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Conheça o novo McLaren GTS
Lembram do McLaren GT? Lançado em 2019, era segundo a empresa não um supercarro de motor central-traseiro, mas sim um legítimo Gran Turismo. Mesmo tendo toda cara de supercarro e usando uma versão do mesmo motor do carro de corrida em cosplay de rua, o Senna, não é um carro esporte! É um GT! Um carro confortável para duas pessoas fazerem viagens em ritmo veloz, mas sem explorar limites; allegro ma non tropo.
Conheça agora o McLaren GTS. Para todos os efeitos, o substituto do GT. GT… Sport? Apesar do nome, parece que não: é apenas uma evolução do tempero GT da McLaren. A grande coisa aqui, além de calibração geral mais confortável, é espaço para bagagem, tradicionalmente o que impede este tipo de desenho de motor central traseiro de ser GT.
Debaixo da tampa traseira (que tem abertura elétrica) você encontra espaço para 420 litros de bagagem; 150 litros estão no “frunk”, o porta-malas dianteiro. A McLaren afirma que o GTS é o supercarro mais prático que o dinheiro pode comprar, um oximoro que neste caso parece interessante.
A distância ao solo varia de 110 a 130 mm, dependendo se o sistema de elevação está ativo ou não; o sistema não é para fora-de-estrada, good God, no: é apenas para conseguir negociar a rampa de acesso da garagem de milorde.
Como é de se esperar, é também ainda mais potente. O V8 biturbo de 4,0 litros tem 14 cv extras em relação ao GT, totalizando agora 626 cv; o que deve ser suficiente para viagens tranquilas, não? O torque é de 64 mkgf, e a caixa de câmbio automática/sequencial SSG tem sete marchas; a tração é traseira.
A marca diz que 10 kg de peso foram defenestrados neste novo carro, o que parece pouco e bobagem, mas não é: é um esforço na direção correta que nunca deve ser desprezado. Pesa agora 1520 kg, o que para um “GT” moderno, é baixo; um Aston Martin DB12 pesa 1800 kg.
Reduzir peso não é fácil: neste caso, até porcas de roda de titânio são opcionais, 35% mais leves que os parafusos de roda básicos. E o resultado disso é um Gran Turismo que pode fazer uma imitação bem convincente de supercarro: faz de 0 a 96 km/h em 3,1 segundos, de 0 a 200 km/h em 8,9 segundos e chega a nada menos que 326 km/h. O destino dessa tal viagem vai chegar rápido.
A McLaren já está aceitando pedidos e, embora o preço não seja mencionado, o extinto GT custava algo em torno de R$ 3,2 milhões aqui no Brasil. E este é o único defeito que conseguimos, sem dirigir, enxergar nela. (MAO)
Lamborghini promete cambagem e convergência ativas
Mesmo a gente achando que não há nada errado na simplicidade de uma suspensão normal bem desenhada e calibrada, é claro que para um desempenho realmente perfeito, o controle ativo dos parâmetros dela é o caminho. Antigamente você tinha carro duro e desconfortável, ou mole e confortável; nunca os dois juntos. Hoje, é possível ter tudo no mesmo carro.
A Lamborghini (Audi na verdade, né) está dando mais um passo nesta direção. É o cubo de roda ativo. Com ele, não apenas dureza de suspensão e convergência de roda pode ser controlada ativamente por computadores: também parâmetros como o câmber, podem continuamente variar, de acordo com a situação.
O novo sistema oferece até 2,5 graus de câmber positivo ou 5,5 graus de câmber negativo. A convergência pode ser ajustada em até 6,6 graus para dentro ou para fora, na velocidade de até 60 graus por segundo.
A Lamborghini controla o sistema com motores elétricos de 48 volts que aproveitam as vantagens dos sistemas de 400 volts dos híbridos plug-in e dos veículos elétricos a bateria. Um grande conjunto de cubo abriga os sistemas que controlam esses ajustes. O sistema atua nas rodas traseiras.
Os testes da empresa descobriram que o sistema pode tornar os seus veículos 2,5 segundos mais rápidos em Nardo, 2,2 segundos mais rápidos em Imola e cerca de cinco segundos mais rápidos no Nurburgring Nordschleife. Impressionante.
Mas o sistema ainda está de um ano a 18 meses longe de produção; muitos testes ainda são necessários para garantir seu funcionamento. E o problema nem parece ser durabilidade, ou a mecânica do sistema; é a complexidade dos software envolvidos, incluindo a recalibração dos sistemas de controle de estabilidade e tração envolvidos. O grande custo de desenvolver carro hoje é, afinal, se você não percebeu, só um: software. (MAO)
Um Porsche 964 RSR restomod… elétrico!
Everrati é uma empresa britânica que converte os Porsche 911 em carros totalmente elétricos. Por si só, uma ideia para lá de controversa. O mais recente, uma homenagem ao 964 RSR, porém, obviamente encontrou poucos amigos.
A conversão da empresa parece tecnicamente interessante: ao invés do motor seis cilindros arrefecido a ar, dois motores elétricos; o carro resultante é mais silencioso, mais barato de manter, e té mais veloz. As baterias são divididas para manter o bias traseiro do peso do carro; a ideia é manter o comportamento do carro original.
Este, porém, tenta homenagear o 964 RSR de 3,8 litros, um dos 911 mais crus e reverenciados; o seu motor aspirado dava 325 cv e uma experiência que é interessante por ser brava e visceral. Tire o 3,8 litro lá de trás e o que sobra?
O interessante é que parece ter cruzado uma linha: todo 911 elétrico é algo estranho, mas parece que converter um carro icônico (na verdade, imitar; obviamente não é baseado num RSR original, que vale mais de um milhão de dólares) deixou isso mais claro. Até gente normalmente aberta à este tipo de conversão, reclamou disso. Um ponto de inflexão.
A versão do Everrati é provavelmente melhor construída que a original. É melhor para o meio ambiente também. Faz o zero a 100 km/h cerca de um segundo mais rápido que o carro a gasolina original. A empresa promete 500 cv e 50 mkgf, limpos e verdinhos, 320 km de autonomia, e que o 911 é um clássico por ter Eu? Acho que se você quer um elétrico, compre um Tesla e entre no culto de uma vez. Mas cada um faz o que quer com um carro que é legalmente seu. Até se imaginar a Rihanna.
Se você fornecer um 964 para a empresa, esta réplica elétrica do RSR pode ser sua pela bagatela de £290,000 (R$ 1.798.000), na Inglaterra. (MAO)
KAMM na Hungria faz Porsche de 699 kg
Quando o 911 era apenas mais um carro esporte, e não um culto messiânico, ninguém ligava para a sua versão de quatro cilindros, o 912. Vendido de 1965 e 1969 como o carro esportivo mais barato de Zuffenhausen, servindo como sucessor direto do 356, não foi popular nem zero km. Foi revivido em 1976 nos EUA como o 912E: com o fim do 914, ele era seu substituto enquanto não chegava o 924 de motor dianteiro; usava o motor VW type 4 de 2 litros dos últimos 914. Também não foi lá um grande sucesso.
Agora, como não poderia deixar de ser, o 912 ganhou interesse revivido. Inicialmente, como um jeito mais barato de se ter um 911. Mas recentemente como algo especial por ser ainda mais leve, e especialmente ainda mais leve lá atrás, que o 911. O 912, quem diria, ficou chique: a escolha do conhecedor, do gourmet, do fã diferentão do 911.
O que abre espaço, claro, para agora ser oferecido a quem quer passar esta imagem. Sim, restomods caríssimos de 912 começam a ficar comuns. Como este, criado pela KAMM na Hungria. Chama-o de Porsche 912c, e vem com um kit de carroceria totalmente em fibra de carbono para eliminar mais de 300 kg. Com ele, o carro pesa (rufem os tambores) … apenas 699 kg. A distribuição de peso é ainda mais incrível em um “911”: 50/50%.
Para isso não pode ter um seis cilindros, claro: o motor Porsche de quatro cilindros contraposto arrefecido à ar e OHV é aumentado dos 1,6 litros originais para 2,0 litros, recebe injeção com quatro corpos de borboleta e peças modernas para girar feliz até 7.200 rpm, e fornecer nada menos que 190 cv para o carro peso-pena.
Ajustes aerodinâmicos, ar-condicionado moderno, conectividade de áudio e telefone e bancos especiais fazem parte do pacote. Você pode escolher ter um carro pintado, ou em fibra de carbono crua como o das fotos; mas se quer cor, vai passar a barreira dos 700 kg. Não faça isso!
Defeito? O preço, claro. Se você já tem um 912 até 1969, a empresa o converterá por módicos €360,000 (R$ 1.929.600). Se não, vende o carro inteiro por €400,000 (R$ 2.144.000). Um kit mais simples que resulta num carro de 750 kg custa €360,000 (R$ 1.929.600), sem o 912 original, e €320,000 (R$ 1.715.200) se você fornecer um. Preços na Hungria, claro; aqui, nem posso imaginar. Ouch! (MAO)