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Este é o novo Mercedes-Benz CLE

De tempos em tempos a Mercedes-Benz bagunça sua linha de produtos. O SL, por exemplo, nasceu como um esportivo para os EUA, com chassi próprio derivado de um carro de corridas, com o motor seis-em-linha da Classe S, mas logo em seguida se tornou um roadster derivado da Classe E. Foi assim na primeira geração e na segunda, conhecida como Pagoda. Na terceira geração, a Mercedes mudou o negócio: ele continuava mecanicamente derivado da Classe E, mas com visual inspirado na Classe S — o que lhe rendeu uma nova versão cupê.

Esta foi a receita da Classe SL até o início dos anos 2000, quando ela voltou a usar um chassi tipo spaceframe como o 300 SL original, com elementos de conforto, mecânica e estética da Classe S contemporânea. A receita “híbrida’ de mecânica de uma classe menor com o visual de uma classe maior acabou adaptada para o novo cupê/cabriolet da Mercedes, lançado no fim dos anos 1990: o CLK.

Ele tinha a cara do Classe E W210, mas usava a base mecânica do Classe C W202. Foi assim na geração seguinte, e continuou assim quando a Mercedes decidiu que cada classe teria seu próprio cupê — o Classe E Coupé de 2010 era, de fato, um Classe C coupé com roupa de Classe E, como todo CLK.

Agora, a Mercedes sabe-se lá por quê, decidiu que aquela história de fazer um cupê e um cabriolet para cada classe não foi uma boa ideia, e voltou a fazer um só carro para atuar como cupê das Classes C e E. Seu nome, contudo, não é mais CLK, mas CLE.

Ele é exatamente como era o CLK: um cupê posicionado entre as Classes C e E, embora mais próximo da Classe E, como o E no fim da sigla sugere (CLA, CLS, GLC, GLE… lembra do sistema?). Uma evidência prática disso é que ele tem entre-eixos de 2,865 mm, o que o torna mais longo que o BMW Série 4 e o Audi A5, concorrentes do antigo Classe C cupê.

Curiosamente, o CLE inverte a receita antiga: enquanto a base mecânica se aproxima da Classe E, o visual é mais próximo da Classe C, com sua grade estreita e bico avançado, além dos ressaltos no capô, assim como o painel e quadro de instrumentos. Por outro lado, as portas sem arco da janela remetem a uma característica tradicional dos cupês da Classe E.

Por dentro, o ponto central do painel são as telas do quadro de instrumentos e do sistema multimídia — o primeiro de 12,3 polegadas e o outro de 11,9 polegadas. É o mesmo arranjo que apareceu no Classe S lançado em 2020 e também no atual Mercedes-AMG SL. O sistema multimídia usa a interface MBUX com comandos de voz e conectividade 5G que permite “fazer conferências pelo Zoom, assistir a vídeos do Tik Tok e jogar Angry Birds” — acredite: isso está no texto oficial enviado à imprensa. O foco na cabine não é o conforto, a ergonomia, nem o suporte ao corpo, muito menos a segurança. É o Tik Tok e os Angry Birds.

Os motores são da Classe E, como mencionei mais acima. Todos são híbridos leves, com o sistema EQ Boost agora com 23 cv em vez dos 20 cv da geração anterior. Sendo um Mercedes, é claro que ele não tem câmbio manual, apenas a caixa automática 9G Tronic.

O modelo de entrada é o CLE 200, com o motor 2.0 turbo de 204 cv, depois o CLE 300 4Matic, com o mesmo 2.0 turbo, mas agora com 258 cv e, no topo, o CLE 450, que usa o seis-em-linha de três litros e 381 cv. O CLE 200 vai de zero a 100 km/h em 7,5 segundos, enquanto o CLE 300 faz o mesmo em 6,2 segundos e o CLE 450 em 4,4 segundos. Menos de quatro segundos e meio na versão comportada, antes mesmo de chegar à linha AMG. Quando foi que o mundo ficou assim louco?

Falando em AMG, uns documentos encontrados nos servidores da Agência de Proteção Ambiental dos EUA (a EPA), revelaram que a linha 2024 da Mercedes por lá terá um CLE 53 AMG. Segundo os dados, ele terá o mesmo motor seis-em-linha do CLE 450, porém na configuração usada no GLE 53, o que significa que a potência chegará aos 435 cv. Um eventual CLE 63 ainda é incerto.

O documento também fala em uma versão conversível, que deverá ter o mesmo arranjo de versões, porém sem as versões esportivas mais radicais, mas isso é algo que teremos certeza apenas em 2024, quando esta versão for lançada. O modelo cupê chegará às lojas europeias em novembro e, nos EUA, no início de 2024. Ao Brasil, ela deverá chegar também somente em 2024.

Lamborghini já vendeu produção do Revuelto até 2025

Apesar da fórmula repetida, a Lamborghini parece ter acertado em cheio o gosto dos compradores de supercarros com o novo Revuelto. Por quê? Bem… toda a produção prevista até 2025 já foi vendida.

A informação foi divulgada pelo próprio CEO da Lamborghini, Stephan Winkelmann, em uma entrevista ao site Bloomberg. Segundo o executivo, o carro já está esgotado pelos próximos 18 meses, pelo menos. Isso confirma a previsão do próprio Winkelmann logo nos primeiros meses de venda do carro. Na ocasião, ele disse que o Revuelto tem potencial para superar o volume de vendas do Aventador, que teve 11.465 unidades vendidas em 11 anos de produção.

Atualmente a Lamborghini ainda produz menos de 10.000 unidades por ano, sendo a maioria do SUV Urus. Os números do Revuelto ainda não estão disponíveis, mas eles não devem se afastar muito das 1.000 unidades anuais.

Projeto de lei visa reduzir custo de financiamento de carros no Brasil

A Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado aprovou nesta última quarta-feira (5) o PL 4.188/2021, conhecido como Marco Legal das Garantias. A proposta visa aumentar a oferta de crédito e diminuir os custos e juros de financiamentos para empresas e consumidores.

A nova regulamentação pretende ampliar a eficiência das garantias bancárias, ao reduzir o risco de inadimplência e a insegurança jurídica percebida pelo setor financeiro. Com a mudança, bens móveis como os carros e motos, podem ser objeto de cobrança extrajudicial em caso de inadimplência.

Atualmente, quando um veículo é alienado como garantia e o tomador do empréstimo deixa de pagar as prestações, os bancos precisam de autorização judicial para apreender o bem móvel. Com as mudanças, a recuperação dos bens poderão ser feitas sem autorização judicial, como já ocorre com imóveis. A expectativa é que, com a redução do custo de recuperação das garantias, os juros cobrados por empréstimos sejam também reduzidos.

Aprovada na CAE, a proposta agora segue para o plenário do Senado, onde será votada e, caso aprovada, retornará para a Câmara dos Deputados, onde será analisada novamente devido às alterações feitas pelo Senado. Aprovada na Câmara, ela seguirá para o gabinete presidencial para aprovação ou veto.

Stelantis revela plataforma modular elétrica

A Stellantis revelou sua plataforma STLA Medium para carros elétricos. Ela será usada em vários modelos futuros de praticamente todas as marcas do grupo, incluindo a próxima geração do Alfa Romeo Giulia e o novo Peugeot 3008.

De concepção modular, a STLA Medium permitirá a construção de carros com entre 4,30 metros e 4,90 metros, e com entre-eixos entre 2,70 metros e 2,90 metros. Os modelos terão tração dianteira ou integral, esta última com um arranjo de dois motores, com a possibilidade de se adaptar a plataforma para tração somente traseira.

Em relação à potência, a STLA Medium será usada para carros de entre 215 cv e 385 cv, embora o CEO da Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato, já tenha mencionado que o novo Alfa Romeo Giulia terá até 1.000 cv. Ao mesmo tempo, a plataforma promete entregar um avanço na eficiência energética, com até 7,1 km por kWh — a atual plataforma da Volkswagen obteve, em sua melhor forma, 6,1 km por kWh. Parte disso se deve à otimização de peso da plataforma, que também permitiu um acerto dinâmico mais afiado se comparado ao das demais plataformas elétricas atuais da FCA e da PSA.

A Stellantis pretende usar a plataforma para produzir dois milhões de carros elétricos por ano.