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Peugeot atualiza 208 no Brasil
O lançamento oficial será somente na sexta-feira (13), mas a Peugeot já apresentou e divulgou todas as informações sobre o 208 renovado para a linha 2025. Ele será vendido em quatro versões, com apenas duas motorizações: Active e Style, com motor 1.0 aspirado de 75 cv e câmbio manual de cinco marchas, e Allure e GT, com o motor 1.0 Turbo “T200”, de 130 cv com câmbio CVT que simula sete marchas.
As mudanças foram sutis, como se espera de um design bem-resolvido e totalmente renovado há apenas quatro anos. As principais mudanças são as luzes diurnas, que têm três linhas, como se fossem as “garras” de um leão, e as lanternas traseiras, onde as “garras” agora estão na horizontal. Claro, há também rodas novas e uma nova cor, o Cinza Selenium mostrado nas fotos, além do logotipo novo da marca, que remete ao clássico usado nos anos 1960.
A versão de entrada agora é a Active, com rodas de aço de 15 polegadas e quatro airbags. Ele também tem o pacote opcional Pack Tech, com ar-condicionado digital, volante multifuncional, entradas USB-A e USB-C na dianteira, e sistema multimídia com tela de 10,3 polegadas.
Acima dela está a versão Style, com rodas de liga leve de 16 polegadas, faróis de LED, spoiler traseiro, carregador de indução e câmera de ré.
Os turbos começam com a Allure, também com rodas de 16 polegadas, mas diamantadas, e ganha quadro de instrumentos digital. Ele tem como opcional o pacote Pack Advance, com teto panorâmico, bancos e volante com revestimento de couro, chave presencial e carregador de indução.
No top está a versão GT, que não é mais esportiva como a anterior, e aqui substitui a versão Griffe. Ele vem com rodas de 17 polegadas do 2008 GT, bancos de couro e volante com o emblema GT, apoio de braço central para o motorista e quadro de instrumentos digital com efeito 3D, além de seis airbags, alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência, assistente de manutenção de faixa e sensor de chuva.
Ainda não há preços, mas eles devem ficar entre R$ 79.990 e R$ 119.990 — saberemos mais quando o modelo começar a ser vendido, na próxima sexta-feira. (Leo Contesini)
Este é o novo Ginetta Akula
A Ginetta foi fundada em 1958 por quatro irmãos de sobrenome Walklett: Bob, Ivor, Trevers e Douglas. A empresa sempre focou em carros esporte e de competição, e inicialmente vendia seus carros em kit; em 1967 lançou o G15 com mecânica do Hillmann Imp, que era um carro completo montado, homologado.
É uma empresa com longa tradição em carros de alto desempenho interessantes, feitos em baixo volume. Ao contrário da maioria das empresas deste tipo, a Ginetta era um sucesso financeiro, e quando foi vendida no fim de 1989, foi para que seus donos, os irmãos Walklett, pudessem aposentar. Inevitavelmente, depois da saída dos fundadores, começaram a aparecer problemas financeiros; mas a empresa, vendida e “reiniciada” algumas vezes, nunca parou totalmente, e continua viva.
O carro das fotos, chamado Ginetta Akula, foi mostrado pela primeira vez em março de 2019, no Salão do Automóvel de Genebra. Naquela época, a empresa prometeu iniciar as entregas aos clientes em janeiro de 2020; na realidade começam agora, setembro de 2024.
O nome é russo para “tubarão”, e o carro foi “desenvolvido usando lições aprendidas em décadas de competição”. Em particular, o pacote aerodinâmico vem do antigo carro de corrida G61-LT-P1 LMP1 da Ginetta. O carro é também a comemoração dos 20 anos da compra da Ginetta pelo dono atual, Lawrence Tomlinson.
O design da suspensão também é puro carro de corrida: duplo A sobreposto nas quatro rodas, com coilovers acionados por pushrods ajustáveis, e barras estabilizadoras também ajustáveis em ambos os eixos. Rodas de alumínio medindo 20 polegadas ficam em cada canto e vêm envoltas em pneus de tamanho 265/35 na frente e 305/35 na traseira. Discos de carbono-cerâmica estão disponíveis como opcional.
A potência vem de um V-8 de 6,4 litros desenvolvido internamente, mas aparentemente de origem Chevrolet. Tem bloco de alumínio e trem de válvulas de titânio, é aspirado e fornece 600 cv. Ele fica em posição central dianteira e aciona as rodas traseiras por meio de um câmbio manual de 6 velocidades com uma embreagem de três discos, ou um automático de dupla embreagem de 7 velocidades opcional. O diferencial autoblocante da Ginetta completa o pacote de transmissão.
Sua proposta única de venda vem do pareamento do potente V8 com um carro realmente leve. Graças a um monocoque de fibra de carbono, o carro pesa apenas 1190 kg, distribuídos 50/50% nos dois eixos, segundo a Ginetta. É a fórmula tradicional de carro esporte com motor grande em pouco peso, e não muito mais que isso. A empresa declara que o Akula faz 0-100 km/h em 2,9 segundos, e passa dos 300 km/h.
Apenas 20 carros serão feitos, e como você pode imaginar, não é barato: £ 275.000 (R$ 2.024.000), entregue na cidade de Leeds, onde é feito. (MAO)
Araxá 2024 aconteceu no fim de semana
O encontro de carros antigos mais popular do Brasil é o de Águas de Lindóia; mas o mais importante? Talvez seja o encontro em Araxá. É certamente o mais chique evento de carros clássicos do Brasil. Este ano teve patrocínio da Kia, e tem o nome oficial de “Brazil Classics Kia Show 2024”. Em sua 25ª edição este ano, aconteceu este fim de semana de 4 a 8 de setembro, no Tauá Grande Hotel & Termas de Araxá, MG. O evento é realizado pelo Veteran Car Club de Minas Gerais e pela Federação Brasileira de Veículos Antigos.
O evento é bi-anual, e ocorre em frente ao hotel, com os carros sobre tapetes vermelhos. Este ano também homenageou os 60 anos do Ford Mustang e o centenário da MG. Do MG TA aos MGB, 13 carros da marca foram expostos. O troféu Roberto Lee – Best of Show foi para o Benz 1912 do Museu Carde, da fundação Lia Maria Aguiar; o museu de Campos do Jordão está com suas obras quase concluídas e deve inaugurar em breve.
Como não poderia deixar de ser no ano em que um carro sem restauro ganhou em Pebble Beach, em Araxá carros não restaurados também foram destaque. O troféu Og Pozzolli, criado justamente para este tipo de carro, foi ganho pelo sensacional Packard Woerdenbag, um conversível construído artesanalmente, no Rio de Janeiro, na década de 1950, por membros de uma família cujo filho mais famoso é o cantor João Luiz Woerdenbag Filho, o Lobão.
Também mostrado em condição original, como encontrado foi um Voisin C3 Belvallette 1927. Foi importado recentemente da França, para ser parte do acervo do museu Carde em Campos do Jordão.
Mas a exposição é mais que apenas os vitoriosos: um alinhamento de exóticos italianos contava com, além de um Countach de última série e um Diablo, com um Maserati Mistral, um Lamborghini Urraco, e um Lamborghini Miura laranja.
Do lado de um raríssimo Alfa Romeo SZ, estava sua versão conversível RZ! Uma grande exposição de Pumas mostrou quase todo veículo feito pela empresa, inclusive o primeiro dos “Tubarão”, o 1500 GT número 1. Tem coisa que a gente, aqui no Brasil, só vê nesta exposição.
Um evento realmente único, que parece cada vez melhor, toda vez que acontece. (MAO)
Honda está estudando sidecar “seguro”
O sidecar de motocicleta é algo em extinção. Criado para ser uma alternativa barata para o automóvel, é na verdade um veículo dinamicamente difícil de justificar. Não sobreviveram nem aos anos 1950 como proposta séria de transporte; hoje são apenas uma curiosidade, movida por um pequeno, mas dedicado, grupo de seguidores. Agora, uma nova ideia da Honda pretende eliminar várias de suas desvantagens e pode mais uma vez tornar os sidecars removíveis uma boa ideia.
São coisas difíceis de operar, os tais sidecars. Acelere e, com a tração passando por apenas uma roda que está deslocada somente para um dos lados da traquitana, puxa inerentemente para um lado, e o piloto precisa compensar isso. A frenagem tem uma irregularidade semelhante, principalmente se a roda do sidecar não tiver freio. Mesmo que tenha freio, o sistema precisa ser cuidadosamente calibrado para impedir que o equipamento desvie em frenagem, e o efeito mudará dependendo da carga no sidecar. As curvas oferecem um outro conjunto de problemas só seus, forçando a direção da moto a trabalhar de uma forma para a qual não foi projetada: a moto não se inclina mais, e as curvas para a esquerda e para a direita são diferentes por causa do layout assimétrico e da distribuição de peso. Uma bagunça, uma gambiarra, hoje desnecessário, e meio que abandonado.
A nova ideia da Honda, revelada em um pedido de patente, é para um sidecar assistido eletricamente que atenua ou elimina vários desses problemas, tudo sem exigir alterações na motocicleta à qual o sidecar está aparafusado.
O sidecar da Honda teria seu próprio conjunto de rodas motorizadas, capazes de fornecer tração e frenagem, e usa sensores de carga no engate do reboque para descobrir o que precisam fazer para reagir e compensar os comandos do motorista. Para isso, monta sensores de carga aos dois suportes que conectam o sidecar à motocicleta.
Esses sensores alimentam informações para uma unidade de controle dentro do sidecar, que opera um motor elétrico que traciona sua roda única, alimentada por baterias que também estão no sidecar. A motocicleta em si pode ser movida a gasolina ou elétrica e não precisa de nenhuma conexão direta com o “cérebro” do sidecar. Se os sensores de carga nos suportes de montagem registrarem que a moto está acelerando, induzindo uma guinada em uma direção, a roda do sidecar é acionada para equalizar as forças. Se você desacelerar, induzindo uma guinada na outra direção, a roda do sidecar é freada.
O sistema também deve ajudar automaticamente nas curvas. Com o sidecar aparafusado à direita da moto, em curvas para a direita os sensores de carga registrarão uma guinada que incentiva o sidecar a frear, ajudando a puxar a moto pela curva. Em curvas para a esquerda, os sensores registrarão uma guinada na outra direção e pedirão ao sidecar para acelerar. O veículo ainda não se inclinará, é claro, mas deve ser muito mais estável do que um sidecar convencional como resultado.
Há um mercado substancial para um sidecar eletricamente assistido? Provavelmente limitado. A existência de um pedido de patente por si só está longe de ser uma garantia de que a ideia irá progredir para produção. Mas mostra que a Honda está investindo na ideia, pelo menos. Será que finalmente teremos um sidecar seguro e tranquilo de conduzir? Veremos. (MAO)
Partido italiano monta ofensiva contra o fim dos carros de combustão interna
Mais uma entidade política europeia está anunciando seu engajamento contra a decisão da União Europeia em banir os carros de combustão interna. Primeiro foi uma coalizão de partidos alemães, que manifestou objeção à lei europeia, com poder de veto no parlamento europeu, inclusive. Agora, depois de um ano e meio, é o partido italiano Lega Nord, do qual faz parte o Ministro dos Transportes da Itália, Matteo Salvini, que se movimenta contra a lei.
Segundo um comunicado do partido, eles estão “prontos para pedir o fim da proibição dos motores a gasolina e a diesel”. Eles ainda prometeram apresentar documentos que colocam em xeque a idoneidade dos parlamentos italiano e europeu, além do governo italiano. O motivo é, claro, a economia. O partido afirma que o banimento dos motores de combustão interna já está causando danos gravíssimos à economia europeia, sem qualquer certeza de se obter melhoras ambientais significativas”.
O Conselho da União Europeia já havia concordado em revisar as regras, avaliando a viabilidade de se permitir o uso de motores de combustão interna, desde que sejam usados combustíveis sintéticos e motores a hidrogênio, porém sem a possibilidade de se usar gasolina e diesel refinados convencionalmente. É um desafio e tanto, que, na prática, será difícil de se obter — principalmente devido ao custo e às limitações de produção do combustível sintético.
O documento da Lega Nord ainda menciona o exemplo da Alemanha, que também está combatendo as regras devido ao impacto negativo na economia e na indústria locais. Os alemães viram o registro de carros elétricos cair 37% no último ano, e o governo já está considerando novos incentivos fiscais para veículos elétricos.
Já faz algum tempo que dissemos que a questão do carro elétrico se tornou mais política que ambiental. O movimento dos partidos da Itália e da Alemanha são apenas o reflexo disso. O caro elétrico é algo que modifica toda a estrutura econômica dos países e uma transição como a pretendida não se resume à imposição pela força das canetas. (Leo Contesini)