Em seus 25 anos de história o Lancer Evo foi se transformando de uma série especial de homologação a um dos maiores ícones esportivos de seu tempo. Um carro escolhido por pilotos de arrancada, preparadores de carros de rua, fãs de esportivos, pilotos de subida de montanha e praticamente qualquer pessoa que procurasse um carro confiável e com desempenho acima da média em todo tipo de piso.
Isso resultou não somente em uma demanda por versões especiais de fábrica, mas também em toda uma cultura de preparação e personalização que culminou em exemplares únicos e exclusivos, fazendo jus ao conjunto mecânico desenvolvido nos ralis do WRC e com capacidade de superar até mesmo supercarros de renome. Nesta pequena série dentro do Rest in Power vocês conhecerão alguns destes monstros construídos ao longo dessas quase três décadas.
O Evo mais rápido do mundo
É com essas credenciais que o australiano Nick Zervos apresenta seu Mitsubishi Lancer Evolution II. Embora pareça pretensão, Zervos tem um bom motivo para tratá-lo assim: seu carro completa os 402 metros das arrancadas em impressionantes 7,943 segundos e 281 km/h!
Tudo começou quando o australiano conheceu o Evo e ficou impressionado com a confiabilidade e a potência do carro, e percebeu que poderia extrair ainda mais potência com algumas modificações. Inicialmente a intenção de Zervos era fazer um carro de nove segundos, mas quando os concorrentes da Nova Zelândia apareceram com carros preparados por montanhas de dinheiro e capazes de virar os 402 metros na casa dos oito segundos, ele decidiu ir além e passou a mirar os sete segundos.
Para conseguir seu objetivo, o motor 4G63 foi preparado para produzir nada menos que 921 cv. A bomba de óleo ainda é original, mas o turbo foi trocado por um GT42R da Garrett, capaz de produzir 2,3 bar de pressão. Bielas e pistões foram substituídos por peças ainda mais resistentes, de aço forjado feitas pela Crower. O comando de válvulas também é especial para o carro, as válvulas foram aumentadas em 1 mm tanto na admissão quanto o escape, e o motor agora queima somente metanol — que chega às câmaras de combustão através de 12 bicos injetores.
A carroceria também passou por modificações: o assoalho foi refeito na traseira para acomodar o novo eixo rígido feito pela Shep Racing – vale lembrar que, fora o torque do motor em si, a aderência trazida pelos pneus drag race combinado ao VHT aplicado no asfalto resulta em pancadas descomunais no sistema de transmissão. As portas traseiras foram soldadas para dar maior rigidez ao monobloco e a dianteira (para-lamas, capô, faróis e para-choque) agora é uma bolha de fibra removível, comum nos carros de arrancada.
Mesmo com “o Evo mais rápido do mundo”, Nick não está satisfeito. Sim: ele quer mais velocidade, e por isso planeja instalar um kit de óxido nitroso (NOS) e fazer alguns reforços estruturais no carro. Parece que ele continuará sendo o super Evo por muito tempo.
O clássico moderno da Garage G-Force
Quem visita a sede da Garage G-Force em Yokohama, no Japão, acaba encontrando algo mais modesto visualmente que os vários Evo X e GT-R e outros ícones esportivos japoneses com body kits da pesada. Trata-se de um Lancer Evolution III, que parece ter saído de uma concessionária em 1995 e embarcado diretamente para a atualidade por um túnel do tempo.
Apesar de ser pilotado regularmente por seu proprietário em track days, ele não tem números superlativos: segue por uma receita refinada e clássica, com detalhes discretos de alto nível. Olhando por fora, parece apenas um Evo III com rodas maiores e teto adesivado, não?
Mas o teto, por exemplo, não é adesivado: foi substituído por uma peça nova toda de fibra de carbono, o que ajuda a reduzir o centro de gravidade do carro. As rodas de 17 polegadas são calçadas em pneus Yokohama Advan Neova 215/40. E o único indício de que este é um Lancer preparado são os dutos do intercooler expostos pela grade dianteira, logo atrás dos três diamantes da Mitsubishi.
O 4G63 ganhou um kit stroker para deslocar 2,3 litros, coletor de admissão de aço inoxidável e um novo turbo Garrett para produzir “mais de 400 cv” — que precisarão empurrar somente 1.300 kg. Ou seja, apesar da cara modesta, este está longe de ser um brinquedo. A suspensão ganhou coilovers D2 com camber plates (para permitir ajustes maiores de cambagem) e a carroceria foi reforçada com uma barra de amarração Cusco, para ajudar o carro a apontar ainda melhor. No lado de dentro, os bancos Recaro reclináveis originais deram lugar a conchas fixos de competição e o painel foi completado com manômetro de pressão do turbo e do óleo, conta-giros, velocímetro e termômetro da água do motor.
O nome do proprietário do carro é um mistério – e certamente este discreto Evo III deixa muita gente sem entender nada nos track days e touges da terra do sol nascente.
O “matador de V8”
O apelido deste Evo III australiano resume bem o potencial do Lancer Evo: um carro com motor de quatro cilindros e dois litros que é capaz de derrotar os poderosos V8 no território deles: as drag strips.
O “assassino” australiano pertence a Robert Barac, um americano que veio para a parte de baixo do planeta e se uniu a Nick Zervos (o dono do Evo mais rápido do mundo) para fazer um Evo capaz de se sair bem nas competições de arrancada da Austrália. Ele comprou o carro em 1997 e, de cara, instalou um escape esportivo e um controlador eletrônico da pressão do turbo. O carro era usado diariamente assim mesmo — e até sua mulher rodou com o Evo por algum tempo.
Até que um dia ele decidiu colocar o Evo para disputar arrancadas. Na época, os muscle cars australianos eram os reis das drag strips — Ford Falcon, Holden Monaro, Kingswood etc. Depois de ler publicações especializadas em motores turbo, ele descobriu o potencial de preparação do 4G63 e comprou um turbo Garrett T3/T4. Com as três modificações — o turbo, o escape e o controle de pressão — ele já conseguiu cobrir os 402 metros em 12 segundos. Então uma coisa levou à outra e, de repente, ele tinha um motor de corrida e um carro de 10 segundos. Na verdade, 9,97 segundos a 233 km/h.
Para isso, o diâmetro dos cilindros foi aumentado em 0,5 mm, o turbo foi trocado por um Garrett GT35R, os comandos de válvulas trocados por um par da HKS de 272 graus e, não bastando tudo isso, um sistema de óxido nitroso. A suspensão recebeu amortecedores Koni e molas King Spring, enquanto as rodas de 15 polegadas são da Work e calçam pneus de rua BFGoodrich Comp T/A 235/60.
Sim: diferentemente do Evo II de Zervos, o Evo III de Barac não é um carro extremo e 100% voltado para as pistas. O interior está todo instalado no lugar que se espera, ganhando apenas uma gaiola homologada pela federação australiana e cintos de cinco pontos. Ele pode sair da corrida, colocar o troféu no porta-malas, passar no supermercado e voltar para casa dirigindo o mesmo carro que irá disputar a arrancada no próximo fim de semana.
Um Evo de rua para as pistas
O quarto Evo desta lista também vem da Austrália (como eles estão perto do Japão e também usam a direção na direita a importação foi bem mais fácil nos anos 1990) e pertence a um programador de computadores, militar e atualmente preparador chamado Cory Dryden. O visual clean, sem adesivos, nem grandes alterações além das rodas pretas esconde as reais intenções do australiano com este Evo VI 1999: ser um carro de rua para as pistas.
Como o Evo já sai de fábrica com um acerto dinâmico exemplar, Dryden concentrou seus esforços no ganho de potência. No começo ele instalou alguns kits prontos para melhorar a performance do motor, mas você sabe como são as preparações: potência nunca é demais e uma coisa leva à outra. Antes de partir para algo mais radical, contudo, Dryden ingressou no exército australiano e partiu em missão no Afeganistão. No Oriente Médio ele buscava distração imaginando o que faria com seu Evo quando voltasse para casa.
Dryden mandou o 4G63 para a JHH Racing, nos EUA, onde deslocamento foi aumentado para 2,3 litros com a adoção de um novo virabrequim, bielas e pistões forjados da Manley. O cabeçote teve as sedes de válvulas polidas, válvulas aumentadas, novas molas de retorno, retentores de titânio e ganhou um par de comandos TX272 da Kelford, acionados por polias ajustáveis da Tomei — que ficam expostas por uma bela capa de acrílico transparente. De volta à Austrália o motor recebeu um turbo FP Black da Forced Performance, que usa as mesmas especificações básicas do original, porém tem a válvula wastegate integrada. O coletor também precisou ser fabricado especialmente para a nova turbina e o próprio Dryden cuidou dos dutos do intercooler.
Depois de reconstruído o motor passou a usar E85 (etanol com 15% de gasolina), que é enviado para o motor pela bomba original instalada dentro do tanque e outras duas bombas auxiliares Bosch Motorsport 044. Sendo um carro que seria submetido a muita aceleração lateral, o dono optou em utilizar um acumulador de óleo Accusump, que alimenta a bomba no caso de falta de pressão. Na hora de montar o motor no carro, o visual ganhou cuidado especial, com chicotes e cabos escondidos — o chamado “wire tuck”. Com todas as mudanças, o motor produz 446 cv e 45,8 mkgf medidos em dinamômetro.
Mas depois de tantas modificações, a suspensão, os reforços estruturais e os freios não poderiam ser deixados de lado. Dryden instalou uma barra estrutural no cofre triangulando as torres e a parede corta-fogo, amortecedores tipo coilover Tein Mono Flex, e discos de freio usinados da Performance Friction, trabalhando em conjunto com as pinças Brembo originais de quatro pistões e pastilhas de competição Endless PC35. Por dentro, o Evo VI ganhou gaiola de proteção, instrumentos auxiliares e teve o revestimento de carpete removido.
Dualcharger para vencer na montanha
Dualcharger. Um compressor de polia e um turbocompressor trabalhando juntos: o primeiro enche o motor em baixas rotações e elimina o lag do segundo, cujos rotores podem ser maiores que a média, trazendo ganhos exponenciais. Esse é o princípio básico da preparação deste Evo VI ultra-radical do piloto suíço Toni Büeler para as populares bergrennen, como as subidas de montanha são chamadas por lá. Tão incrível quanto o desempenho o Evo da Büeler Motorsport é o mistério sobre a preparação. Tudo o que se sabe é que o turbo original foi substituído por um turbo AMS GT35R auxiliado pelo compressor para reduzir o lag. O resultado são insanos 800 cv e 81,6 mkgf de torque, que resultam em uma aceleração de zero a 100 km/h em 2,3 segundos (!) e velocidade máxima superior a 300 km/h.
Apesar de não revelar o setup da suspensão e freios, o comportamento do carro nas subidas mostra que tudo isso recebeu tanta atenção quanto o motor. Também ajuda o fato de o carro ter os aparatos aerodinâmicos típicos dos carros de corrida: para-choque dianteiro com splitter integrado e defletores de ar (canards), assoalho selado, difusor traseiro e uma nova (e enorme) asa traseira.
O Evo mais rápido do Reino Unido
Foto: Ross Sport Ltd.
Se há alguém capaz de mostrar todo o potencial do Evo para as pistas, este alguém é Sylvia. Mas não pense que se trata de uma musa gearhead muito menos aquele modelo da Nissan: Sylvia aqui é um Lancer Evolution VI preparado pelos britânicos da ATP Ross Sport especialmente para time attacks e drag races. Desta vez, não há dupla jornada — é um veículo dedicado somente à pista, e por isso amenidades, concessões e recursos de conforto são desnecessários. O interior foi todo removido e substituído por placas de fibra, par de bancos concha Sparco, tubos de aço que formam a gaiola de proteção e uma profusão de interruptores com funções especiais – uma necessidade uma vez que os módulos originais foram removidos.
Diferentemente dos primeiros Evo desta lista, o motor 46G3 continua com a cilindrada original, mas de uma forma diferente: virabrequim de curso reduzido, bielas alongadas e cilindros mais largos – uma receita na medida para um motor girador. Os pistões obviamente também mudaram, e são de aço forjado, fabricados pela Wiseco. Os comandos de válvulas têm 272 graus, e o cabeçote teve dutos polidos, válvulas aumentadas e recebeu um novo coletor de admissão. Um turbo maior, um GT4205 da própria Ross Sport, ajuda a produzir nada menos que 888 cv a 7.500 rpm e 92,7 mkgf a 6.100 rpm – quase cem quilos! Como um bom carro de pista, a lubrificação é feita por sistema de cárter seco.
A suspensão foi toda modificada: tanto o subchassi dianteiro quanto o traseiro foram substituídos por estruturas novas, de aço tubular com braços ajustáveis e novas barras estabilizadoras desenvolvidas para o conjunto. Os amortecedores são coilovers com quatro modos de ajuste. Os freios Alcon têm discos de 365 mm na frente e 343 mm na traseira, e as rodas de 18×9 polegadas são de alumínio forjado, feitas pela Kali Racing, com acabamento simulando fibra de carbono.
Por fora, Sylvia mostra suas intenções logo na apresentação: um dos faróis deu lugar a um duto de admissão, e o body kit é tão agressivo quanto o de um DTM dos anos 1990, com para-lamas alargados, e tomadas de ar maiores para arrefecer o radiador, freios e o intercooler.
O campeão do WRC nas ruas
Em 1999, quando Tommi Mäkinen faturou seu quarto título consecutivo no WRC, a Mitsubishi lançou uma edição especial do Evolution VI para comemorar a conquista. Batizada Tommi Mäkinen Edition (ou TME) ela trazia bancos Recaro, para-choques redesenhados e sem faróis de neblina, rodas de 17 polegadas da Enkei, volante e manopla de câmbio Momo, suspensão 10 mm mais baixa e carroceria pintada com um tom exclusivo de vermelho chamado Passion Red — embora estivesse disponível nas demais cores do catálogo.
O motor recebeu melhorias como o remapeamento da ECU para deixar o motor mais ágil em baixas rotações, sistema de arrefecimento mais eficiente e escape de maior diâmetro. Com as mudanças, o Evolution VI Tommi Mäkinen passou a desenvolver 300 cv declarados e a cravar o zero a 100 km/h em 4,4 segundos, com 241 km/h de máxima. Graças às melhorias, essa versão mais do que especial é frequentemente chamada de Lancer Evo 6,5 e é considerada por muitos fãs o melhor dos Evolution. Mais do que isso, é um dos modelos mais cobiçados em todo o mundo – no Brasil existem ao menos duas unidades desta relíquia.
O superEvo
Foto: Lancer Register
A versão mais radical do Evo VI foi uma edição limitadíssima feita pela Ralliart. Seu nome era RS450, formado pelo nome da versão base, RS, com o motor todo retrabalhado para render nada menos que 450 cv! As mudanças incluíam um bloco de motor de liga mais resistente, bielas, virabrequim, comandos e válvulas de competição, um novo cabeçote, trem de válvulas aliviado e uma outra turbina, gerando a pressão máxima cavalar de 2,3 bar. Por dentro ele ganhou gaiola completa e bancos OMP. Com potência de superesportivo ele era capaz de chegar aos 100 km/h em 3,8 segundos e aos 160 km/h em menos de nove.
O escalonamento da transmissão de competição do RS450 era tão agressivo que o motor berrava a 4.000 rpm aos 120 km/h em quinta marcha! Sem ar-condicionado e com uma embreagem bastante pesada, o RS450 não era para qualquer mortal. Mas ele compensava essa pegada rústica com um comportamento dinâmico capaz de matar de inveja os superesportivos da época — sem contar a capacidade de arrancada e frenagem capaz de revirar seus órgãos internos.
Streetgasm
O primeiro Lancer Evo VII desta lista vem de um país um tanto inusitado, a Holanda, e mostra como o Evo exige pouco para entregar mais potência e desempenho. E desta vez não é para usá-lo nas pistas: o Evo “Streetgasm” é um carro exclusivamente de rua.
Depois de trazido do Reino Unido, as primeiras modificações feitas por Henry, seu proprietário, foram as rodas japonesas Gram Lights 57D na cor laranja e componentes externos de fibra de carbono, como o splitter dianteiro, as saias laterais, retrovisores e lip traseiro. Em seguida vieram os novos amortecedores coilover BC Racing, mais rígidos, porém ainda confortáveis para as ruas irregulares da Holanda. As rodas têm 18 x 9,5 polegadas e os freios são quase originais, usando apenas pastilhas Ferodo DS2500 e linhas de malha de aço da HKS no lugar dos flexíveis de borracha.
O motor foi preparado com uma receita básica: escape sem restrição, comandos de válvula mais ardidos, intercooler maior e um novo turbo cedido pelo Evo IX MR. Com as mudanças o 4G63 passou a desenvolver 410 cv e 68,3 mkgf. Por dentro, apenas instrumentos extra para monitorar o motor com mais precisão e HUD Defi que projeta algumas funções programáveis no para-brisa.
Como se vê, não é uma modificação extrema, podendo ser feita com relativamente pouco esforço e que certamente deixou o Evo VII ainda mais afiado para encarar uma estradinha sinuosa ou, quem sabe, um track day de vez em quando.
Veloz e Furioso
Em 2002, o Lancer Evo VII foi para Hollywood, e teve um papel importante na trama de “+ Velozes, + Furiosos” (2Fast 2Furious – 2002). O carro foi usado por ninguém menos que o protagonista do filme, o detetive Brian O’Conner (Paul Walker), em sua missão especial na Flórida.
Decorado com o (controverso) visual tuning da época, ele tinha pintura amarela metálica feita exclusivamente pela House of Kolor (especializada em hot rods e kustoms) como uma referência a outro Mitsubishi da saga: o Eclipse usado por Brian no primeiro filme. O Evo VII também recebeu bodykit da DAMD feitos de fibra de vidro, uma asa traseira da ARC e rodas Motegi Racing. As lanternas traseiras vieram do Evo VIII, seu sucessor. Por dentro o Evo de Brian tinha bancos Recaro, cintos de quatro pontos, iluminação de neon azul, e instrumentos auxiliares.
Apesar de ser um carro de cinema, ele ganhou uma preparação leve, com a instalação de um sistema de óxido nitroso para dar um fôlego extra ao 2.0 turbo. Ele é o único Lancer Evo legítimo usado na saga — todos os demais eram modelos comuns modificados para parecerem Evos. No total foram usados quatro Evo VII em “+Velozes, + Furiosos” — três deles descartados por acidentes ou modificações, e um sobrevivente.