Diferentemente de tantos outros lançamentos de Genebra, o Koenigsegg Regera foi de fato uma surpresa. Não apenas por ter sido mantido em segredo até a data de seu lançamento oficial, mas também por sua forma e conteúdo. No começo de fevereiro a K-segg divulgou o primeiro teaser desse seu novo carro, que se limitava ao nome Regera e à expressão “megacarro” — que nos levou a crer que eles estavam preparando outro modelo com 1 megawatt de potência, como já havia sido o Agera One:1 com seus 1.360 cv.
Na manhã de hoje descobrimos que Christian von Koenigsegg e sua equipe de fato prepararam um novo megacarro, com visual ainda mais agressivo que o Agera One:1 e ainda mais potência — desta vez o carro tem 1,11 megawatt, ou 1.510 cv. Mas essa não é a maior surpresa. O que impressionou e surpreendeu mesmo, foi o fato de o Koenigsegg Regera não ter um câmbio.
Sim, é isso o que você está lendo pela terceira vez: o Regera não tem uma transmissão comum, com engrenagens, diferencial e alavanca. Em vez disso, ele tem um sistema de transmissão direta formado por um conjunto muito bem sacado de três motores elétricos, um V8 biturbo e uma bateria úmida de 620 volts, capaz de fornecer 9,27 kWh de energia. É o hipercarro mais insano do planeta.
Ele é baseado no Agera e é um híbrido por definição, mas não é assim que Christian von Koenigsegg encara seu carro. Para ele, o Regera não é um híbrido, pois os motores elétricos atuam como o sistema de transmissão do carro. O negócio é inédito e um pouco confuso à primeira vista, mas depois você entende e começa a achar a solução brilhante.
O sistema chama-se Koenigsegg Direct Drive (ou KDD) e teve patente requerida pela fabricante sueca. O coração do carro ainda é um motor a combustão, um V8 biturbo de cinco litros e 1.100 cv com sistema de escape de titânio. Normalmente o virabrequim seria ligado a um sistema de embreagem, ou um conversor de torque, para mover um câmbio ligado ao diferencial, que por sua vez faz as rodas girarem. Mas o Regera não é um carro normal.
O virabrequim do V8 é conectado a um motor elétrico de 210 cv que também funciona como motor de partida e recuperador de energia. Na parte de trás o motor V8 é conectado ao eixo traseiro por um diferencial com acoplamento hidráulico, e cada roda traseira tem em seu semi-eixo um motor elétrico de 245 cv. O desenho abaixo ajuda a compreender melhor esse layout:
Na arrancada, o acoplamento hidráulico está totalmente aberto — as rodas são movidas somente pelos motores elétricos, e o motor elétrico de partida continua operando para compensar a parte baixa da curva de torque do motor V8 e dar ao carro força total mesmo sem uma primeira marcha. Aos 50 km/h esse acoplamento hidráulico (que funciona como uma embreagem) começa a se fechar, passando a usar cada vez mais a força do V8 para mover as rodas traseiras. Em alto giro, o motor elétrico de partida, agora movido pela rotação do virabrequim, passa a produzir energia para recarregar as baterias, enquanto os motores elétricos do eixo traseiro funcionam como um diferencial eletrônico, vetorizando o torque.
Embora seja mais complicado que um câmbio comum, Christian von Koenigsegg afirma que a perda mecânica desse sistema é 50% menor graças à sua simplicidade. Além disso, apesar dos 115 kg da bateria, Koenigsegg diz que o KDD completo adiciona apenas 88 kg em relação ao peso total de um hipotético Regera equipado somente com o motor V8 e um câmbio de embreagem dupla e sete marchas. Ah, e os motores elétricos permitem que ele rode 30 km sem usar uma gota de gasolina — mas é pouco provável que alguém resista à tentação de usar aquele V8 de 1.100 cv pronto para entrar em ação.
Com menos peso que um híbrido comum, 1.800 cv brutos e mais de 200 mkgf de torque, o Regera dispara e chega aos 100 km/h em 2,7 segundos — um número relativamente comum perto de Nissan GT-R, Hennessey Venom e Ariel Atom V8. Mas é a partir dali que as coisas começam a ficar realmente impressionantes: os 300 km/h chegam em 12 segundos cravados. Em 20 segundos ele estará a 400 km/h e se você precisar desviar de uma LaFerrari, um 918 ou um P1, durante a aceleração ele vai de 150 a 250 km/h em 3,2 segundos e segue acelerando até chegar aos 410 km/h.
Antes de continuarmos, assista ao vídeo que o YouTuber Shmee150 gravou no Salão enquanto você processa esses números.
O restante do Regera não é menos impressionante: a carroceria é totalmente nova, com dianteira mais aerodinâmica e elegante que a do seu irmão de plataforma, o Agera. O subchassi traseiro também recebeu modificações e agora usa suportes flexíveis de borracha em vez dos suportes sólidos, uma forma de melhorar o conforto e os níveis de ruído. A lateral traz duas tomadas de ar monstruosas, e o teto rígido pode ser removido, transformando-o em um belíssimo roadster. Na traseira o Regera traz uma asa retrátil e ajustável.
O chassi, obviamente, condiz com o desempenho do carro. As rodas são de fibra de carbono e usam pneus mais largos na dianteira para compensar o peso da bateria instalada sob o túnel central. Os amortecedores são ajustáveis nos quatro cantos e o carro tem flaps aerodinâmicos no assoalho, que podem ser ajustados individualmente pelo motorista.
Apesar de ter todas as características de um hipercarro, o Regera foi anunciado como um “supercarro de luxo”. Comparado com o Agera One:1 não é um exagero por parte de Chris von K e sua equipe. As portas usam o sistema “soft-close” da Koenigsegg, o interior é revestido de couro e traz mais isolamento acústico que qualquer outro modelo da marca, há iluminação intimista, bancos bem estofados com ajustes elétricos e até o novíssimo sistema Apple CarPlay, com conectividade 3G e Wi-Fi e alto-falantes de alta definição. A conectividade também se estende ao sistema de diagnóstico e atualização de firmware remoto.
O carro mostrado em Genebra, contudo, ainda não é a versão de produção, mas está “95%” concluído. Após o Salão, ele será completado e passará pelos testes em pista para a conclusão do desenvolvimento.