Bom dia, FlatOuters! Bem-vindos a mais uma edição do Zero a 300, nossa seleção diária com tudo o que está rolando de mais importante no universo automobilístico para você não ficar rodando por aí atrás do que interessa de verdade. Gire a chave e acelere com a gente!
O novo Mazda MX-5 Miata 2024
Um minuto de silêncio para todo Roadster barato inglês ou italiano que foi desta para melhor; todo 124 Sport Spyder, todo MG TC, TD, TF, A, B e F. Todo Alfa Romeo Spyder, todo Triumph TR, do 2 ao 7, todo Elan e todo Elise. Todo Spitfire, todo Sprite, todo Sunbeam e todo Scimitar. Todos eles imensamente satisfatórias carruagens de liberdade e passeios maravilhosos em dias de pouco sol, mas sem chuva, ou noites estreladas inesquecíveis, mas que hoje sumiram no mundo silencioso e hermeticamente fechado do SUV moderno. Que a luz da face do Senhor vos ilumine na vida eterna.
Mas se toda essa maravilhosa variedade de coisas divertidas, mas pouco confiáveis, morreu e foi enterrada há tanto tempo que a maioria nem se lembra mais deles, temos também que dar graças por ainda existir um. Talvez, o melhor, se não fosse o fato de que sua própria perfeição paradoxalmente o desqualifica para este título. O Mazda Miata.
Graças a Deus por ele. Mesmo que infelizmente não seja oficialmente importado para cá, o fato dele existir deve sempre ser comemorado. Um mundo sem um roadster esportivo e relativamente acessível como ele é um mundo difícil de encarar com um sorriso.
Mas o Miata atual, o ND, está em seu nono ano de produção. Ainda é um carro sensacional e não parece envelhecer, mas o fato é que boatos sobre uma nova geração do Miata são escassos. Para onde irá? Qual será o seu futuro, e o nosso? Quem pode dizer?
Enquanto essas respostas não aparecem, a Mazda continua atualizando constantemente o produto que, verdade seja dita, a define como marca e uma proposta de venda diferente. O MX-5 Miata vem para o ano/modelo 2024 com uma série de atualizações.
Primeiro, um face-lift deveras discreto: basicamente novos faróis e lanternas traseiras de LED, além de novos designs de rodas. Dentro, uma tela central maior, rodando o mais recente sistema da Mazda e, pela primeira vez em um dos carros da marca, integração com o Amazon Alexa.
Mas existem mudanças mecânicas também. E a principal delas uma prova que a Mazda é a única empresa hoje em dia a se preocupar com algo importantíssimo, mesmo que o resto da indústria tenha esquecido: a direção.
O novo Miata vem com uma nova caixa de direção (pinhão e cremalheira, claro) com atrito interno reduzido e uma nova calibração para o sistema de direção hidráulica. Sim, hidráulica; obrigado Mazda. A empresa diz que as mudanças resultam em “uma ação de direção mais suave, com uma sensação de ‘centro’ mais definida para um rodar mais descontraído em rodovias, mas ainda maior precisão à medida que os pneus dianteiros são carregados em curvas fechadas”. Falando na língua de meu povo. Quem mais, hoje, investe numa direção melhor? Ninguém.
Além disso, para os modelos Club e Grand Touring, o diferencial limited slip traseiro é agora uma unidade assimétrica que possui diferentes configurações de travamento na frenagem e na aceleração. Na frenagem, há mais travamento do diferencial para proporcionar estabilidade na entrada em curva; com a aceleração, há agora menos travamento para reduzir a subesterço na entrada em curva. O modelo Club também ganha um novo modo “Track” para o sistema de controle de estabilidade que aumenta o limite de intervenção sem desabilitar completamente o sistema.
Há também um opcional pacote BBS/Brembo/Recaro, que combina rodas BBS forjadas de 17 polegadas, freios da marca Brembo com pinças de pistão fixo na frente e bancos Recaro. De novo, a música de nossa gente.
E lembre-se que num mundo onde carros esporte de 1700 kg não parecem pesados demais, o Miata ainda é um peso-pena: 1074 kg. Some isso à um dois litros aspirado extremamente alegre de 183 cv, e se tem uma aceleração de supercarro V12 dos anos 1970. O Miata não é mais barato como outrora foi; mas nada é. Relativamente, permanece uma opção incrível, que começa, nos EUA, em US$ 30.150 (R$ 148.338). Vida longa à ele! (MAO)
Lotus não consegue vender Emira nos EUA
A Lotus anunciou o Emira para os Estados Unidos em 2021, mas, três anos depois, por incrível que pareça, o carro continua sem nenhuma unidade entregue. Centenas de carros estão nas concessionárias nos EUA porque a Lotus ainda não recebeu a certificação de emissões do California Air Resource Board (CARB).
Um porta-voz da Lotus disse recentemente ao Automotive News que a empresa fez atualizações de software controlador do trem de força do Emira para finalmente certificar o carro. Esse processo foi concluído, mas o órgão regulamentador ainda não deu o selo final de aprovação.
Quatorze estados americanos aderem atualmente às regras de emissões do CARB. Os outros 36 estados seguem os regulamentos de veículos da Agência de Proteção Ambiental (EPA). A Lotus não está vendendo o Emira nos estados regulamentados pela EPA porque os compradores poderiam vender os carros em áreas regulamentadas pelo CARB, onde o trem de força do modelo não atenderia aos estatutos locais e, portanto, não poderia ser registrado. Confuso? Bem vindo ao mundo moderno.
A versão sendo homologada vem com um Toyota 2GR-FE V6 de 3,5 litros, mas equipado com um supercharger Edelbrock 1740, para chegar aos 400 cv. A empresa tem também uma versão do Emira de quatro cilindros, com o motor 2.0 turbo da Mercedes-AMG e 360 cv, carro já vendido na Europa. Ambas as versões estão disponíveis para configuração no site americano da empresa, mas não há informações sobre quando as vendas do modelo de quatro cilindros começarão, ou se ele também está sendo adiado pelas regulamentações CARB. (MAO)
GR Yaris em versões inspiradas no WRC
A Toyota anunciou que duas versões especiais do GR Yaris, mostradas quase exatamente um ano atrás, serão agora finalmente colocadas à venda. Eles são o Toyota GR Yaris RZ Kalle Rovanpera, e Sebastien Ogier. Usam dois pacotes de aparência e acerto de modo de direção que refletem os dois pilotos de WRC que lhes emprestam o nome.
O carro de Ogier tem acabamento em um tom escuro chamado Matte Stealth Grey, que ajuda a acentuar as pinças de freio azuis atrás das rodas BBS de 18 polegadas. Há um spoiler especial de rali de fibra de carbono, e a decoração da carroceria homenagea o sucesso de Ogier no WRC e seu país natal, a França. O carro de Rovanpera é mais brilhante, vestindo uma versão de sua pintura de corrida em três tons com logotipos especiais. A asa traseira é idêntica à do GRMN Yaris neste caso.
No interior, ambos os carros possuem emblemas especiais e costuras contrastantes exclusivas de cada edição. E os modos de direção são personalizados: a Edição Ogier ganha o Modo Morizo, que a Toyota descreve como “restrição (conexão direta) aplicada ao máximo às rodas dianteiras e traseiras durante a aceleração e relaxada apenas quando necessário durante a frenagem”. Provavelmente esta “restrição” é travamento do diferencial central. Você também obtém o modo SEB, nomeado em homenagem a Ogier e ajustado para enviar mais potência às rodas traseiras do que às dianteiras.
Já no colorido Rovanpera Edition, o carro ganha um modo “Donut”, que parece ser um nome diferente para o drift-mode. Há também o modo KALLE, que incorpora um diferencial traseiro diferente para “balançar agressivamente a traseira do veículo ao entrar em uma curva e puxar a frente do veículo para frente usando o acelerador”. Difícil de entender exatamente, mas que parece divertido.
A Toyota fará apenas 200 carros, 100 de cada versão. Uma loteria será feita para sortear o direito de comprar um, no Japão. Não há menção de preço, mas incluirá conhecer o piloto que nomeia o seu novo carro; barato não vai ser. (MAO)
O Macan 2024 é somente elétrico
A Porsche, uma empresa famosa por seus SUV de luxo que também vende esporadicamente um ou outro carro esporte de motor traseiro, mostrou esta semana a versão 100% elétrica de seu carro-chefe de vendas: o SUV Macan. São duas versões: o Macan 4 de 402 cv e o Macan Turbo de 630 cv. Não, não há turbo neste Macan Turbo, claro. É uma brincadeira com o fato dele ser mais rápido, acho.
A grande notícia é que parece que, pelo menos de início, todo Macan agora será elétrico. Esta segunda geração do Macan usa uma plataforma desenvolvida em conjunto com a Audi, com arquitetura elétrica de 800 volts, e servirá de base para os próximos Audi A6 e Q6 EVs e, provavelmente, para um Porsche Cayenne totalmente elétrico.
A bateria utiliza células de lítio-níquel manganês cobalto dispostas em 12 módulos para uma capacidade líquida de 95 kWh (100 kWh brutos). O Macan vem dois motores e tração nas quatro rodas, 402 cv e 66 mkgf, e o Macan Turbo vem com 630 cv e 115 mkgf de torque. A Porsche diz que o Macan 4 pode ir de 0 a 96 km/h em 4,9 segundos, e o Turbo, em 3,1 segundos. As velocidades máximas são 218 e 260 km/h, respectivamente.
A suspensão é multi-link dianteira e traseira. Ambas as variantes virão de fábrica com molas pneumáticas e amortecedores adaptativos Porsche Active Suspension Management (PASM). A novidade no Macan é um sistema opcional de direção nas rodas traseiras que gira as rodas traseiras em até cinco graus, dentro ou fora de fase das dianteiras.
O design é evolutivo. A Porsche informa um baixo coeficiente de arrasto de 0,25, graças ao uso de elementos aerodinâmicos ativos, como um spoiler traseiro removível, além de abas no painel frontal e painéis da parte inferior da carroceria. O entre-eixos é 86 mm maior, agora com 2893 mm. Todas as outras dimensões aumentam proporcionalmente; é um carro maior. Pesa 1883 kg, o que, incrivelmente, não parece muito pelo que é.
O Macan 4 custa, nos EUA, a partir de US$ 80.450 (R$ 395.814), quase US$ 19.000 (R$ 93.480) a mais que o modelo básico de combustão interna. O Turbo custa US$ 106.950 (R$ 526.194). (MAO)