Foto: Fabio Aro/AuctionsAmerica.com
No dia 15 de maio de 2016, a indústria automotiva brasileira completou 60 anos de atividades. Há alguns dias, para marcar a data, perguntamos a nossos leitores quais eram os carros brasileiros — projetados e produzidos no Brasil — mais marcantes de todos os tempos. Nosso chute inicial foi com o Volkswagen Gol, que é brasileiro até no nome. Agora, você já deve ter deduzido, chegou a hora de ver quais foram as melhores sugestões!
Antes, contudo, devemos fazer uma observação: alguns dos carros mais votados não foram totalmente projetados por aqui, mas a gente achou que seria injusto não incluí-los na lista. Carros que são derivados de projetos de outros países mas sofreram modificações importantes para adaptar-se ao mercado brasileiro e às condições das vias de nosso País e que, indiscutivemente, marcaram as seis décadas de nossa indústria.
Entendido? Então vamos lá. E não esqueça que esta é só a primeira parte!
Troller T4
Vamos começar com um exemplo recente para mostrar que ainda tem gente fazendo carros no Brasil. A Troller começou humilde e passou por muita coisa antes de firmar-se como fabricante de veículos fora-de-estrada no Brasil. Seu principal produto, o Troller T4, evoluiu de forma espantosa com a chegada da segunda geração, em 2015. E, antes disso, já havia conseguido um público cativo entre os adeptos de aventuras longe do asfalto.
A Troller foi fundada em 1995 na cidade de Horizonte, no Ceará, e o T4 começou a ser fabricado em 1999. De início, utilizava um motor Volkswagen AP de dois litros e 114 cv — confiável e relativamente potente, mas pouco apropriado para um off roader de verdade. Foi em só em 2001, com a adoção de um motor turbodiesel MWM de 2,8 litros e 132 cv que o Troller começou realmente a fazer sucesso. Tanto que, em 2007, a Ford comprou a companhia cearense, que passou a fazer parte do grupo.
A aquisição pela Ford possibilitou que o Troller evoluísse muito como produto e tivesse mais recursos para as concessionárias, as oficinas e o pós-venda. Seu maior salto, no entanto, aconteceu com a chegada da segunda geração, em 2015: o visual de Wrangler deu lugar a algo muito mais original e sofisticado — selado com o motor cinco-cilindros turbodiesel de 3,2 litros e 200 cv utilizado também na picape Ranger.
VW SP2
O Volkswagen SP2 foi exibido em um evento na cidade de Frankfurt, na Alemanha, em 1971, e causou uma ótima impressão — a imprensa alemã até o chamou de “o Volkswagen mais bonito do mundo”. Quem diria que aquele era um projeto brasileiro que, como contamos aqui, só se tornou realidade com uma ajuda do presidente da VW, era puramente brasileiro?
Feito sobre a plataforma da Variant, o Volkswagen SP2 tinha um motor de 1,7 litro e 75 cv e teve mais de 10 mil unidades fabricadas entre 1972 e 1976, sendo que cerca de 670 foram exportadas. Durante sua vida, arrancou mais suspiros pelo design do que pelo desempenho — o suficiente para tornar-se um dos VW “endêmicos” do Brasil mais cobiçados pelos estrangeiros. O VW SP1, versão com motor 1.6 de 65 cv, é ainda mais raro — 88 unidades fabricadas em 1972 e 1973.
Volkswagen Fusca
Foto: Rodrigo Romão
O Fusca pode não ter nascido no Brasil, mas sua chegada na década de 1950 foi essencial para impulsionar a indústria brasileira, que ainda estava engatinhando. Na verdade, o Fusca brasileiro e a indústria automotiva no País nasceram quase juntos: em 1956, já com mais de 2.000 exemplares do Fusca e 500 exemplares da Kombi montados em regime CKD, a Fábrica Anchieta da Volkswagen começou a ser construída com incentivos dos governos Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek.
Foto: Rodrigo Romão
Foi questão de tempo até que o Fusca se tornasse um dos carros mais vendidos do Brasil — por muito tempo, diga-se. Ele também passou por diversas modificações exclusivas para o mercado brasileiro, com especial destaque para o Fusca Itamar, relançado em 1993 e movido por um boxer 1.6 com dupla carburação, catalisador e 58 cv. Se sua onipresença nas ruas e o carisma do besouro entre os brasileiros não lhe derem um lugar nesta lista, não sabemos o que poderá fazê-lo.
Puma
Foto: Fabio Aro/AuctionsAmerica.com
Em 1964, Genaro “Rino” Malzoni apresentou um modelo de competição feito sobre plataforma DKW, com carroceria de metal, motor dois-tempos de três cilindros e tração dianteira. O carro teve uma carreira curta, porém bem sucedida no circuito do automobilismo nacional, com cinco vitórias em 1965, sendo que a primeira foi no GP das Américas em Interlagos, na categoria protótipos.
Não demorou para que os responsáveis pelo projeto decidissem produzir uma série de esportivos baseados naquele primeiro protótipo de corrida, porém com carroceria de fibra de vidro. Era o chamado GT Malzoni, do qual foram produzidas cerca de 35 unidades da primeira leva, que deu origem ao Puma DKW em 1967.
Em 1968, o Puma passou a ser feito sobre a plataforma dos VW refrigerados a ar — e foi a partir daí que ele começou realmente a fazer sucesso. Tanto que dezenas de versões diferentes foram lançadas até meados da década de 1980, quando começou seu declínio.
Àquela altura, nem os belos cupês com mecânica de Opala, os GTB S1 e S2, deram jeito (o que dá para entender, pois eles custavam bem caro). Independentemente de qualquer coisa, porém, o legado da Puma enquanto fabricante nacional é inquestionável.
Chevrolet Opala
Aliás, o carro que emprestou sua mecânica para o Puma GTB e outros fora de série também é, por si só, um grande marco na indústria nacional. Você pode argumentar que o Chevrolet Opala nada mais é que um Opel Rekord rebatizado, mas ele é mais do que isto. Para dar forma ao carro lançado em 1968, a General Motors do Brasil buscou plataforma e carroceria na Europa, mas a mecânica e o visual eram tipicamente americanos — tanto o motor seis-em-linha de 3,8 litros quanto o visual eram herança do Chevrolet Nova. Coube aos brasileiros juntar tudo em um pacote coeso. E deu certo!
Além disso, as linhas do Rekord só ficam evidentes nos carros fabricados até 1980 — a partir daí, tanto o Opala cupê quanto o sedã e a Caravan ganharam identidade própria e se tranformaram em carros de luxo. Além disso, foram vendidos até 1992, durando muito mais tempo que qualquer variação europeia.
Santa Matilde
Foto: santamatilde.com.br
Dos fora-de-série brasileiros, talvez o Santa Matilde seja o mais interessante de todos: trata-se de um cupê de capô longo e traseira curta, visual elegantíssimo com quatro faróis na dianteira e lanternas horizontais na traseira, interior bem acabado e mecânica consagrada: ele usava os motores de quatro e seis cilindros do Chevrolet Opala.
Era um carro moderno, também — tinha até direção hidráulica progressiva (fornecida pela ZF), cujo peso aumentava de acordo com a velocidade do carro, além de freios a disco na quatro rodas, ar-condicionado e acabamento interno em couro legítimo. O mais incrível foi sua longevidade: lançado em 1975, o Santa Matilde sobreviveu relativamente bem até 1988. Aliás, em 1984, era o carro mais caro que se podia comprar no Brasil.
IBAP Democrata
O Democrata não é tão marcante quanto carro, mas sim por sua história. A Industria Brasileira de Automóveis Presidente foi fundada em São Bernardo do Campo, interior de São Paulo, pelo empresário Nelson Fernandes. Ambicioso, ele decidiu que o primeiro modelo de sua companhia seria um carro luxuoso, para concorrer com caras como o Simca Chambord. O carro, inspirado pelo americano Chevrolet Corvair, foi batizado como Democrata.
Foto: PortugaTavares.blogspot
O sedã de motor traseiro tinha entre-eixos longo, carroceria de fibra de vidro e um motor V6 italiano de 2,5 litros e 120 cv acoplado a uma caixa manual de quatro velocidades. O motor era o único item importado do Democrata. O interior luxuoso tinha acabamento em madeira de jacarandá e bancos de couro. Um conjunto interessante, que conseguiu atrair nada menos que 90 mil investidores — que trouxeram consigo dinheiro suficiente para a construção de cinco protótipos.
Foto: PortugaTavares.blogspot
O que aconteceu em seguida foi uma sequência de acontecimentos que impediram a concretização da fábrica: um navio que vinha da itália com peças para os Democrata foi interceptado sob alegação de contrabando, os investidores começaram a duvidar das promessas de Fernandes (ele dizia que conseguiria construir 350 carros por dia, como a Volkswagen, líder na época) e mesmo a confiabilidade do Democrata foi colocada em cheque.
Foto: carrosnacionaisantigos.blogspot
O fim da IBAP foi selado com um processo movido contra Fernandes, que o acusava de “levantar fundos populares com o pretexto de construir uma fábrica de automóveis”. No fim das contas, a empresa fechou as portas em 1968, antes de iniciar a produção do Democrata — uma história que contaremos em breve.