Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere conosco.
O Zero a 300 é um oferecimento do , o site de compra e venda de veículos do Bradesco Financiamentos. Nesta parceria, o FlatOut também apresentará avaliações de diversos carros no canal de YouTube do Autoline – então, (e não esqueça de ativar o sininho)!
O que já sabemos sobre o novo Renegade GSE 1.3 turbo
A chegada do Jeep Renegade com o motor 1.3 turbo está prevista apenas para o início de 2022, mas o Juliano Barata já dirigiu o carro e conseguiu desvendar alguns de seus segredos.
Começando pelo visual, apesar do carro estar camuflado, foi possível notar que a grade e o para-choques dianteiro estão mais pronunciados — antes a borda do capô era alinhada com a grade, mas agora a grade está mais avançada. Isso certamente se deve à instalação de radiadores maiores — algo que fica reforçado pela tomada de ar aumentada logo abaixo da grade dianteira — exigidos pelo motor turbo, um tipo de motor que, naturalmente, trabalha com temperaturas mais elevadas. O carro não parece ter intercooler — ao menos não ali à frente do radiador do motor.
O modelo avaliado tinha uma configuração mecânica totalmente nova, que dá pistas sobre uma possível mudança na estratégia da Jeep e Stellantis para o Renegade. A versão avaliada era trail rated (ou seja: voltada para off-road), equipada com o GSE 1.3 turbo de 185 cv, câmbio de nove marchas da versão diesel, porém com uma relação de diferencial ainda mais curta que a do modelo diesel. A versão 4×2 irá manter o câmbio de seis marchas, mas terá controle de tração para aplicação offroad.
Isso pode significar duas coisas: a primeira é que a Stellantis decidiu criar um nicho na gama do Renegade oferecendo um modelo trail rated mais acessível que a Trailhawk diesel. A outra, é que, por representar 10% das vendas do Renegade, a Jeep decidiu matar a versão diesel, substituindo-a efetivamente pela versão turbo flex. Veja: o Renegade diesel tem 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 kgfm a 1.750 rpm. O modelo 1.3 turbo terá 185 cv a 5.750 rpm e 27,5 kgfm a 1.750 rpm — ou seja: 8% mais potência e 30% menos torque, porém com diferencial mais curto.
A lógica aqui deverá ser a mesma da renovação do Compass: o novo motor acompanha o facelift externo e interno, e o lançamento do sistema Jeep Adventure Intelligence — o sistema de monitoramento de informações do carro em tempo real.
A linha ainda deverá ser reformulada para introduzir as versões turbo em posicionamento intermediário, enquanto o motor 1.8 etorq deverá ser mantido na versão de entrada e o diesel, claro, no topo — isso se ele continuar por aí… (Leo Contesini)
Audi R8 terá uma versão final de despedida
Depois de anunciar que o R8 deixará de existir e será substituído por um modelo elétrico, a Audi confirmou que ainda veremos algumas versões especiais na reta final do supercarro. E ao menos uma dela terá tração traseira.
Durante uma entrevista à revista Top Gear, Sebastian Grams, o chefe da divisão quattro e responsável pelo R8, disse que a Audi tem “planos para fazer mais” com o R8. “Ainda teremos mais carros nesta plataforma do R8. E como você pode ver pelo R8 com tração traseira, estamos tentando priorizar a diversão ao volante”, disse o diretor à revista.
O pessoal do Top Gear, estima que a versão final do R8 deverá ser revelada no final de 2022, permanecendo no mercado por mais 12 meses. Depois, o supercarro ficará no passado.
O que se espera desta versão final? Menos peso, afinal, esse é o motivo da tração traseira — segundo a ficha técnica do R8 RWD o sistema de tração fica 65 kg mais leve sem a metade frontal —, além de alguma influência dos modelos de corrida, possivelmente do Audi R8 GT4, mais viável para as ruas. Além disso, ele também deverá ser limitado e, claro, deverá ter um preço igualmente especial. Se tem que acabar, que seja um final digno para o primeiro supercarro da Audi. (Leo Contesini)
Mazda cancela a opção de câmbio automático em versões do Miata
Quem lembra do mundo Bizarro dos gibis do Superman vai achar que de alguma forma está nele: A Mazda está cancelando a opção de câmbio automático na maioria das versões do Miata. Ao anunciar a versão ano/modelo 2022 para o mercado americano, a opção do câmbio automático aparece agora apenas na versão topo de linha, Grand Touring. É o inverso de todo o resto dos carros esporte, de Corvette à Porsche: as opções de automático sempre aumentam, não diminuem.
Anteriormente a transmissão de acoplamento hidrodinâmico (não assuste; é o conversor de torque) era disponível em todos os acabamentos, com seis velocidades e paddle shifters. Agora os modelos Sport e Club agora só podem ser equipados com o manual de seis marchas. E o modelo Club pode ser equipado com um pacote Brembo BBS Recaro que adiciona freios Brembo, rodas BBS forjadas de 17 polegadas e bancos Recaro aquecidos, à custo adicional.
Não é nenhuma surpresa; um Miata sempre pode ser escolhido com transmissão que troca de marchas sozinho, e em alguns círculos, sempre foi a opção mais desejada. Mas entre os entusiastas mais ferrenhos do carro esporte mais popular do mundo, selecionar esta versão ao comprar um é um pecado tão vil e absurdo que eles garantem existir dois círculos de tortura no inferno reservados exclusivamente aos infelizes que o fazem.
Para quem ainda acha que o Miata é lento (nenhum deles é, no mundo real), lembre-se que o carro, que pesa ao redor de uma tonelada, agora tem um dois litros bravo e girador, com 181 cv e um berro de arrepiar cabelinhos da nuca. E que faz 0-100 km/h em tempo de Lamborghini Countach. Isso, é claro, se você sabe, e gosta, de trocar marchas você mesmo. (MAO)
Citroen My Ami Buggy Concept: volta da Citroën maluca?
A marca Citroën, até os anos 1980, era conhecida por ser completamente, totalmente, indiscutivelmente louca de pedra. Quem mais produziria carros baratos de alta produção com uma suspensão totalmente hidráulica que precisava ser produzida tão precisamente que a sua fábrica era a maior do mundo com temperatura controlada? Um 2cv jipe dois motores? Um jipe todo em plástico ABS? A Citroën tradicionalmente ignora todo mundo, e faz carros como se fosse cega a todo o resto dos veículos que rodam nele. Mas aí a Peugeot a comprou em 1975, e lentamente ela foi ficando apenas mais uma.
Mas o conceito My Ami Buggy Concept é uma esperança: só a Citroën original teria coragem de mostrar algo tão maluco, e ainda assim interessante. O Ami atual em produção chega a dar vergonha alheia; uma cabine de pedágio ambulante elétrica, mas mais feia. Estranhamente, porém, fazer dele um veículo fora de estrada, para lazer, muda tudo.
Anunciado como um conceito “imaginado de forma divertida” que “toda criança de 14 a 77 anos gostaria de adicionar à sua lista de Natal”, o My Ami Buggy tem exterior com cara mais parruda, com barras de proteção, protetores de farol e pára-choque estendidos. Pneus maiores para off-road completam o visual rústico. É ridículo, absurdo. Mas ao mesmo tempo, estranhamente atrativo. O carro é cheio de detalhes interessantes, e deve ser uma coisa divertidíssima como um bugue de praia moderno.
A Citroen não divulgou especificações, mas o Ami normal tem uma bateria de íons de lítio de 5,5 kWh que alimenta um motor elétrico de 8 cv. Isso permite que o modelo alcance velocidades de até 45 km/h e autonomia de 70 km com uma única carga. Embora não seja rápido, o Ami pode ser dirigido sem licença e operado por pessoas de apenas 14 anos em alguns países. E ser lerdo é bem Citroën tradicional. (MAO)
Audi Hoonitron: o novo drifter de Ken Block
Ken Block, num passado remoto, era, quem diria, piloto de rali. Mas hoje é um daredavil profissional, um showman na mesma veia de um Evel Knievel. Um Kick Buttowski adulto, talvez. Em sua série viral Gymkhana do Youtube, realiza acrobacias incríveis envolvendo pulos, donuts e drifts.
Recentemente se separou de seu parceiro de longa data, a Ford, que com ele criou o lendário Mustang Hoonicorn, por exemplo. Em setembro anunciou que começaria a trabalhar com a Audi “no campo da mobilidade elétrica”. Embora essa frase possa lembrar scooters urbanos e robotáxis, quando se fala de Ken Block, o resultado não poderia ser mais diferente: o Audi S1 e-tron Quattro Hoonitron. Um coupé elétrico superpotente e cheio de asas e guelras, que promete muita fumaça de pneu.
O carro remete aos clássicos quattro de rali dos anos 1980, mas também uma Audi futurista e elétrica. Parece, ajudado pelo nome, a Audi do universo de Tron. Até que ficou bem interessante. O desenho é mais bonito que qualquer outro Audi moderno, se você me perguntar. E promete, claro, quantidades absurdas de potência e quatro pneus fritando o tempo todo.
O quanto de potência, porém, não sabemos. Não foram dados muitos detalhes, mas Audi diz que os dois motores elétricos fornecem “abundância de potência” para todas as quatro rodas (Ah! Jura?). O carro é construído em torno de um chassi de fibra de carbono, de acordo com os padrões de segurança da FIA. O Hoonitron aparecerá no próximo vídeo de Block, intitulado Elektrikhana, que será lançado nos próximos meses. (MAO)