Há alguns dias, trouxemos a vocês uma seleção de carros que foram homologados para o Grupo B de rali mas que, por alguma razão, jamais chegaram a competir. Hoje vamos dar sequência ao assunto. Porém vamos incluir alguns carros que até chegaram a competir, mas nem de longe são lembrados como os maiores ícones da categoria – que você já sabe muito bem quem são.
Também vamos aproveitar para explicar algumas nuances do Grupo B da FIA, que vão te ajudar a entender por que alguns itens desta lista sequer parecem carros da era mais insana do rali mundial. Quer ver só? Então nos acompanhe!
Citroën BX 4TC
Os Citroën de segmentos mais caros do mercado sempre tiveram um aura de sofisticação, que parece incompatível com uma competição em alta velocidade em estradas de chão batido. Pois saiba que os Citroën são tradicionalíssimos nos ralis, com versões do Citroën DS (que já foi o carro presidencial da França) preparadas para estágios de rali.
O Citroën BX foi o antecessor do Xantia, que ficava logo abaixo do topo-de-linha CX até 1989, e abaixo do XM após 1989. Era um carro bem equipado e confortável, com versões dotadas do conhecido sistema de suspensão hidropneumática ajustável.
Transformá-lo em um carro do Grupo B não parece uma decisão lógica, mas foi exatamente o que aconteceu em 1983, quando a Citroën começou o desenvolvimento do BX 4TC Evolution. O carro era movido por um quatro-cilindros de 2,1 litros com turbo KKK, cabeçote de 16 válvulas e 410 cv – potência que mais tarde seria reduzida para 385 cv por questões de durabilidade. O câmbio levava a força para as quatro rodas através de um sistema surpreendentemente simples: sem diferencial central, apenas um eixo de fibra de carbono ligava a transmissão Simca montada na dianteira ao diferencial traseiro de deslizamento limitado. Por conta disto, os dois eixos brigavam constantemente entre si, mas o carro era equipado com um sistema de direção assistida com relação variável para tornar o trabalho do piloto menos árduo.
Infelizmente o BX 4TC Evolution só foi homologado para o Grupo B em janeiro de 1986, não tendo tempo de mostrar resultados expressivos no ano em que a categoria foi extinta por ser perigosa demais. Depois de quatro eventos sem sequer subir ao pódio, a Citroën cancelou o projeto ainda naquele ano.
Mazda RX-7
O Mazda RX-7 pode não ter sido campeão nenhuma vez, mas tem para si o mérito de ser o único carro com motor rotativo Wankel a disputar o Grupo B do WRC. Foi a segunda geração, conhecida como FC, que teve a honra. O carro era equipado com uma versão modificada do motor 13B, wankel de 1,3 litro e dois rotores que, nos carros de rua, chegava aos 135 cv. Com modificações para girar acima de 10.000 rpm, carburador Weber 51 IDA e cold air intake, a Mazda conseguiu extrair 300 cv sem qualquer tipo de indução forçada. Repetindo: um motor naturalmente aspirado de 1,3 litro e 300 cv, girando acima de 10.000 rpm!
O Mazda RX-7 do Grupo B podia não ter carroceria de fibra de carbono e Kevlar como o Ford RS200, nem sistema dual-charger com turbo e compressor mecânico como o Lancia Delta S4. Podia não ter tração nas quatro rodas. Mas ele tinha carroceria alargada de fibra de vidro e seis faróis fixos enfileirados na dianteira.
A Mazda levou sete exemplares do Mazda RX-7 Evo para disputar o Grupo B do WRC. Ele não venceu, mas também não passou vergonha. Na época, o WRC fazia tanto sucesso quanto a Fórmula 1 ou até mais, e o mundo todo viu o Mazda RX-7 chegar na terceira colocação no Rali da Acrópole, na Grécia, em 1985, com os suecos Ingvar Carlsson ao volante. À sua frente, apenas o Audi Quattro de Stig Blomqvist e o Peugeot 205 Turbo 16 de Timo Salonen.
Peugeot 504 Pick-Up
Sabe aquela picape Peugeot velha que entrega gás no seu bairro? Sim, aquela mesmo. Pode olhar para ela com mais respeito: além de ser praticamente indestrutível – ou até por causa disso –a Peugeot 504 tem um histórico nos ralis, e até competiu no Grupo B.
Claro, talvez você esteja estreando seu visual meio “magro” em relação aos outros carros do Grupo B, mas é até simples de entender: quando o Grupo B foi criado, os protótipos de motor central-traseiro e carroceria alargada não eram os únicos inclusos. A tração integral não era uma exigência das regras, mas era essencial para ser competitivo contra o Audi Quattro na classe mais alta do Grupo B. Havia outras classes, para carros menos radicais, e a Peugeot 504 fazia parte de uma delas.
Por sua construção robusta, a Peugeot 504 era usada principalmente em ralis do tipo raid, com um percurso longo percorrido em baterias ao longo de vários dias – provas como o Safari Rally, no coração da África. No Safari Rally a natureza da competição era tão distinta que havia equipes que só participavam dele, sem disputar as outras etapas do WRC.
A Peugeot 504 disputou o Safari Rally em 1983 e 1984, chegando em oitavo lugar na primeira vez e em 15º lugar na segunda. O motor era um quatro-cilindros de dois litros e 170 cv acoplado a uma caixa manual de cinco marchas que levava a força do motor para as rodas traseiras. Ainda que não fosse potente, era confiável ao extremo. A versão de rua da picape usava um motor da mesma família, e foi produzida no Quênia até 2004, 21 anos depois de sair de linha na França.
Porsche 961
O Porsche 959 é conhecido como o supercarro do futuro lançado no fim dos anos 80, rivalizando com a Ferrari F40 por meio do refinamento técnico e do alto nível de tecnologia embarcada. E o Porsche com motor boxer biturbo de 400 cv, tração integral, sistema de arrefecimento duplo (a ar e líquido) e carroceria de fibra de carbono e Kevlar também foi criado para participar de competições sob o regulamento do Grupo B.
Você deve saber que o Porsche 959 competiu em rally raids como o Paris-Dakar – até fizemos um post sobre isto aqui no FlatOut, falando sobre a campanha do 959 com Jacky Ickx ao volante. Mas o protótipo que competiu no Grupo B o fez no asfalto. E ele não se chamva 959.
O Porsche 961 era baseado em um 959 de rua, e usava um motor muito parecido com o encontrado nos protótipos do Grupo C 956 e 962C – um flat-6 de 2,8 litros com dois turbos sequenciais que entregava 693 cv nas quatro rodas. Ele também usava a suspensão ajustável do 959, enquanto os freios vinham do 962.
Pintado de branco, o Porsche 961 estreou nas 24 Horas de Le Mans de 1986 na categoria GTX da IMSA, ou International Motorsports Association, pois os 200 carros necessários para a homologação no Grupo B do WSC ainda não estavam prontos. No fim das contas, o carro acabou competindo também nas 24 Horas de Le Mans de 1987, pois simplesmente não ficou pronto antes que o Grupo B fosse extinto.
Daihatsu Charade 926R
E que tal um protótipo do Grupo B com motor menor que o de um popular 1.0? Era exatamente este o caso do Daihatsu Charade 926R, que tinha este nome por causa do deslocamento de 926 cm³ de seu motor quatro-cilindros turbo. Segundo o regulamento do WRC, motores turbo tinham seu deslocamento multiplicado por 1,4 na hora de encaixá-los em suas respectivas classes. No caso do Charade, 926×1,4 dá 1.296 – ou seja, ele fazia parte da categoria até 1,3 litro.
O Charade era um hatch subcompacto, e não um kei car, mas era um dos menores protótipos do Grupo B. Concebido em 1985, ele usava como base a segunda geração do Charade, trocando o motor dianteiro pelo posicionamento central-traseiro e movendo apenas as rodas de trás. Além disso, todos os painéis da carroceria eram diferentes, com exceção do teto e das portas. O motor entregava 118 cv, moderados por uma caixa manual de cinco marchas. Parece pouco, mas o Charade 926R pesava só 800 kg.
O carro participou de testes em campo e foi apresentado no Salão de Tóquio de 1985 e foi muito bem recebido pelo público e pela crítica. No entanto, com a extinção do Grupo B, a Daihatsu cancelou o projeto e também a produção das 200 unidades de rua para homologação.
Skoda MTX 160RS
Antes de se tornar uma divisão da Volkswagen e produzir carros alemães rebatizados, a Skoda era uma companhia independente com projetos originais. Nos anos 80 a fabricante tcheca fazia carros com motor traseiro, desenho e plataforma próprios. E eles se saíam muito bem em ralis, visto que precisavam ser bons para encarar terrenos difíceis mesmo em suas versões de rua. As estradas cheias de neve da antiga União Soviética não eram exatamente tapetes.
O Skoda 130LR, sedã de duas portas, costuma ser só mais um dos vários populares disponíveis no regime comunista. No entanto, a divisão de competição da Skoda enxergou nele potencial e decidiu prepará-lo para ralis. E deu certo: com preparação para render até 130 cv, o 130LR venceu nada menos que 17 edições consecutivas em sua categoria no RAC Rally do Reino Unido durante as décadas de 1970 e 1980.
Em 1984, a Skoda aproveitou componentes do 130LR para construir três exemplares de um protótipo ainda mais competente: o 160RS, que trocava o quatro-cilindros 1.3 por um 1.6, e a carroceria sedã por um perfil fastback mais aerodinâmico e esportivo. O carro seguia todo o regulamento do Grupo B para a classe até 1.599 cm³, mas foi testado apenas em ralis nacionais na antiga Tchecoslováquia. O carro andava bem e superava com tranquilidade tempos do 130LR, porém ainda em 1984 a Skoda voltou atrás e cancelou, sem mais nem menos, o projeto.
Toyota Celica Twin Cam Turbo
Há inúmeros exemplos de carros legais da Toyota, ótimos para quando alguém diz que a fabricante só faz sedãs pratas sem graça. O Toyota Celica TCT, fera nipônica que competiu no Grupo B de rali na segunda metade dos anos 80, é mais um destes exemplos.
Saca só: ele não era tão radical quanto os grandes ícones do Grupo B, nem venceu tantos ralis, mas era altamente desejável como qualquer outro monstro da época ao ter tração traseira, 1.020 kg e 395 cv em seu quatro-cilindros turbo. E de 1983 a 1986, com pilotos como Björn Waldegaarde e Juha Kankkunen no comando, conquistou seis vitórias nos quatro anos em que competiu. E o Celica TCT ainda venceria o Rali Safari entre 1984 e 1986, além do rali da Costa do Marfim de 1985 e 1986.
Como todo carro que a Toyota colocou para competir no WRC – incluindo o Celica Turbo 4WD e o Corolla WRC, vencedores dos títulos de pilotos em 1993 e 1994 (Celica) e 1999 (Corolla), o Celica TCT foi totalmente concebido, desenvolvido e produzido pela Toyota Team Europe, que se tornou Toyota Motorsports GmbH em 1993, 14 anos depois de transferir sua sede de Bruxelas, na Bélgica, para Koln, na Alemanha.