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Esté o novo BMW X3
Eu adoraria começar uma notícia sobre um novo BMW sem ter de colocar o estilo do carro em evidência, mas a turma do design da marca não colabora. Veja lá a matéria de lançamento do Porsche 992: começamos falando dos motores, do desempenho, do peso e só depois vem o design. Com o Mustang acontece o mesmo. Até mesmo os carros mais mundanos têm uma abordagem parecida: primeiro o que importa, depois o visual. Mas com a BMW é um pouco difícil, porque o conjunto mecânico, o desempenho e tudo mais muda pouco. O que muda radicalmente é o design dos carros.
Pode ser que a BMW esteja tentando abandonar aquilo que chamamos de design evolutivo no 911 e no Mustang, por exemplo, que mudam sem mudar. A BMW tem feito isso desde os anos 1960, mantendo proporções e elementos estéticos ao longo das gerações e, assim, tornando-os uma assinatura de design sua. A primeira mudança polêmica no design veio no atual BMW M3/M4, que têm uma grade que mais parece “duplo pulmão” do que “duplo rim”, de tão grande que ficou. Depois tivemos o X7, o atual Série 7 (que achei ousado, pelo menos), o obsceno XM e agora, para se juntar à família, o novo X3.
A impressão é que a BMW quer ousar e fugir do design evolutivo, mas tem receio de romper a tradição e assustar seu antigo público. Tomar decisões nunca é fácil, mas ficar em cima do muro só adia o problema. O Série 7 foi uma quebra da tradição. Ousou e muita gente detestou, mas não dá pra dizer que ele é um carro “sem sal”. É uma questão de ame-ou-odeie, e isso é muito melhor que algo genérico, em termos de design.
Nessa foto acima, cubra com o dedo a grade “duplo-rim” e tente enxergar um BMW ali. Fica difícil. Os faróis têm algo do Kia Stonic (que tem uma, digamos, derivação interessante do conceito do duplo-rim da BMW, criada por Peter Schreyer), e a dianteira em si parece ter sido trazida de um futuro X5 para fazer o X3 parecer maior que é.
E assim chegamos ao elefante na sala: a enorme grade já era esperada. Mas que cazzo são esses filetes cruzados? As barrinhas são verticais até certo ponto, quando a linearidade é interrompida por um conjunto diagonal, resultando em uma confusão geométrica que impede qualquer possibilidade de se encontrar alguma harmonia por ali.
Cheganodo à lateral, a situação não melhora, porque embora ele mantenha a linha de cintura ascendente para a traseira como todo X3 anterior, algo ali remete à silhueta dos Land Rover Discovery atuais — tanto o Discovery Sport quanto o Discovery. O único elemento BMW ali é realmente o Hofmeister kink, estilizado pelo formato da janela na coluna D. O carro em si é imponente, mas esperava mais de um design BMW para 2024.
Por dentro o negócio fica mais interessante. O interior sóbrio sempre foi uma marca dos BMW, mas aqui eles abandonaram o conceito e fizeram um painel integrado com os paineis das portas, o que trouxe mais amplitude para a cabine, fazendo-a parecer mais larga e, ao mesmo tempo, mais envolvente. Sim, há telas e superfícies táteis por todos os lados, mas isso são os anos 20, infelizmente.
O que maculou o conceito do interior, contudo, são as barras luminosas. Isso não é apenas uma tendência da BMW, mas também da Mercedes, aparentemente visando um público muito específico, mas que compra seus carros aos montes e vive entre o leste da Europa e o Oceano Pacífico.
Quanto às versões e motorizações, bem, nada além do esperado: o carro tem o 2.0 de quatro cilindros e o 3.0 de seis cilindros, ambos com turbo de fluxo duplo e ambos combinados a um motor elétrico de 48 volts para formar um sistema híbrido leve (ou “micro-híbrido” como estão chamando ultimamente, mas que não tem nada de “micro” e, por isso, vou rejeitar essa terminologia, ok?), além de um diesel 2.0 turbo e uma combinação do 2.0 com um sistema elétrico plug-in (PHEV).
O 2.0 turbo a gasolina está nas versões 20 xDrive e 30e xDrive. Na primeira ele tem a companhia do motor elétrico leve, de 48 volts, e produz 208 cv — 190 cv do motor a combustão e 18 cv do motor elétrico —, suficientes para levá-lo do zero aos 100 km/h em 7,6 segundos e à máxima de 215 km/h. Na segunda, o motor elétrico tem 184 cv, mas a potência combinada é de “apenas” 299 cv. A aceleração de zero a 100 km/h é feita em 6,2 segundos e a velocidade máxima é de 240 km/h no modo combinado ou 140 km/h no modo elétrico, que tem autonomia de até 90 km/h.
Depois há o M50 xDrive, que usa o motor 3.0 turbo combinado ao motor elétrico de 18 cv/48V. A potência total é de 381 cv, com aceleração de zero a 100 km/h em 4,6 segundos e máxima de 250 km/h. Por último, há o 20d xDrive, com o motor 2.0 diesel de 197 cv e uma derivação menos potente do motor de 48 volts, com apenas 11 cv. Mesmo nesta configuração a aceleração de zero a 100 km/h é feita em 7,7 segundos e a máxima é de 215 km/h. Todas as versões usam o mesmo câmbio automático de oito marchas. (Leo Contesini)
O cupê Cadillac que nunca aconteceu
Este belíssimo coupé que vocês podem ver nas fotos nem tem nome; e um estudo de design da Cadillac que nunca antes foi mostrado. A Cadillac alega que o cupê sem nome serviu como base de design para produtos atuais, como o CT5 e seu irmão CT5-V Blackwing.
É fácil imaginar uma versão de produção, mas infelizmente isso nunca aconteceu. O conceito é trazido à tona por meio das mídias sociais na conta do Instagram da GM Design, que está publicando coisas desse tipo como uma série, chamada “From the Vault”.
Todos sabemos que a dura realidade é que cupês não são um segmento lucrativo, e é por isso que mais e mais fabricantes de automóveis estão desistindo de vender carros de duas portas. Mas a outra realidade que ninguém lembra é que sempre foi assim, mas as empresas os faziam mesmo assim; gente que faz carro para viver deveria gostar do que faz, não? Aparentemente não; deve apenas gostar do salário e pronto. Um cupê CT5-V Blackwing de 700 cv ia ser algo maravilhoso. Mesmo vendendo pouco.
Resta a pergunta: por que motivo a empresa mostrou isso agora? Sem um cupê a venda desde encerrar a produção do ATS Coupe há cerca de cinco anos, parece que esse tipo de coisa é passado. Mas a atividade de competição da marca, com foco em Le Mans por exemplo, cresce o entusiasmo lá dentro, aparentemente. Também há a vontade de se capitalizar com a nova imagem competitiva.
Por isso, é quase certo que a Cadillac deve estar preparando um supercarro de baixa produção, um carro para elevar sua imagem. No início deste mês, o chefe de design da GM, Michael Simcoe, disse: “Poderíamos construir um hipercarro? Sim. Gostaríamos de construir um? Sim. Estamos construindo um? Isso seria revelar muito.” Vamos esperar atentamente, Mister Simcoe.(MAO)
O Jeep Wrangler V8 continua em 2025
Existem ocasiões onde esta incerteza de como será o futuro da indústria, com o pretendido futuro elétrico exigindo cada vez mais investimento, ao mesmo tempo que as vendas de elétricos arrefecem no primeiro mundo, fica engraçada.
Olhem este exemplo: o V8 Hemi da empresa antes conhecida como Chrysler (hoje parte da Stellantis) devia acabar de vez este ano. Os sedãs e cupês com ele morreram ano passado, e este ano Durangos e Jeeps tiveram suas versões de despedida lençadas. Ano que vem, não existiriam mais.
Pois bem: agora chega a notícia que; série especial de despedida “Final Edition 2024” vendida, agora existirá uma versão 2025 do Jeep Wrangler Rubicon 392. Sim, as notícias de morte do V8 Hemi parece que foram precipitadas. O povo que comprou a tal Final Edition deve estar feliz ein?
De fato, o Hemi de 6,4 litros vai continuar no ano modelo 2025 devido à demanda popular, de acordo com a Jeep. Não é à toa: o Jeep clássico com um V8 aspirado de 470 cv é um dos mais legais Jeeps da história do Jeep. Na verdade, é um dos mais legais automóveis da história, ponto final. Um Jeep, mas que de fábrica faz 0-100 km/h em 4,5 segundos. E com toda a personalidade alegre e expansiva que só um V8 americano aspirado tem.
E mais: O Wrangler é um carro criado para ser relativamente barato. A margem de lucro numa versão de mais de US$ 100.000 nos EUA, como é o Rubicon 392, deve ser tão enorme, que os executivos da marca muito provavelmente não resistiram a continuar aproveitando-a. O modelo básico é mais de três vezes mais barato.
Justifica um executivo da Jeep: “Quando surgiram as notícias em março de que o Jeep Wrangler 392 estava acabando, os comentários, a cobertura e as conversas nos mostraram que a comunidade Jeep não está pronta para dizer adeus ao Wrangler com motor V-8. A marca Jeep ouviu e continuará com o 392 Final Edition no ano modelo de 2025.” (MAO)
Cerca de 90% dos Aston Martin produzidos na história ainda rodam
A história de 110 anos da Aston Martin não é exatamente uma de sucesso empresarial. Na verdade, a maioria dela é de gente interessada principalmente nos carros, que “salva” a empresa com dinheiro de seu bolso por algum tempo, até o momento que decide que é hora de outra pessoa fazer o mesmo. Do fundador Lionel Martin até hoje, passando por Victor Gauntlett e Henry Ford II, é uma história de milionários querendo fazer mais que apenas dinheiro.
A marca é importante muito por isso mesmo: pode não ter feito muito dinheiro, mas fez sempre carros sensacionais. Não que dinheiro não seja parte importante dela: seus carros nunca foram baratos; na verdade, cada um deles, seja novo ou uma relíquia de mais de 100 anos de idade, vale uma fortuna.
E é por isso que a declaração de um executivo da empresa esta semana não surpreende ninguém: ela diz que 90% dos carros produzidos nesses 110 anos ainda existem, e estão licenciados para rodar nas ruas e estradas mundo afora.
A declaração foi compartilhada pelo chefe de estratégia de produto e mercado Alex Long a jornalistas em um evento em Nova York na segunda-feira, e afirma que cerca de 110.000 carros construídos desde o início da empresa em 1913, ainda estão por aí.
“Muitos países compartilham VINs ativos, e você sabe, se você passar por processos de recall, você entende o que existe ainda, e o que não existe mais”, disse Long ao site Motor1, falando sobre o processo de rastreamento de quais veículos ainda estão em serviço.
A porcentagem é uma indicação clara da profunda paixão que os proprietários e entusiastas têm pela marca Aston Martin. E, é claro, seu valor financeiro e raridade. A proporção de Astons na estrada é maior até do que o G-Wagen, do qual cerca de 80 por cento dos veículos ainda estão vivos hoje.
Claro: a maioria dos carros por aí provavelmente são economicamente inviáveis para restaurar, mas não é o caso aqui. Não é surpresa também que Lawrence Stroll, CEO da Aston Martin, tem ele também uma “enorme” coleção de Astons que está constantemente sendo mantida em perfeitas condições pela fábrica. Basicamente, um Aston Martin com um VIN válido, não importando o estado, pode ser restaurado sem prejuízo. Por isso também você os vê, assim como Ferraris clássicas, competindo em pista sem medo: um acidente, mesmo grave, não faz o carro ser perdido. Tente isso com seu Ka de pista: qualquer batidinha mais ou menos é PT. Sim, a vida dos milionários é diferente da sua, em mais de uma maneira. (MAO)