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BMW M5 Touring está de volta
O BMW M5 Touring está de volta. E ela me fez lembrar meus tempos de escola por dois motivos. O primeiro, é que foi no prédio de um amigo da escola que vi um M5 Touring pela primeira vez. O sujeito era gerente da loja BMW da cidade e sempre levava uns carros legais para casa no fim de semana. Foi ali que vi 850 CSi, Nissan 300ZX e, claro, BMW M3 E36 e M5 E34. O outro motivo, é que essa escola é um colégio católico centenário, com mais ou menos 25.000 metros quadrados, dois prédios enormes de dois andares e um com quatro, três auditórios, capela, biblioteca, umas sessenta salas de aula, laboratórios, ginásio de esportes, quadras etc. O M5 Touring tem mais ou menos o mesmo peso desse colégio.
Lembra que o sedã pesa 2.445 kg? Peruas tendem a ser mais pesadas. Eu esperava coisa de 50 kg a mais, porque o teto pode ser de fibra de carbono, as colunas podem ser de aço de ultra-resistência, a tampa traseira pode ser plástica etc. Mas eu me enganei redondamente e quadradamente: a perua pesa 2.560 kg. Dois mil e quinhentos e sessenta quilogramas. São 115 kg (ou um Leo Contesini) a mais. A perua é enorme, potente e pesada.
O peso, como já explicou o MAO, é algo esperado de um M5 – não tanto quanto nesta geração, mas ainda assim esperado. O que não é esperado de uma M5 Touring é que ela não seja quase erótica de tão bonita — A E34 foi assim e a E60 também. Mas esta nova lembra um X1 de primeira geração rebaixado e com um bodykit se você prestar atenção na coluna D.
A frente ficou agressiva, afinal, é a mesma do M5 sedã, mas as versões perua dos esportivos trazem uma postura, um stance, que nenhum outro tipo de carroceria consegue. É como um hot hatch alongado para lidar com mais potência. Uma completa subversão do carro de família. É pegar algo que deveria ser pacato, e transformá-lo em algo que pode ser aterrorizante. É esse o fascínio das peruas esportivas — a virtude está no comedimento. Em saber dosar e moderar suas competências. Um pacifista que não tem a capacidade de ser violento não tem virtude nenhuma. Ele é apenas um incapaz. A virtude está na capacidade de ser violento, mas não usá-la para fazer mal. A perua esportiva é assim: ela pode ser um monstro devorador de segundos nas pistas. Mas também pode levar a bicicleta da sua filha para o parque.
Mas, divago… a questão é que a M5 Touring não tem o stance sedutor que uma perua esportiva deve ter. Ela é apenas abrutalhada de uma forma desajeitada e, com 2.560 kg (repito: 2.560 kg) ela está próxima demais de um SUV — o X5 M, por exemplo tem 152 cv a menos, mas também é 140 kg mais leve (sim, o X5 M é mais leve que a M5 Touring). Veja por este ângulo:
Ok. A M5 Touring tem o centro de gravidade mais baixo (ela tem 24 cm a menos que o X5 M) e tem os mesmos 727 cv do sedã, além de ser híbrido e, por isso, rodar 50 km/l, mas a última coisa que você quer de um esportivo é que ele seja pesado — especialmente se esse “pesado” for 140 kg mais pesado que um X5 com a mesma proposta esportiva.
Os dados da perua você já conhece; falamos deles no lançamento do sedã — caso não tenha visto, está aqui: autonomia elétrica de 60 km, zero a 100 km/h em 3,9 segundos, velocidade máxima de 305 km/h com o Driver’s Package. A diferença aqui é o porta-malas, que pode levar 500 litros enquanto o sedã leva..530 litros. E é isso o que temos a dizer: a perua não é mais bonita que o sedã, não tem mais espaço no porta-malas e é mais pesada. Se ao menos tivesse umas salas de aula… (Leo Contesini)
Ford pode fazer um sedã Mustang
Segundo a Automotive News, em uma convenção com sua rede nacional de revendedores dos EUA em Las Vegas, executivos de alto escalão da Ford revelaram um mock-up em tamanho natural de um Mustang sedã-quatro portas. Aparentemente, prometeram colocá-lo em produção.
A ideia parece ser se aproveitar da situação atual do mercado americano. Não existe mais Camaro nem Challenger; o Dodge Charger, um sedã quatro portas, lembre, também foi descontinuado, apesar de seu sucesso. Um sedã Mustang V8 ocuparia confortavelmente o lugar dele. Aparentemente o sedã se chamará Mach 4.
Além do mock-up, foram mostradas na convenção renderizações de uma versão alta com tema off-road, talvez um Mach 4 Raptor. Deve contar com tração permanente nas quatro rodas e pneus grandes off-road.
Este sedã, note, terá os mesmos motores a gasolina usados no Mustang atual. Sim, não será elétrico. A divisão elétrica “Model E” da Ford, afinal de contas, está perdendo dinheiro a rodo. A Ford é a segunda maior fabricante de veículos elétricos nos Estados Unidos em volume, mas está atrás da Tesla em centenas de milhares de unidades. E não parece que o novo Charger elétrico da Stellantis gerará tantas vendas quanto o carro anterior. Parece uma jogada inteligente, esta.
Sim, historicamente um sedã Mustang se chamaria Ford Falcon. Mas depois do sacrilégio de usar o nome Mustang num HR-V gigante elétrico, nem parece uma idéia tão ruim este Mach 4. Tirar o bode da sala depois de uma semana inteira lá teoricamente é apenas voltar à situação inicial, como sabemos. Mas ao mesmo tempo, muda tudo. (MAO)
O adeus definitivo ao Chevrolet Cruze
O Chevrolet Cruze. A primeira geração foi criada em época de grandes esperanças no futuro, e foi um dos primeiros Chevrolet de Bob Lutz. Um carro bonito e alinhado com o estado da arte tecnológico de então. Finalmente um Chevrolet que podia competir com os japoneses, se dizia. A segunda geração, por outro lado, era uma volta a maneira GM de fazer as coisas: menos independente em estilo, menos esportivo e mais luxo silencioso e equipamentos como argumento de venda. O motor, porém, um 1,4 litro turbo, era mais forte e mais moderno, mas basicamente fazia um carro automático melhor apenas. O Cruze manual? Não sobreviveu à troca de geração, aqui no Brasil.
Agora, não existe mais. Em meados do ano passado, a marca confirmou que deixaria de produzir o Cruze. No final do ano passado, a produção foi encerrada na Argentina. Agora, tanto na versão sedã quanto hatch Sport6, acabou de vez: deixou de constar no catálogo da marca oficialmente.
Ao longo de 2024, o sedã acumulou apenas 745 unidades emplacadas até julho. O hatch foi ainda pior, com somente 177 emplacamentos no acumulado de 2024 até o mês passado. A Argentina era o último lugar do mundo onde ainda era produzido. Acabou mesmo, de verdade.
Não há substituto, também. Na fábrica de Rosário, a capacidade foi tomada pelo Tracker, que é de facto seu substituto. E com isso, sedãs e hatch continuam perdendo terreno a caminho da singularidade SUV. De sedãs desta categoria sobraram agora Toyota Corolla e Nissan Sentra, além dos mais caros Volkswagen Jetta GLI e Honda Civic. Por fora, corre o Caoa Chery Arrizo 6 com menos sucesso. Vamos sentir falta do Cruze? Melhor não responder isso. (MAO)
Nova Amarok chega às concessionárias
A picape Amarok reestilizada para 2025, fabricada na Argentina, finalmente chegou ao Brasil. Vem apenas com motor V6 turbodiesel, de bastante sucesso por aqui, e vem em três versões, com preços entre R$ 309.990 e R$ 350.990.
A grande alteração é apenas cosmética: nova grade e faróis fullLEDs, sendo que há um filete de LEDs interligando-os pela grade, e faróis de neblina herdados do Nivus. Capô e paralamas são novos para “casar” com esta nova grade. Além disso apenas detalhes como novas rodas, logotipos e decoração.
Por dentro, seis airbags, uma central multimídia com tela de 9″ com espelhamentos Apple CarPlay e Android Auto sem fio. vem com uma suíte de assistentes de condução que são apenas alertas, sem intervenção ativa: aviso de saída de faixa, aviso de colisão frontal, alerta de pedestres, monitoramento de tráfego e indicador de limite máximo de velocidade. Tem gente que achou que isso é desvantagem; é incrível como abrir mão do controle sobre nosso próprio automóvel virou virtude.
A Amarok Comfortline V6 sai por R$ 309.990; a Highline adiciona basicamente rodas de 19″, ar-condicionado de duas zonas, os mencionados assistentes de condução “Safer Tag” e bancos em couro por R$ 328.990. A topo de linha Extreme V6 sai por R$ 350.990. O carro agora vem com 5 anos de garantia. (MAO)