A verdade é que a gente não precisa de motivo para fazer uma lista com os Alfa Romeo mais incríveis já feitos. Os Alfa são carros incríveis — mesmo os piores deles têm ao menos alguma coisa interessante, seja a beleza, o ronco do motor ou mesmo algo intangível em sua personalidade. Não dá para saber direito.

É por isso que a Alfa Romeo desperta tantas paixões e é uma daquelas marcas que colecionam o melhor tipo de fã: aqueles caras que dedicam sua vida a conhecer, estudar e trabalhar nos seus modelos. Caras como o mecânico Oswaldo Barros, que nos deixou na última terça feira, dia 19 de julho.

Oswaldo já passava dos 80 anos, dos quais mais de 60 à mecânica. Ele começou aos 15 anos de idade e não parou mais — em 1965, aos 21, já havia aberto sua oficina especializada em Alfa Romeo. Em 1973, comprou seu primeiro carro com o cuore sportivo na dianteira: um FNM JK 2150 1070. Foi só seu primeiro Alfa Romeo: depois, ele comprou um Spider 1974, um GTV 1973 (que foi um presente a seu filho, e os dois competiram juntos até 1999), um 145 1998 e um 166 1999. Porque alfista que é alfista não se contenta com um só.

Oswaldo Barros lidou com os Alfa Romeo até o fim de sua vida — mesmo depois de fechar a oficina, utilizou o lugar para cuidar de seus carros. Nada mais justo que homenagear este ícone para os fãs do cuore sportivo com uma lista dos Alfa Romeo mais icônicos já feitos. Sem ordem específica, porque todos são especiais.

Disco Volante

Em 1952, a Alfa Romeo criou o 1900 C52 para participar de corridas de protótipos esporte. Ele tinha este nome por causa do motor, um quatro-cilindros de 1.997 cm³ com comando duplo no cabeçote, bloco de alumínio e 158 cv a 6.500 rpm. A suspensão usava braços sobrepostos na dianteira e eixo rígido na traseira, e os freios eram a tambor.

O carro usava um chassi tubular que vestia uma carroceria de alumínio projetada pela Carrozzeria Touring. O que ela tinha de especial? Além de ser estonteante (como, bem, todo Alfa Romeo da época), tinha um design bastante curioso — largo nas laterais, que iam avançando até a parte debaixo do carro, como um disco voador. Daí a segunda parte de seu nome: Disco Volante, como ele é mais conhecido.

Originalmente, foram feitos três exemplares do Disco Volante em 1952, sendo que, no ano seguinte, dois deles foram modificados para testes aerodinâmicos: um deles foi convertido em cupê, enquanto outro teve as laterais remodeladas para ficar com um formato mais convencional. Ainda naquele ano, outros dois exemplares do roadster foram construídos, recebendo um seis-em-linha com bloco de ferro fundido, 3,5 litros e 230 cv. Era o suficiente para uma velocidade máxima de 240 km/h — 63 anos atrás! Um deles foi desmontado pouco depois de ser fabricado e, por isso, quatro exemplares do Disco Volane no total sobrevivem até os dias de hoje.

Giulia Ti

Você já deve ter ouvido falar do Alfa Romeo Giulia Super, ou Sprint, aqui no FlatOut – especialmente do belíssimo modelo cupê, que foi um dos maiores sucessos da Alfa na década de 1960. No entanto, o carro em questão é a versão sedã, projetada por Giuseppe Scarnati, que também não deixa nada a desejar.

Trata-se de um carro peculiar: as proporções não são exatamente sensuais, com três volumes bem definidos e uma silhueta bastante quadrada. No entanto, o Giulia sedã tem um charme quase indescritível eu uma identidade visual bastante marcante. E, por baixo da carroceria, um conjunto mecânico de primeira: motor de quatro cilindros Twin Cam de 1,3 litro e 80 cv ou 1,6 litro de até 112 cv; com bloco e cabeçote de alumínio, câmaras de combustão hemisféricas e virabrequim forjado. O câmbio era manual, de quatro (Giulia 1300) ou cinco marchas e, obviamente, levava a força do motor para as rodas traseiras.

Isto ajuda a entender como um carro de visual até careta podia ser um esportivo tão bom: a ergonomia do interior é excelente para uma tocada animada; os 106 cv do motor só precisavam puxar 990 kg e a tração traseira, somada à suspensão independente nas quatro rodas (McPherson com braços inferiores na dianteira e braços arrastados na traseira), garantia um excelente comportamento nas curvas. Isto sem falar na carroceria que, apesar de quadradona, era surpreendentemente aerodinâmica: o Cx do Giulia é de apenas 0,34 – menor que o do Porsche 911 da época.

Spider

Nenhum carro expressa melhor o espírito das barchetta italianas que o Alfa Romeo Spider. O modelo foi produzido ininterruptamente entre 1966 e 1993, passando por três gerações conhecidas como “Duetto”, “Coda Tronca”, “Duck Tail” e “Ultima” — todas em referência à traseira do roadster.

Com linhas simples e puras, carroceria leve e um acerto dinâmico primoroso, o Spider se tornou um clássico instantâneo e um dos maiores símbolos da cultura italiana e do prazer de dirigir. Originalmente a primeira geração pesava apenas 990 kg e tinha motores que iam de 1.3 a 1.8 de 89 a 132 cv.

Depois ele ganhou um 2.0 de 132 cv com mais torque — 17,8 mkgf em vez dos 16,8 mkgf do 1.8 — em sua segunda geração e perdeu o 1.3 na terceira. A última série, feita entre 1990 e 1993, trazia somente os motores 1.6 e 2.0, este último com potência reduzida para 129 cv. Àquela altura, o carro já havia perdido a pureza do design original, com para-choques envolventes e lanternas inspiradas no Alfa Romeo 155, mas continuava sendo um dos melhores roadsters que se podia ter.

Giulia Sprint

Poucos carros podem ser considerados unanimidades entre os entusiastas. Na verdade, é impossível saber com certeza, mas apostamos que não existe alguém que não goste do clássico Alfa Romeo Giulia, cupê de tração traseira com carroceria projetada por Giorgetto Giugiaro, motor de quatro cilindros com comando duplo no cabeçote, baixo peso e dinâmica absurdamente divertida. Entre os Alfa pequenos e esportivos, fica difícil competir com ele. Na verdade, dependendo da sua paixão pela Alfa Romeo, talvez você ache que não existe carro melhor que um Giulia.

Sua melhor versão, porém, era o Giulia GTA, carro de competição feito pela Autodelta, que na época atuava como divisão de competição da Alfa. O “A” do nome significa Alleggerita — que pode ser traduzido como “aliviada”. De fato, com painéis de aço substituídos por alumínio, janelas de plástico e interior reduzido ao que fosse estritamente necessário para acelerar, eram carros bem leves — pesavam, em média, 850 kg.

O Alfa GTA era sucessor direto da Alfa Giulia Sprint GT de 1963. Desenvolvido pela Autodelta para disputar corridas a partir de 1965, ele era basicamente um Giulia com uma severa dieta de redução de peso, que incluía painéis de carroceria de alumínio em vez de aço, e elementos estruturais feitos de chapas de aço mais finas.

A dieta era tão extrema que os componentes da carroceria não eram soldados, mas colados ou rebitados. As rodas eram de magnésio — o material super leve da época —, e as janelas de policarbonato. Com tudo isso, a versão de rua pesava apenas 820 kg, contra 948 kg do Giulia Sprint GT. A motorização variava de 1.3 de 96 cv do GTA Junior ao 2.0 de 240 cv do GTAm, com velocidade máxima de 175 km/h a 240 km/h.

33 Stradale

Pegue um carro de corrida — nesse caso, o Autodelta Tipo 33 da divisão de corridas da Alfa —, troque sua carroceria por algo que faça o trânsito parar e pronto: você tem o Alfa Romeo 33 Stradale, que para nós é um dos mais belos supercarros de todos os tempos.

Ele foi feito em 1967 e, como naquela época você não podia simplesmente inserir um algoritmo em um computador e esperar uma prensa estampar algumas chapas de alumínio para formar todas essas curvas voluptuosas, cada um dos dezoito exemplares teve que ser modelado à mão. Por isso todos eles eram diferentes em alguns detalhes — os primeiros modelos tinham faróis duplos, enquanto os últimos usaram um farol de luzes simples.

O motor era um V8 de apenas dois litros, com curso curto (78 mm x 52,2 mm) — um dos fatores que o permitia girar até 10.000 vezes por minuto. Esses motores também foram feitos à mão, então a potência máxima é diferente em cada um dos carros, variando entre 220 e 240 cv.

Montreal

Em 1967 a Alfa Romeo foi à Expo 67 em Montreal, no Canadá, com um cupê conceitual baseado no Alfa Giulia (com motor 1.6) e estilizado por um Marcelo Gandini recém contratado pela Bertone. Na época muitos carros conceito não tinham nome oficial, e por isso o modelo ficou conhecido como “Montreal”.

Três anos depois a versão de produção foi apresentada no Salão de Genebra, mas com algumas diferenças: o motor quatro-cilindros de 1,6 litro deu lugar a um V8 de 2,5 litros com 200 cv e injeção mecânica — bem mais apetitoso e derivado do 33 Stradale, que por sua vez tem origem nas pistas.

Além do motor, seu principal atrativo era a dianteira, com os farois parcialmente cobertos por grelhas retráteis. Foi o primeiro Alfa Romeo V8 produzido em grande escala, e chegava aos 100 km/h em apenas 7,1 segundos e acelerava até os 224 km/h, segundo a revista Quattroruote. Apesar do visual deslumbrante e do motor empolgante, o Montreal não foi muito bem vendido, com apenas 3.917 unidades produzidas entre 1970 e 1977 — e, segundo consta, uma delas está no Brasil.

164

A gente já falou algumas vezes que a Alfa Romeo é uma das poucas fabricantes que conseguem fazer carros de tração dianteira realmente desejados por qualquer entusiasta. E boa parte da “culpa” disso é do Alfa Romeo 164.

O grande sedã de tração dianteira foi desenvolvido pela Fiat em parceria com a Saab. As duas empresas criaram a plataforma, que deu origem a quatro modelos: o Fiat Croma, o Lancia Thema, o Saab 9000 e o Alfa 164. Por isso, passou a se chamar “Tipo Quattro”.

O Alfa Romeo 164 é o mais refinado da “família”, com visual elegante e quase futurista para a época em que foi lançado. Ele foi produzido de 1988 a 1997 e, neste meio tempo, teve algumas versões bem interessantes, como o 164 Q4, dotado de um V6 de três litros e 232 cv, mais tração integral. Só isto já basta para justificar sua reputação — o 164 é um dos carros mais desejados pelos fãs do cuore sportivo, mas tem mais: o sedã já recebeu até um motor V10 de Fórmula 1.

O carro era, em essência, um monoposto coberto com uma bolha idêntica à carroceria de um 164, porém feita de fibra de carbono e com a seção traseira removível para dar acesso ao motor. O resultado era um carro com motor V10, tração traseira e peso de apenas 750 kg.

O V10, projetado para a equipe Ligier de Fórmula 1, deslocava 3,5 litros e entregava 620 cv a 13.300 rpm e 39 mkgf a 9.500 rpm. Testado em autódromo, o carro atingiu uma velocidade máxima de 340 km/h, além de completar o quarto-de-milha (402 m) em apenas 9,5 segundos. Ah, e não há nada mais confuso e sensacional do que ver um sedã grande com este ronco estridente, mesmo sabendo que, por baixo, ele é um carro de Fórmula 1.

Apesar de promissor, o carro jamais teve cópias produzidas para a realização de um novo Procar. A única aparição do 164 Procar em um autódromo foi a apresentação antes do Grande Prêmio de Monza de 1988, registrada no vídeo acima.

145

O Alfa 145 é um dos frutos da “globalização” de plataformas introduzido pelo grupo Fiat no início dos anos 1990. Sua base era a plataforma Tipo Due, que estreou no Fiat Tipo (um nome bastante criativo, por sinal) e, modificada, também seria utilizada nos Fiat Brava e Marea, além de modelos da Lancia como o Delta e o Dedra.

Era um hathback de visual marcante, com soluções de design arrojadas, algumas inusitadas para a época — que podem ser explicadas com duas palavras: Chris Bangle. Dianteira baixa, em forma de cunha, e uma ampla área envidraçada que envolvia todo o perímetro do carro, vincos laterais marcantes que se uniam na dianteira e na traseira, formando um “V”. Os faróis pequenos ladeiam o cuore sportivo, e a traseira traz as lanternas alongadas que, por muito tempo, foram a marca registrada do design alfista.

O Alfa Romeo 145 QV, lançado em 1995, honra o nome que tem, tendo recebido o motor de dois litros e 16 válvulas usado em algumas versões do Alfa Romeo 155, sedã conhecido por sua vocação para divertir ao volante mesmo nas versões que não são declaradamente esportivas. O que acontece quando você coloca um motor que já é potente em um carro menor e mais leve? A resposta: um hot hatch instantâneo!

E que hot hatch: o motor é o famoso Alfa Romeo Twin Spark, com duas velas de ignição por cilindro e comando duplo variável no cabeçote. A alimentação fica por um sistema multiponto sequencial. Com diâmetro de 83 mm e curso de 91 mm, o deslocamento total é de 1.969 cm³, e a potência é de 150 cv a 6.200 rpm e o torque, de 18,9 mkgf a 4.000 rpm. O resultado é um carro capaz de chegar aos 100 km/h em exatos nove segundos, com velocidade máxima de 210 km/h — algo impressionante há vinte anos e empolgante até hoje.

Brera

Em 2002, a Alfa Romeo apresentou um de seus mais belos carros conceito: o Brera, cupê com proporções de grand tourer, carroceria desenhada por Giorgetto Giugiaro e um V8 Maserati de 400 cv debaixo do capô. Com a boa recepção do carro no Salão de Genebra, a Alfa prometeu uma versão de produção para 2005.

Então, três anos depois, no mesmo Salão de Genebra, o Brera foi revelado. Ele tinha as mesmas linhas do conceito, porém em uma escala menor, tornando-se um cupê médio que dividia a plataforma com o Alfa Romeo 159. Teve três opções de motor a gasolina: 1,75-litro com turbo e 200 cv, 2.2 aspirado de 185 cv, e um V6 de 3,2 litros e 260 cv. E era um carro absurdamente bonito, ainda que, de acordo com a imprensa especializada, seu desempenho não correspondesse tanto assim ao visual. Quer dizer, de acordo com Jeremy Clarkson, que criticou o acabamento do interior, a falta de precisão dinâmica e a ergonomia do italiano.

Acontece que, bem, o Brera é um dos mais belos carros já feitos pela Alfa Romeo, o que, bem, não significa pouca coisa. E ele prova que, mesmo sendo um carro apenas razoável (não é de todo ruim por causa do ronco do V6 de 3,2 litros), todo Alfa Romeo consegue ser desejável.

8C Competizione

A verdade é que o argumento da beleza é forte na hora de falar bem de qualquer Alfa Romeo. O 8C Competizione é outro esportivo que agrada em cheio pelo visual — afinal, é um cupê com motor dianteiro, cuore sportivo na dianteira, linhas sensuais e inspiração nos carros de competição da década de 1930 — e, ainda por cima, é movido por um V8 Ferrari de 4,7 litros e 450 cv bastante parecido com o da 458 Italia.

O 8C Competizione foi apresentado em 2003 como conceito no Salão de Frankfurt, na Alemanha, e três anos depois, no Salão de Paris de 2006, teve sua versão de produção anunciada. Cerca de 1.400 interessados fizeram suas encomendas, mas a Alfa Romeo só produziu 1.000 exemplares — 500 cupês e 500 conversíveis.

O 8C Competizione era capaz de chegar aos 100 km/h em 4,2 segundos, com máxima anunciada em 292 km/h. No entanto, testes de revistas especializadas superaram os 300 km/h com ele. Agora, ele não era perfeito — como todo Alfa Romeo. Começando pelo peso: 1.540 kg, dos quais 47% são de peças de fibra de carbono (!), passando pela rodagem dura, direção pesada (ainda que direta) e comportamento imprevisível: segundo os britânicos da Autocar você nunca sabe se o carro vai sobre-esterçar ou contornar a curva firme e afiado. Mas, quer saber de uma coisa? Dane-se. Ele é um carro absurdamente lindo e a gente teria um de todo jeito.