“O V12 é coisa do passado. Esse motor pertence aos museus”. Esta citação poderia muito bem ser um tweet de Elon Musk, o midiático fundador da Tesla, ou de algum CEO interessado em exaltar os carros elétricos em 2018. Mas ela foi dita em 2012 por Anthony Sheriff, então diretor da McLaren Automotive. Pois é… a fabricante do supercarro V12 mais desejado dos anos 1990.
A frase pode ter soado pessimista ou até oportunista, dado que a McLaren estava entre seus dois principais lançamentos dos últimos anos, o MP4-12C e o P1, ambos com um V8 biturbo. Mas relendo agora, depois de seis anos, foi uma citação tão precisa quanto cruel.
A crueldade está na decadência de uma configuração de motor que sempre teve muitas qualidades e ainda tem muito o que mostrar — e o recorde do Aventador, por mais polêmico que seja, é uma ilustração perfeita disso. A crueldade ganha requinte neste caso porque a decadência do V12 se deve muito mais a fatores alheios do que aos seus próprios defeitos.
Entre estes fatores estão o avanço dos V8 nos últimos anos, e também as legislações de emissões e consumo cada vez mais restritivas. Claro, você pode argumentar que a complexidade e o custo (da produção à manutenção) dos V12 não compensa o ganho de desempenho sobre os V8. O V12 do Mercedes S65 AMG, por exemplo, tem apenas 44 cv a mais que o V8 do S63, mas ele custa US$ 71.500 mais caro (nos EUA) — o que significa que você pode comprar um C63 S com a diferença. Mas esta seria uma visão simplista, e para entender o motivo precisamos voltar para a época em que os V12 começaram a ser adotados na propulsão dos automóveis.
O motor V12 foi inventado em 1904, apenas cinco anos depois da invenção do motor em V por Wilhelm Maybach. Foi a Putney Motor Works quem decidiu combinar seis pares de cilindros em V para criar um motor náutico para corridas. Batizado “Craig-Dörwald”, este primeiro V12 tinha 90 graus entre as bancadas, válvulas laterais, cárter de alumínio, e deslocava 18,4 litros para produzir 150 cv. Apesar de os V12 terem sido razoavelmente populares em corridas náuticas e na aviação pré-guerras, eles só começaram a ser adotados pela indústria automobilística nos anos 1930.
Por serem caros, eles eram reservados aos carros de luxo, mas sua aplicação era justificada: nenhum outro motor era capaz de combinar suavidade de funcionamento, alto desempenho e sonoridade como os V12. Era a opção ideal para os sedãs de luxo e limousines, mas também para os grã-turismo que começavam a surgir. Foi o que os tornou o “único motor aceitável para um cavalheiro”, como dizem os britânicos tradicionalistas.
A suavidade de funcionamento é uma característica intrínseca ao número de cilindros e à disposição das bancadas. Ele se deve à pulsação dos cilindros no tempo de combustão/expansão, que é mais frequente que nos motores de seis e oito cilindros. Com isso, sempre há três cilindros em estágios diferentes da expansão, o que elimina o intervalo entre os tempos de expansão de cada cilindro. Sem estes intervalos não há vibração e o motor funciona com maior suavidade.
É desta suavidade que surgiu o “teste da moeda”
Outra vantagem dos V12 é que os componentes internos do motor podem ser menores e mais leves — especialmente os pistões devido ao menor diâmetro para obter um mesmo deslocamento, e o virabrequim que não precisa de contrapesos de balanceamento —, e sua suavidade o torna menos dependente do volante inercial para suavizar a transmissão de força. Isso resulta em um motor com comportamento mais ágil nas subidas de giros e capaz de atingir rotações mais elevadas que os V8 e seis-em-linha. Não foi por acaso que os maiores esportivos da história são embalados por uma dúzia de pistões. Da Ferrari 250 GTO ao McLaren F1. Do Lamborghini Miura ao Pagani Zonda. Do Sunbeam Toodles ao Mercedes CLK GTR.
Apesar das qualidades de um bom V12, o downsizing e a turbocompressão tornaram os V8 tão potentes quanto os V12, com a vantagem de ser menos complexos e de terem maior aproveitamento de energia. Por isso alguns fabricantes já planejam abandonar os V12 em favor de novos V8. A Koenigsegg, por exemplo, nunca usou mais de oito cilindros em seus hipercarros, confiando sempre nos V8 para levá-los além dos 400 km/h. Mercedes e BMW serão os próximos a dispensar os V12 — a primeira somente na linha AMG, a segunda no Série 8. A Ferrari não planeja abandonar os V12 tão cedo, mas já dotou a GTC4 Lusso com um V8 que a tornou bem mais interessante que a V12 para sua proposta e para o mundo real.
Felizmente, algumas fabricantes ainda se mantém fieis aos V12 e deverão continuar assim enquanto for permitido. A Rolls-Royce acabou de renovar seu “six-and-three-quarter-litre” para o Phantom. A Lamborghini se comprometeu a continuar usando o V12 aspirado — eletrificado, mas ainda V12 aspirado. A Aston Martin vai mais além: também renovou seu V12 recentemente, dotando-o de dois turbos e prometeu que será a última marca do mundo a oferecer um câmbio manual. Sua vizinha Bentley também não deverá abandonar o W12 (que tem as mesmas qualidades do V12) tão cedo.
Apesar da decadência, talvez o V12 ainda esteja longe de sua hora da morte. E digo isso pensando em coisas como relógios mecânicos e o disco de vinil.
Houve um momento nos anos 1970 em que os relógios de quartzo “decretaram” a morte dos relógios mecânicos. Com controle eletrônico das horas, os relógios já não atrasavam mais e, principalmente, ficaram mais simples e baratos de se fabricar. Foi na mesma época que os equipamentos de áudio profissional abandonaram as válvulas em favor dos circuitos impressos transistorizados. Vinte anos mais tarde foi a vez dos discos de vinil serem deixados de lado pela suposta qualidade sonora dos discos digitais e pela praticidade dos mp3.
Hoje o mundo usa relógios eletrônicos e ouve música digital. Mas existe um nicho do mercado que ainda faz questão de usar relógios mecânicos com sua precisão quase artística. De ouvir discos de vinil com seu amplo espectro de frequências, inatingível pela compressão digital. E de preferência através de amplificadores valvulados, que reproduzem “o som do vidro” com uma fidelidade ímpar.
Como os valvulados e os relógios mecânicos, os V12 serão rejeitados pela maioria interessada em praticidade, economia, ou desempenho bruto. Mas serão desejados por uma minoria que procura exatamente experimentar as qualidades destes motores.