Ontem, falando dos Chevette especiais feitos no Brasil, mencionamos o Chevette-Lotus do brasileiro Luiz Dränger, que importou um motor Lotus Big Valve da Inglaterra e criou um verdadeiro monstrinho. Há alguns dias, contamos também a história do Corvette C4 ZR-1, o carro que salvou a reputação do esportivo americano, cujo V8 com comando duplo no cabeçote – único com esta configuração em toda a história do Corvette.
Com isto, acabou acontecendo o inevitável: lembramos que a Lotus já colocou o dedo em automóveis das mais diversas fabricantes. Será que é por que os engenheiros da Lotus gostam demais de carros e não conseguem ficar só nos modelos da marca?
Simplifique e adicione um V8 com quatro comandos e 32 válvulas
Na verdade, é mais uma questão financeira. A Lotus é uma daquelas empresas que são muito boas no que fazem, mas operam em um nicho e por isso, nem sempre suas atividades são absolutamente rentáveis. Assim, para dar uma ajuda na hora de pagar as contas, a Lotus fundou em 1982 a divisão Lotus Engineering a fim de prestar consultoria para outras marcas na hora de criar carros esportivos.
Foi questão de necessidade: a nova atividade ajudaria a manter as finanças da Lotus mais estáveis e, de fato, a companhia conseguiu sobreviver até hoje. Já antes disto, alguns automóveis já tiveram seu acerto dinâmico ou seu motor desenvolvidos com a ajuda da Lotus. E nós separamos alguns deles neste post!
Lotus Cortina
Como dissemos, a Lotus já fazia parcerias com outras fabricantes desde antes dos anos 1980. E um dos carros mais famosos a resultar destas parcerias foi o Lotus Cortina, um Ford Cortina by Lotus. Ele foi feito em duas versões: uma em 1963, outra em 1970. Em ambos os casos, a Ford fornecia a carroceria e a estrutura, enquanto a Lotus cuidava da parte mecânica.
Do motor original, o Ford Kent, só sobravam bloco, bielas e virabrequim, pois a Lotus projetava o cabeçote. Este era bem mais avançado, com câmaras de combustão hemisféricas, comandos com o mesmo perfil do Coventry Climax, válvulas maiores e dupla carburação (Weber, Stromberg ou Dell’Orto). A taxa de compressão era de 9,5:1. O resultado eram 100 cv em vez dos 60 cv originais.
A Lotus também realizava diversas outras modificações na estrutura do carro com direito a portas, capô e tampa do porta-malas de alumínio. A suspensão tambem passou por modificações extensas: amortecedores mais curtos na dianteira e braços forjados na dianteira, enquanto a traseira teve todo o sistema de molas semielípticas trocado por um sistema McPherson com dois braços arrastados. E o Lotus Cortina ainda tinha freios maiores, com discos de 240 mm na dianteira, fabricados pela Girling.
Lotus Omega
Em 1986 a Lotus foi adquirida pela GM, o que ajudou bastante em sua sobrevivência. A GM também aproveitou para encomendar à Lotus uma versão esportiva do Opel Omega, e a parceria acabou rendendo um dos sedãs esportivos mais fodásticos de todos os tempos: o Lotus Omega. Como dá para deduzir, não tem nada de “simplifique e adicione leveza” aqui, não.
O motor do Lotus Omega era muito parecido com o motor 3.0 usado no Omega brasileiro, exceto que com cabeçote de duplo comando e 24 válvulas. A Lotus aumentou o deslocamento para 3,6 litros (3.615 cm³), reforçou os componentes internos.
Acoplado a um câmbio ZF manual de seis marchas — o mesmo do Corvette ZR-1, que havia acabado de ser lançado —, o motor de quase 400 cv era capaz de levar o Lotus Omega de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos, com velocidade máxima de 283 km/h.
Lada Lotus
A Lotus gosta de pegar um carro a quem ninguém dá um tostão e transformar em um foguete, também. Acontece que o Lada Lotus não foi feito sob encomenda da Lada e sim de um programa de TV que você conhece muito bem. O pessoal do Top Gear, lá em 2002, queria provar que com as modificações certas, qualquer carro pode se transformar em um canhãozinho. Até um Lada Laika.
O carro, pertencente ao telespectador Paul, teve mais de £100.000 gastos em upgrades (embora muita gente ache que este foi só mais um dos exageros do ex-trio do Top Gear), ganhado rodas BBS, um motor Fiat Twin Cam montado do zero pela Lotus e acertado por Guy Croft, um dos maiores especialistas neste motor, com 180 cv a 5.000 rpm, transmissão de cinco marchas do Fiat 131 (do mesmo tipo utilizado pelo modelo de competição), suspensão mais firme com amortecedores Bilstein, rodas BBS e pneus Yokohama.
O carro foi vendido por seu dono em 2006 e, nos últimos anos, foi visto em uma concessionária Lotus em Dortmund, na Alemanha.
Chrysler Sunbeam Lotus
Em 1980, para alavancar as vendas do Chrysler Sunbeam – hatchback baseado no Hillman Avenger, que no Brasil foi vendido como Dodge Polara –, a Chrysler decidiu chamar quem entendia do riscado para transformá-lo em um hot hatch. Não era para menos: graças à sua plataforma compartilhada com o Dodginho, o Sunbeam tinha tração traseira, algo extremamente desejável para quem quer um hot hatch.
A versão esportiva tinha pintura especial em dois tons (que inspirou a Lotus na hora de modificar o Lada do Top Gear), motor de 2,2 litros com comando duplo no cabeçote e taxa de compressão de 9,4:1 para entregar 150 cv. Naquela época, era muita coisa – de fato, o Sunbeam Lotus era capaz de chegar aos 100 km/h em 7,4 segundos, com máxima de 195 km/h. Há quase 40 anos, cara!
Infelizmente, o Chrysler Sunbeam Lotus teve uma vida curta. Em 1981, a Lotus comprou a Chrysler e abortou o Sunbeam, que teve só 2.300 unidades produzidas em sua versão Lotus.
DeLorean DMC-12
Você sabe que o carro projetado por John DeLorean, o pai do Pontiac GTO (e, por consequência, de todos os muscle cars) para vender com seu próprio sobrenome, não era famoso por seu desempenho. Era um carro impressionante, todo de aço escovado, com motor V6 na traseira e portas asa-de-gaivota, mas não andava nada: tinha só 130 cv e era capaz de chegar aos 100 km/h em 9,5 segundos, com máxima de 197 km/h. Claro, não era de todo ruim para um carro lançado em 1981, mas era pouco para um automóvel com aquele visual. No fim das contas DMC-12 ficou famoso mesmo por sua aparição em “De Volta Para o Futuro”, o clássico de 1985.
O negócio é colocar um V8 Chevrolet no DeLorean
Agora, o que você talvez não saiba (ou não lembre) é que o carro teve sua dinâmica acertada pela Lotus, que deu ao DeLorean um projeto que utilizava soluções do supercarro Esprit para tornar sua produção viável. É por isso que o ícone americano utilizava um chassi do tipo espinha dorsal sob duas peças de fibra de vidro injetadas com um método exclusivo da Lotus, o que garantiu que, mesmo que não fosse o melhor em aceleração e penasse para chegar aos míticos 88 mph (141 km/h), o DeLorean fizesse curvas muito bem. Ele só precisa de algo melhor que o V6 PRV de 2,6 litros.
Isuzu Impulse
De certa forma, o Isuzu Impulse pode ser encarado como uma evolução do Chevette Lotus. “Quê?”, você deve ter se perguntado. É isso mesmo: ao desenvolver o Impulse, a divisão japonesa da GM aproveitou o projeto do Chevette brasileiro, que teve algumas unidades enviadas para a Itália a fim de que Giorgetto Giugiaro, contratado pela Isuzu para desenhar a carroceria do carro, pudesse estudar o projeto e trabalhar mehor.
O carro lançado em 1980 era um hatch com visual mais moderno e aerodinâmico (na real, parece ter lançado pelo menos cinco ou seis anos depois) e motores de dois litros com 120, 135 ou 180 cv – neste último, graças a um turbocompressor.
Agora, o que nos interessa mesmo é a pequena plaqueta que diz Handling by Lotus utilizada no Impulse, que denotava o trabalho da companhia inglesa na suspensão do carro a partir de 1987 (como já dissemos neste mesmo post, a Lotus foi comprada pela GM em 1986 e foi muito bem aproveitada). Embora tivesse o mesmo arranjo de suspensão, com braços sobrepostos na dianteira e eixo rígido na traseira, o Isuzu Impulse Handling by Lotus ganhou uma nova barra estabilizadora atrás, amortecedores feitos sob medida, freios maiores e pneus Goodyear.
Nissan GT-R
Pouca gente sabe ou se dá conta, mas a Lotus, famosa por simplificar e adicionar leveza a tudo, tem um dedo também no Nissan GT-R – famoso por ser pesado e complexo, mas também muito rápido. A Lotus não trabalhou na suspensão ou no motor do carro, porém: seu foco foi a aerodinâmica.
De acordo com um press release para lá de técnico da Nissan, a Lotus ajudou os japoneses a retrabalhar a aerodinâmica do Godzilla para aumentar o dowforce sem prejudicar sua capacidade de enfrentar a resistência do ar. Mesmo com aquela dianteira enorme, o Nissan GT-R tem coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,27. É claro que os softwares complexos da Nissan ajudaram a equilibrar as coisas, como explicamos detalhadamente neste post cdos primórdios do FlatOut, mas é bacana saber que o monstruoso esportivo nipônico de mais de 1.700 kg tem algo da empresa de Colin Chapman.