quem viveu os anos 1990 e 2000 lembra como a informaçao era escassa  se voce estivesse fora do eixo rj sp  se nao conhecesse uma pessoa experiente em determinado modelo  ou se ficasse interessado em um modelo menos popular que um chevrolet  ford  volkswagen ou gm  nao havia muitos recursos para cuidar desses carros  nem mesmo pessoas qualificadas para eles  e nao era por desinteresse  mas por uma questao de tempo   comando 49g  fomos proibidos de comprar carros importados entre 1976 e 1990  nestes 14 anos  havia uma bolha que mantinha nas ruas somente os modelos das quatro fabricantes instaladas por aqui e meia duzia de modelos dos anos 1960 e 1950 que  aos poucos  eram aposentados e trocados por modelos mais novos destas quatro fabricantes  entao  em 1990  o mercado foi reaberto e  aos poucos  novas marcas foram se instalando no pais e  a partir de 1994  houve um boom dos importados por aqui     so que ainda eram carros novos  a maioria destes carros so caiu no mercado de usados a partir de 1997  1998  carros novos fazem revisoes e manutençoes nas concessionarias — e o conhecimento formal sobre estes modelos era relativamente novo para haver oficinas especializadas fora da rede autorizada  se formos para o lado da preparaçao  e melhor nem tocar no assunto  quem poderia fazer uma preparaçao de um honda b16 em 1997  onde comprar as peças  quem tinha conhecimento e equipamento para acessar a ecu do motor em 1997   e por isso que no final dos anos 1990 a receita basica da preparaçao de motores no brasil era rebaixamento de cabeçote para ganhar taxa de compressao  modificaçao dos carburadores  coletor de escape redimensionado e comandos de valvulas de alto desempenho  nao dava para fugir muito disso  no maximo um kit turbo carburado  ou uma adaptaçao com bicos de maior vazao  porque nao dava para reprogramar a ecu   tambem foi por isso que os motores mais populares para preparaçao eram os volkswagen ap  chevrolet 250 e  em menor escala  os ford cht  a receita era mais ou menos a mesma para todos — esta que mencionei mais acima  no caso dos chevrolet 250  o mais comum era usar comando iskenderian/isky e carburaçao weber 40 ou 44 — um  dois ou tres  nos cht  o carburador weber tambem era uma opçao  ou entao um kit turbo larus  que tambem servia aos motores ap  e nos motores ap  independentemente da sua escolha  voce precisava do ja famoso comando de valvulas 049g   voce certamente ja ouviu falar dele  ele e presença confirmada na maioria dos projetos de preparaçao com motores volkswagen — embora venha sendo menos usado nos ultimos anos  com a popularizaçao dos sucessores do motor ap  mas    qual a razao para ele ser tao popular     a origem do comando 49g   o nome 049g vem do numero de serie deste comando de valvulas — 049 109 101g  havia diversas versoes dos comandos de valvulas  entao para identifica lo mais facilmente  usava se os tres primeiros numeros e a ultima letra  houve  por exemplo  um comando 049h e um outro somente 049 — veremos mais sobre eles logo adiante   este comando 49g foi usado originalmente no motor 1 8 do golf gti de primeira geraçao  adotado no hot hatch a partir de 1982  antes disso ele usava um motor 1 6   este 1 8 era semelhante ao motor que chegou ao brasil em 1984 no santana  no passat gts pointer e no gol gt  e foi rebatizado como ap800  mais tarde ap1800   esse motor foi usado ate 1995 na parati gls  e foi substituido por uma versao com tuchos de valvulas hidraulicos quando trocou o carburador pela injeçao eletronica     a origem esportiva ja da uma pista sobre as qualidades deste comando  seu principal objetivo era otimizar o fluxo de ar no cabeçote dos motores equipados com ele  literalmente dando mais folego em altas rotaçoes   apesar de ser tratado como uma especie de  comando magico  pelos menos entendidos no universo volkswagen  ele tinha praticamente as mesmas especificaçoes do comando de valvulas usado nas versoes comportadas do motor 1 8  identificado pelo codigo 027 2   ambos tem duraçao de 240 graus na admissao  266 graus no escape  levante de 10 3 mm na admissao e 10 8 mm no escape  com um cruzamento  overlap  tempo em que as valvulas de admissao e escape ficam simultaneamente abertas para otimizar a admissao de ar no cilindro  de 44 graus     so que o comando 027 2 tem uma diferença de dois graus na montagem da chaveta da polia — ou seja  ele era montado com dois graus de atraso em relaçao ao comando 49g para otimizar o enchimento dos cilindros em baixas rotaçoes  proporcionando mais torque na primeira metade da faixa util de rotaçoes do motor  o 049g era montado com dois graus de avanço em relaçao ao 027 2  o que favorece o enchimento do cilindro em medias e altas rotaçoes — onde o motor passa a maior parte do tempo em conduçao esportiva   portanto  se voce nao encontrar um comando 49g para seu projeto com mais pegada em alta  basta montar o comando 027 2 com uma polia ajustavel e atrasar a atuaçao em dois graus     plot twist  o comando 049 sem g   agora  o 049g e conhecido como o comando do gol gt e gol gts  alguns dizem ate mesmo que o escort e a pampa usavam este comando quando equipados com o ap 1 8 apos a formaçao da autolatina  mas ha um detalhe pouco conhecido nessa historia  o gol gt nao usa o comando 49g antes do ano modelo 1986   seu comando tem os mesmos 240 graus de admissao  266 de escape  levante de 10 3 mm/10 8 mm e overlap de 44 graus  porem    seus cames de escape sao diferentes dos cames de escape do 049g  por isso  ele nao tem o g no final do seu codigo de identificaçao  e apenas 049 109 101  sem g    e isso pode ser explicado quando se trata do perfil dos cames do comando 49g  eles tem rampas assimetricas — ou seja  o tempo/curva de abertura e diferente do fechamento das valvulas  no 049g as valvulas de admissao se abrem ao longo de 58 graus  do movimento do comando  nao do virabrequim  e se fecham ao longo de 50 graus  enquanto as valvulas de escape se abrem ao longo de 58 graus e se fecham ao longo 61 graus   no comando 049  sem g  do gol gt  as valvulas de escape repetem os 58/50 graus dos cames da valvula de admissao do 049g — ou seja  as valvulas de escape se fecham mais rapidamente do que com o comando 49g     049h  o irmao tranquilo   alem do comando 049 109 101g e do 049 109 101 ha um comando identificado pelo codigo 049 109 101h  apesar do codigo iniciado por 049  ele tem um perfil bem menos agressivo que os outros dois ja vistos ate agora  infelizmente as informaçoes sobre sua aplicaçao nao sao precisas — as vezes ate a volkswagen acabava  misturando  comandos e motores na fabrica —  mas o comando 049h era usado nos motores ap 1 8 destinados aos modelos ford e no ap2000 carburado do santana   era um comando simetrico  com abertura de 254 graus tanto na admissao quanto no escape  14 graus a mais na admissao e 12 graus a menos no escape se comparado ao 049g   com levante de 9 3 mm tanto na admissao quanto no escape e overlap de apenas 42 graus  ante os 44 do 049g      os comandos  hidraulicos    dito isso  o comando 049g e um classico da preparaçao dos motores com tuchos mecanicos  quando se fala dos motores com tuchos hidraulicos  introduzidos a partir de 1988 com o lançamento do gol gti de primeira geraçao  o comando  magico  e o 027 7  atençao para nao confundir com o 027 2    este comando foi usado no gol gti  no gol gti 8 valvulas  no pointer gti  no escort xr3 e no logus wolfsburg  ele tambem e simetrico  com 254 graus de duraçao da admissao e do escape  porem com levante de 11 15 mm nas duas valvulas e um overlap de 46 graus   este e o comando mais utilizado nas preparaçoes de cabeçotes com tuchos hidraulicos devido ao seu cruzamento e levante das valvulas  a volkswagen tem um comando para tuchos hidraulicos com overlap de 50 graus  codigo 026   porem com menor levante  10 1 mm  e menor tempo de abertura  250 graus              agradecemos os leitores luciano gonzalez e gustavo loeffler pelas informaçoes tecnicas sobre os comandos