de carbono para alívio de peso (a versão Coupé conta com teto-solar), e freios com pinça vermelha.
Mas de novo, se um cara pode dar uma opinião, um carro desses, pesado, automático e confortável, na pista, é um desperdício. É um carro de luxo de desempenho incrível, e deve ser usado assim, nas ruas e estradas, no uso normal; se tens dinheiro para comprá-lo, pode também comprar algo mais ágil e divertido para pista. Como um carro de corrida de verdade.
Mas a BMW acredita mesmo que isso é um carro de corrida viável, então você pode ser perdoado se fizer o mesmo. O botão Setup no console central proporciona acesso direto às opções de configuração do motor, chassis, direção, sistema de freios e controle de tração M. Duas configurações gerais do veículo podem ser armazenadas e acionadas usando os botões M no volante. Há um modo Drift e um Laptimer. Além disso, o botão Modo M no console central pode ser usado para ajustar o nível de atividade do sistema de assistência ao motorista e o conteúdo mostrado no display de informações e no Heads-Up Display, com opções de configurações ROAD, SPORT e TRACK.
Há também recursos deste tipo para o lado do luxo: O “Alexa” da BMW, o Intelligent Personal Assistant (IPA), está presente aqui também, e permite que você literalmente mande o carro fazer atividades que ninguém quer mais se dignar a fazer sozinho, como por exemplo, controlar a temperatura, as luzes, a mídia, modos de experiência e abertura de janelas. “BMW, leia minhas mensagens de Whatsapp”, porém, deve ser a ordem mais popular, acredito.
Pessoalmente sonho acordado com uma versão mais barata sem nada disso, um mais leve e melhor câmbio manual, um ar-condicionado decente, bancos normais, e um multimídia simples. Mas a BMW quer que você acredite que não é viável escolher-se opcionais; todo mundo deve pagar por todos eles, querendo-os ou não. E a gente acredita. De qualquer forma, O M2 já está disponível nas concessionárias por R$ 647.950 na versão Coupé, ou R$ 699.950 na versão track.
Não devemos reclamar dele. É imperfeito, sim, mas assim são todos os carros. Para os antigos fãs da marca, este parece o último dos Moicanos, o capitão Horácio no portão, defendendo ainda as cinzas de seus pais e os templos de seus deuses, mesmo sabendo que não durará muito. O BMW de verdade, sabemos, está acabando, e este, é um dos últimos. O último? No grande estacionamento do além, eles estão todos lá, os grandes BMW. Todos menos um. (MAO)
O V8 Hemi não vai parar de ser feito
Este ano, todos estamos cansados de saber, é o último para o V8 Hemi de terceira geração da empresa antes conhecida como Chrysler Corporation. O V8 OHV ainda está nas Dodge Durango, mas por pouco tempo: ano que vem, a substituição dele pelo seis em linha biturbo de 3 litros “Hurricane” estará completa.
Mas todo mundo que conhece V8 americano sabe que eles nunca morrem realmente. O V8 Chevrolet de bloco pequeno de 1955 foi substituído pela família LS a partir de 1997, mas ainda está disponível á venda, novo. Não montado em automóveis, mas sim nos balcões de peças de concessionárias americanas da Chevrolet.
Assim é também na Chrysler, claro. A Mopar (e a “Dodge Direct Connection”), antes de colocar seu logotipo em rádios vagabundos para Fiat do 3º mundo, quase que exclusivamente lidava com motores antigos vendidos novos, e peças de alta performance para eles. Até o 426 Hemi dos anos 1960 ainda pode ser comprado novo!
Então não é surpresa para ninguém que o Hemi de 2ª geração vai também continuar desta forma. A Dodge Direct Connection vai mostrar um monte deles no SEMA Show deste ano.
Pela primeira vez, o Hellephant A30 426 e o Drag Pak 354 Hemi estão disponíveis em sua forma mais básica, sem cabeçotes e outros componentes, apenas como base para os preparadores irem além. O Drag Pak Hemi custa US$ 10.570(R$ 60.988), e o Hellephant começa em US$ 8.815 (R$ 50.862).
Para efeito de comparação, um Hellephant 426 completo custa US$ 29.995 (R$ 173.071) e vem com redondos 1000 hp. Um Hellephant long block parcialmente construído (com cabeçotes e algumas outras peças instaladas) custa US$ 18.995 (R$ 109.601). Também continuará a venda o motor de 6,2 litros supercharged do Demon 170, com mais de 1000 cv. Não são baratos, mas a história, como sempre, continua muito tempo depois do que se imagina. (MAO)
Lancia de volta aos Rali!
Lancia voltando às competições de rali é uma notícia que não pode ser recebida sem o peso que tem. Lembre dos incríveis Fulvia “Fanalone” de tração dianteira, cupezinhos V4 que pareciam milhões de vespas furiosas atacando as montanhas. Lembre-se do urro do V6 Dino preparado para competição empurrando aquela cunha alienígena chamada Stratos. Lembre-se do 037 vencendo os alemães “que se achavam” da Audi, o Delta S4, o Delta integrale. Lancia de rali é um treco importante.
O mundo mudou, sim, desde esse tempo, e a Lancia hoje é uma sombra de seus dias de glória. Mas de qualquer forma, está voltando aos ralis. Este é o Ypsilon Rally 4 HF, uma versão de corrida “no mato” do novo subcompacto da marca.
O Rally 4 HF não é algo como esses carros anteriores. É mais uma máquina para iniciantes, para entrada. O que por si só já dá uma certa tristeza. Não deixamos isso para os Peugeot da vida, Stellantis? A Lancia não merece mais? Mas enfim, o carro pode ser comprado na Europa por € 74.500 (R$ 467.860). Foi desenvolvido por Miki Biasion, que venceu o Campeonato Europeu de Rally de 1983 em um 037 e o WRC em 1988 e 1989 ao volante de um Integrale. E é dono de um clássico Fulvia Safari:
O Rally 4 tem tração dianteira e um motor turbo de 1,2 litro que produz 212 cv. A transmissão é manual de cinco velocidades e vem com um diferencial autoblocante. E isso, infelizmente, é só o que a Lancia divulgou sobre as especificações do carro, até agora.
O nome vem da categoria em que foi projetado para correr, mas além de disponibilizar o carro para eventos de rali em todo o mundo, a Lancia também está sediando o Trofeo Lancia Rally, que acontece em seis eventos do Campeonato Italiano de Rally de 2025. Há € 300.000 (R$ 1.884.000) em prêmios em dinheiro para serem disputados e o vencedor pode dirigir o Ypsilon Rally 4 HF oficial da equipe Lancia Corse HF no Campeonato Europeu de Rally de 2026.
“Se você sonhava com pistas quando criança, sonhava com a Ferrari, mas se sonhava em se tornar um piloto de rali, então sonhava com a Lancia”, disse Biasion no lançamento dinâmico do Rally 4. “O legado de vitórias e corridas da Lancia está de volta e estou feliz por fazer parte disso.” Não é exatamente a volta que imaginamos, mas tá valendo: é uma volta! Que seja de extremo sucesso. (MAO)