Você certamente lembra que há alguns dias perguntamos quais eram os sedãs produzidos em série mais fodásticos do planeta, e também deve lembrar da primeira parte da lista — dividimos em duas pois, com mais de 600 comentários e dezenas de sugestões, definitivamente não daria para colocar todos em um post só. Então, chega de enrolação e vamos à parte 2!
HSV GTS
Os australianos têm uma série de esportivos endêmicos muito bacanas, como o Charger que não era Dodge e as famosas Utes. E os sedãs, claro, não poderiam ficar de fora — na verdade, os australianos mandam muito bem quando o assunto é um bom “muscle sedan” (ou saloon, como eles dizem). E a Holden, divisão australiana da General Motors, é especialista no assunto.
A marca fabrica o Commodore desde 1978, e ele já está em sua quarta geração. Ao todo, ele já passou por nada menos que 15 reestilizações, sendo que a última foi realizada em 2013 — e deve ser a última mesmo, visto que a Holden deverá encerrar completamente suas atividades em 2017. O que é uma pena, pois será o fim de um dos sedãs esportivos mais incríveis do planeta.
O HSV GTS é o mais recente representante da linhagem de esportivos da chamada Holden Special Vehicles, divisão da fabricante australiana responsável por seus modelos de alto desempenho, e atualmente é o automóvel mais potente já produzido na Austrália.
Ele é praticamente um Camaro ZL1 de quatro portas, pois usa o mesmo conjunto mecânico: um V8 6.2 supercharged de 588 cv a 6.150 rpm e 75,4 mkgf de torque, e duas opções de transmissão — automática ou manual de seis marchas, sendo que esta última é uma Tremec T6060. Além disso, o HSV GTS também pega emprestado do ZL1 os amortecedores magnetorreológicos, que se ajustam automaticamente graças ao fluido magnético em seu interior.
Tudo isto resulta em um sedã capaz de acelerar até os 100 km/h em 3,8 segundos (0,1 segundo mais veloz do que o Camaro ZL1), cumprir o quarto-de-milha em 11,8 segundos e chegar até os 330 km/h. E há fortes indícios de que a HSV pretende torná-lo ainda mais potente até 2017, só para encerrar seu ciclo de vida em grande estilo.
Subaru WRX STi
No caso do Subaru WRX STi, é difícil escolher um único representante. Afinal são duas décadas de história (e de versões fodásticas) nas ruas e nos ralis, e alguns tipos diferentes de carroceria — como o cupê 22B de primeira geração ou o hatch de terceira geração preparado pela Cosworth. Para sermos justos, vamos nomear para esta lista a versão mais recente do WRX STi, disponível apenas como sedã.
Não deixe de ler nossa avaliação!
A receita é clássica: boxer turbinado na dianteira, câmbio manual de seis marchas e tração integral. O motor, no caso, é o mesmo da geração passada, o EJ257, porém com uma reprogramação na ECU para entregar 310 cv a 6.000 rpm e 41,5 mkgf a 4.000 rpm — 8 cv a mais e 1,36 mkgf de torque a menos que o modelo anterior. É o bastante para chegar aos 100 km/h em 5,2segundos, com máxima de 255 km/h. Dito isto, como comentamos na nossa avaliação, ele continua sendo um carro absolutamente visceral, com câmbio de engates curtos e precisos, porém que demandam força, e uma persistente sensação de que se está ao volante de um carro preparado.
O sistema de tração integral, com diferenciais de deslizamento limitado na dianteira e na traseira e diferencial central com distribuição eletrônica de torque, continua sendo um de seus pontos fortes — e, somado à excelente geometria da suspensão (McPherson na dianteira e duplo-A na traseira), garante uma experiência de pilotagem desafiadora. Uma vez que se pega o jeito, é um dos carros mais deliciosos de guiar vendidos atualmente.
Além disso, o atual WRX STi é o primeiro a se separar, de uma vez por todas, da denominação Impreza, tornando-se um modelo exclusivo por seus próprios méritos. O visual é bastante agressivo, com para-lamas alargados e a enorme asa traseira que sempre foi marca registrada do STi. Agora, o Subaru mais icônico de todos não poderia figurar nesta lista sem seu grande rival…
Mitsubishi Lancer Evolution X
Ao contrário do WRX STi, o LanEvo sempre foi um sedã. E nada mais justo que destacar na nossa lista sua versão mais recente (que, infelizmente, também será a última): o Evo X. Nós já contamos a história do Mitsubishi Lancer Evolution, do começo ao fim, aqui no FlatOut. Portanto, se você nos acompanha, deve saber que tudo começou nos ralis, em 1973, quando o Lancer 1600 GSR começou a competir em ralis de regularidade — como o Safari Rally, no continente africano.
Vinte anos depois, em 1993, nasceu o Mitsubishi Lancer Evolution. Sua receita também permaneceu a mesma ao longo de dez gerações: quatro-cilindros turbinado, tração integral e visual agressivo inspirado nos modelos de competição (afinal, em essência, o Evo é um especial de homologação).
Evo X John Easton, de 340 cv, com Ingo Hoffmann ao volante – confira a avaliação aqui!
A atual geração, lançada em 2007, representa o auge do LanEvo — seu estilo é o mais agressivo da longa história do modelo, o motor 2.0 turbo com comando variável MIVEC nunca foi tão potente (e, pela primeira vez, era feito todo de alumínio), e o sistema de tração integral passou a contar com vetorização de torque no eixo traseiro, distribuindo a força individualmente entre as rodas de acordo com as condições de aceleração e aderência. Além da caixa manual de cinco marchas, o Lancer Evolution X foi o primeiro a adotar uma caixa de dupla embreagem. Nunca, em toda sua história, o Evo foi tão avançado tecnologicamente.
Com 290 cv a 6.500 rpm e 40,6 mkgf, o Evo X chega aos 100 km/h em cinco segundos, com máxima de 255 km/h — ombro a ombro com seu grande rival da Subaru. Mas a gente sabe que a opção por um ou pelo outro não depende de números. É um lance passional, mesmo.
Chevrolet Impala SS
O Chevrolet Impala sempre foi um clássico americano cheio de versões e variações — conversíveis, sedãs, cupês e peruas, com diferentes desenhos e motores ao longo de dez gerações fabricadas desde 1964 até hoje. No entanto, entre 1994 e 1996, o Impala SS foi o sedã esportivo da marca.
Tudo começou em 1990, quando a General Motors redesenhou sua antiquíssima plataforma B pela última vez. Era a 12ª atualização desde sua introdução, em 1926, e o resultado foi a base para modelos como o Buick Roadmaster e o Chevrolet Caprice. Foi o Caprice que deu origem ao Impala de sétima geração, vendido unicamente como SS. E não são poucos os fãs de carros americanos que consideram o SS dos anos 90 o Impala mais legal de todos. Sim, mais legal até do que o cupê dos irmãos Winchester. Mas por quê?
Para começar, o Impala SS foi apresentado como um conceito equipado com um V8 de 500 pol³ — nada menos que oito litros. Ele era mais baixo e agressivo do que o Caprice, causou furor no Salão de Detroit de 1992 e acabou ganhando um motor menor para se tornar um carro produzido em série.
O motor em questão era o V8 small block de 5,7 litros do Chevrolet Corvette, capaz de entregar 260 cv e 45,6 mkgf de torque — um pouco menos do que os 300 cv do Corvette C4 da mesma época, mas mais do que apropriado para um sedã esportivo há mais de duas décadas.
No entanto, o que pouca gente sabe é que havia um kit opcional de concessionária que, por US$ 10 mil, instalava um turbocompressor Garrett T3/T4. Com outras modificações no motor, o resultado era um ganho de força absurdo: o small block passava a entregar 596 cv e 91,2 mkgf de torque. Apenas 101 carros foram equipados com o kit.
Mercedes-Benz 450SEL 6.9
O Mercedes-Benz 450SEL 6.9 é a definição física da palavra sleeper, usada para descrever um carro que é muito rápido, mas não parece. Afinal, quem olha para este nobre representante da geração W116 do Mercedes Classe S jamais desconfia que se trata de um verdadeiro foguete. Seu motor V8 M100 de 6,9 litros — derivado daquele usado na limusine ultra-luxuosa 600 Grosser — desenvolvia 290 cv e 55,9 mkgf de torque.
Aliado a uma caixa automática de três marchas, o V8 era capaz de levar o grande sedã de quase duas toneladas aos 100 km/h em apenas sete segundos, o que é uma bela marca para um carro introduzido há exatos 40 anos.
Mas o 450SEL 6.9 não era só potência: seu sistema de de suspensão hidropneumática (bastante semelhante ao utilizado pela Citroën na época) permitia que se escolhesse a altura do carro através de um seletor no painel, e também garantia dirigibilidade exemplar. Relatos da época dizem que o Mercedes era “tão ágil quanto um Mini”.
Agora, se realmente quisesse passar despercebido com o Mercedes-Benz 450SEL 6.9, você deveria selecionar o opcional nº 261 na hora de fazer sua encomenda. Assim, o carro era entregue sem o emblema “6.9” na traseira — eliminando qualquer sinal externo de que você estava ao volante de um dos primeiros super sedãs da Mercedes-Benz.
Fiat Marea Turbo
Finja que a perua não está ali
O representante nacional da segunda parte desta lista definitivamente não poderia ser outro: o Fiat Marea Turbo foi um verdadeiro marco na indústria automotiva nacional, para o bem e para o mal. Seu cinco-cilindros de dois litros turbinado entregava 182 cv a 6.000 rpm e 27 mkgf de torque já a 2.700 rpm — números que não fariam feio mesmo hoje em dia.
Em relação à versão naturalmente aspirada, o motor do Marea Turbo recebeu pistões e bielas reforçados e coletor de admissão menos restritivo, além de válvulas de escape refrigeradas a sódio, intercooler e radiador de óleo. Com câmbio manual de cinco marchas, era o bastante para chegar aos 100 km/h em 7,9 segundos, com máxima de 223 km/h. O mais legal é que seu desempenho nervoso era denunciado apenas pelas entradas de ar no capô e pelas rodas diferenciadas. No mais, seu visual era bem discreto — careta, até.
Infelizmente, nada disso foi suficiente para que o Marea Turbo conseguisse uma boa reputação junto ao grande público: as oficinas e autorizadas brasileiras não estavam preparadas para um carro de motor tão sofisticado (algo que afligiu também os donos da versão aspirada de 2,4 litros do Fivetech), o que acabou levando vários donos a negligenciar a manutenção do carro. O resultado foi uma eterna fama de “bomba”.
OK, também é uma perua… mas e daí?
No entanto, aqueles que têm paciência, recursos e habilidade para cuidar de um Marea Turbo como se deve, são admiradores apaixonados que não trocam o carro por nada. Especialmente por causa do ronco do cinco-cilindros.
Cadillac CTS-V
Falando em sedã com motor de Corvette, temos o atual Cadillac CTS-V. A nova geração do Caddy mais nervoso de todos foi buscar sua força no Corvette Z06 — o que significa que ele tem um V8 de 6,2 litros com 650 cv e 87,1 mkgf de torque. A força é moderada por uma caixa automática de oito marchas que, de acordo com a Cadillac, não deve em nada às transmissões de dupla embregem dos super sedãs alemães, como o BMW M5 e o Mercedes-AMG E6. E é exatamente neles que o CTS-V mira.
Dito isto, o sedã tem desempenho de supercarro: 0-100 km/h em 3,7 segundos, com máxima de 322 km/h. Em um Cadillac! Tem noção do que é isto?
E tem mais: como o Camaro ZL1 e o Holden GTS, o CTS-V tem suspensão magnética, rodas de 19 polegadas calçadas com pneus pneus Michelin Pilot Super Sport 265/35 na frente e 295/30 atrás, e a capacidade de chegar a 1g de aceleração lateral. Para se ter uma ideia, o Corvette chega a 1,2g com entre-eixos mais curto e menos peso. O superesportivo americano talvez não seja superado pela barca, mas certamente toma uma bela canseira.
Alfa Romeo 156 GTA
Ainda que a marca esteja voltando à tração traseira com a Giulia, dá para dizer que os sedãs e hatchbacks que a Alfa Romeo produziu nos últimos vinte anos estão entre os poucos carros de tração dianteira realmente desejáveis para qualquer entusiasta — até os mais puristas. Além disso, é difícil encontrar um Alfa que não seja absurdamente bonito. O 156, sedã que sucedeu o emblemático 155, é um belo exemplo do que estamos falando.
O carro que nos interessa para este post, no entanto, é o 156 GTA, versão esportiva apresentada no Salão de Frankfurt de 2001 e produzida até 2005. Batizado em homenagem ao Alfa Romeo GTA dos anos 1960, o 156 GTA era equipado com um V6 de 3,2 litros denominado Bussone, em reverência ao lendário engenheiro da Ferrari Giuseppe Busso e pelo fato de ser o maior motor produzido pela Alfa Romeo na época.
A potência era de 250 cv, com torque de 30,5 mkgf. Era o bastante para chegar aos 100 km/h em 6,5 segundos, com máxima de 240 km/h. Mas não era só isto: o carro também tinha suspensão mais baixa, para-lamas alargados, um belo body kit e interior todo forrado em couro. Para completar, quando o 156 foi reestilizado em 2002 e recebeu uma nova dianteira projetada por Giorgetto Giugiaro, que não agradou muito aos fãs do modelo, o modelo GTA continuou com a bela dianteira antiga, assinada por Walter de Silva.
Menção Honrosa: Fiat Oggi CSS
Naturalmente que um sedã baseado no frugal Fiat 147 não é exatamente o que se chama de fodástico, mas sem dúvida o Oggi CSS merece uma menção honrosa. Isto porque ele foi o primeiro especial de homologação da indústria automotiva nacional.
Feito em uma série limitada de 300 unidades para homologar a versão de competição do Brasileiro de Marcas e Pilotos. O maior diferencial era o motor de 1,4 litro e 78 cv, mas também havia decoração especial com um novo body kit, faixas na carroceria e rodas de liga leve exclusivas — além de um volante igual ao do Lancia Stratos!
A versão de pista trazia cabeçote com fluxo otimizado, carburador maior, cilindrada aumentada para 1.490 cm³, homocinéticas reforçadas, câmbio de relações encurtadas, barra estabilizadora mais grossa e bandejas traseiras maiores. Com as modificações o motor ganhou 19 cv, chegando a 97 cv no total. Nada mal para um motorzinho de Fiat 147, não?
