objetivamente  nao existe duvida  os alemaes e japoneses fazem os melhores carros do mundo  mas  melhor  e um adjetivo raramente objetivo  se fossemos movidos apenas por logica e pelo bem coletivo  pelo objetivamente melhor  estariamos todos andando por ai em cubos eletroautonomos anonimos  quando nao usassemos o transporte publico  acefalos drones antropomorficos entrando e saindo de lugares de trabalho sem conversar ou rir  numa supereficiente sociedade utopica perfeitamente funcional e sem pegadas carbonicas   mas felizmente ser humano e mais que uma formiga  e prefere uma morte violenta numa grande bola de fogo global a uma vida assim  somos seres pensantes e independentes  com um espirito livre  grande  que quer expandir os horizontes da mente e da vida  eficiencia e a logica das maquinas  nao de gente  gente quer mais que isso  gente quer musica  poesia  arte  nao apenas matematica   [caption id= attachment_254631  align= aligncenter  width= 999 ] fiat 130 coupe  estilo[/caption]  por isso  o melhor motor nao existe  porque uma analise puramente logica  mensuravel  nao e a unica possivel  existe o subjetivo  o intangivel  o que nao se pode medir  e que e diferente para cada um que faça a analise   e nao  nao e apenas o som que o motor produz que o faz subjetivamente bom  como a industria hoje acredita piamente  numa tentativa pifia de ser mais legal   produzem sons de motor em laboratorio  e reproduzem por alto falantes  nao entenderam nada mesmo   cada motor tem em si uma personalidade marcante  formada por sua engenharia  por seu formato e tamanho  pelo jeito que vibra ou nao vibra  pelo jeito que inala e expira ar  e algo inexplicavel  imensuravel  que nem seu criador sabe de onde veio  humano  vivo  motores bons de verdade sempre sao parecidos com animais  e nao outras maquinas  lembram jaguares  pumas  barracudas  arraias  stingrays  e gatos selvagens  wildcats   quando achamos um motor tranquilo  ele ronrona como um gatinho  quando achamos que e bravo  ruge como um leao  como nossos animais de estimaçao  se tornam algo que e nao somente admiraçao tecnica  mas algo muito maior  paixao   e ninguem entende isso melhor que os italianos  os alemaes e os japoneses  com a logica que e tao reverenciada nesses paises  podem ser as maquinas de maior sucesso e objetivamente melhores  mas ninguem faz carros mais apaixonantes que os italianos  ninguem   [caption id= attachment_254632  align= aligncenter  width= 999 ] fiat dino coupe  ninguem faz carro como os italianos[/caption]  existe algo num carro italiano que e mais que apenas motor  principalmente se voce esta na cadeira do motorista  os italianos entendem perfeitamente o que voce precisa para nao apenas gostar  mas se apaixonar perdidamente  sao criaçoes a maioria das vezes coesas  inteiras  com caracteristicas distintamente marcantes  um carro alemao e muito parecido com outro maior da mesma marca; cada italiano tem sua personalidade unica   como disse  sao mais que apenas motores  mas se fossem apenas motores ainda assim seriam os melhores  podem existir motores mais eficientes que os italianos  podem existir opçoes com mais potencia  mais duraveis  mais leves  mais economicos  mas nada massageia os centros de prazer do cerebro humano com tanta desenvoltura quanto um temperamento latino como o deles   veja o caso do v6  ate bem pouco tempo atras  era o segundo motor mais popular do mundo  atras apenas do quatro em linha  hoje ainda deve ser  mas a onda de downsizing bagunçou um pouco essa ordem natural  apareceu os 3 cilindros turbo no lugar dos 4  4 turbo no lugar do v6  e assim por diante  mas de qualquer forma  o v6 e tao popular que a maioria dos leigos acredita que seis vem apenas depois da letra v  quantas vezes voce ja viu bmw’s e opalas anunciados como tendo  v6    um motor de seis cilindros deveria ser sempre em linha  e a sua melhor configuraçao teorica  tanto que o v6 demorou bastante para aparecer  depois que praticamente todas as outras configuraçoes de motor  por muito tempo  era algo impossivel de funcionar  se achava  so ganhou sucesso realmente com a popularizaçao da configuraçao de motor transversal e traçao dianteira depois dos anos 1970  onde motores em linha maiores que 4 cilindros simplesmente nao cabiam   [caption id= attachment_254633  align= aligncenter  width= 868 ] o complexo maserati v6[/caption]  o v6  apesar de extremamente popular  e um motor raramente apaixonante  praticamente um meio de resolver um problema de empacotamento  e nao um motor criado primeiro que o carro  e sempre algo bom  eficiente  mas raramente fantastico  mas e claro que tem gente que sabe fazer ate isso direito   os italianos praticamente o inventaram  e apesar de poucas vezes terem usado esta configuraçao  em toda vez que fizeram foram simplesmente brilhantes  e influentes  os melhores v6 nao italianos sao claramente influenciados por eles  como o nissan vq  com fortes tons de ferrari dino  e os vw vr6  totalmente inspirados nos motores de vicenzo lancia   definitivamente eles sempre foram os melhores nesta arte  e e sobre eles que falamos hoje  os v6 vindos da bota  mas antes  vamos voltar um pouco no tempo  para colocar tudo em contexto     motor em v o automovel  sabemos  começou com apenas um cilindro  isso nao podia durar muito  claro  e a primeira tentativa de aumentar o numero de cilindros veio ja em 1889  no motor daimler v2 desenhado por wilhelm maybach  todo motor em v descende deste pioneiro  tinha os dois cilindros alinhados  e suas bielas centralizadas em um mesmo munhao do virabrequim  como maybach fez isso  usando bielas tipo garfo e faca  uma das bielas e normal  como conhecemos hoje  e e a  faca   a outra  o  garfo   tem a parte de baixo dividida em 2  como um u em seçao  por onde passava e biela normal   [caption id= attachment_254625  align= aligncenter  width= 999 ] a esquerda  o esquema ususal de dois pistoes no mesmo mancal  a direita  bielas  garfo e faca [/caption]  logo apareceriam outras maneiras de se fazer um v  a primeira e a que se conhece em motores radiais  uma biela mestre  na qual e conectada uma biela secundaria para o pistao oposto  esta biela secundaria se move em elipse  e nao circular como e normal  em ambos os esquemas  tanto  garfo e faca  quanto com biela mestre  os dois blocos de cilindros do v estao perfeitamente alinhados   leon levasseur da panhard fez algo diferente no seu v8 aeronautico  o antoinette de 1905  colocou bielas normais uma do lado da outra no mesmo munhao do virabrequim  muito mais simples e facil  mas requeria que os dois blocos de cilindros ficassem desalinhados  um deles mais a frente que o outro  aumentando o comprimento  e o peso  claro  total do motor  ainda assim  se tornou a mais comum configuraçao  e ate hoje a maioria dos v sao assim   [caption id= attachment_254626  align= aligncenter  width= 906 ] biela mestre e secundaria [/caption]  a proxima inovaçao e importante para nossa historia  explico  colocar dois pistoes no mesmo munhao em um virabrequim faz com que a ordem de igniçao seja dependente do angulo do v   noventa graus para um v8  45° para um v16  e 60° para um v6 ou v12  multiplos valem; 120° e 180°  esse ultimo na verdade um contraposto  valem para os v6   qualquer coisa fora destes angulos causa uma ordem de igniçao defasada  uneven firing order   com efeitos indesejaveis de vibraçao e comportamento  veja bem  indesejavel  nao impossivel  estas vibraçoes secundarias hoje sao acalmadas por coxins facilmente  e reduzidas com tolerancias pequenas e motores e virabrequins rigidos   mas e aqui que entra em cena um certo vicenzo lancia  um dos mais interessantes pioneiros do automovel  lancia fora primeiro um piloto de testes na fiat  depois um piloto de competiçao de enorme sucesso  famoso mundialmente  ate 1908  neste ano abandona totalmente competiçoes  para se tornar um fabricante de automoveis  mas abandona totalmente mesmo  ate a marca lancia so voltaria a competir depois de sua morte em 1937  virou as costas ao esporte motor  se dedicando de corpo e alma a fazer um automovel melhor  mais facil de dirigir  e mais seguro  imaginem senna abandonando competiçoes ao auge de sua fama  para nunca mais nem chegar perto delas  e voce nao estaria muito longe do que aconteceu aqui   [caption id= attachment_254627  align= aligncenter  width= 999 ] virabrequim do v6 lancia  cada biela com seu munhao [/caption]  motores em v eram uma das fixaçoes de vicenzo  e em 1915 sao patenteadas grandes inovaçoes em seu nome  a primeira livrava os motores em v da ditadura dos angulos entre bancadas  colocando um munhao para cada biela no virabrequim  qualquer angulo entre bancadas era agora possivel  teoricamente tal coisa faria um motor ainda maior  mas na pratica  quase nada  a segunda inovaçao derivava da primeira  usando angulos pequenos entre bancadas  coisa de 20 a 12 graus  um cabeçote apenas bastava  fazendo motores extremamente compactos  conhecemos motores assim nos vw vr6  mas vicenzo foi pioneiro  ja em 1923 sua famosa lambda inaugurava carroceria autoportante e um v4 desse tipo  o v4 lancia e praticamente um quadrado; quase tao largo quanto comprido     seis cilindros em v mas enquanto essas evoluçoes aconteciam nos motores em v  o quatro em linha rapidamente se tornava extremamente popular  nao a toa  claro  e pequeno  compacto  com um virabrequim relativamente curto e rigido  mas com um belo compromisso de tamanho e potencia  logo tambem apareceu o seis em linha  vindo do desejo de mais suavidade via mais impulsos de menor força individual no virabrequim   o seis em linha era muito bom  mas claro que nao era perfeito  o longo virabrequim tinha problemas torcionais para as tecnicas da epoca  criando vibraçoes indesejaveis  e o motor em si tambem era bem comprido  fazendo alimentar os cilindros das pontas com um so carburador bem mais dificil que num 4 em linha  henry ford lança um seis em linha  mas cansa de seus problemas e o abandona  dizendo que  um motor nao pode ter mais cilindros do que uma vaca tem de tetas   os leland  pai e filho  resolvem esses problemas com um motor de decisiva influencia nos eua  um v8  mais cilindros  mas com comprimento contido de 4 em linha  vira curto  alimentaçao tranquila   [caption id= attachment_254628  align= aligncenter  width= 583 ] o v6 busso em versao 2 litros turbo [/caption]  com o tempo  os problemas dos seis em linha sao ultrapassados  e ele se torna comum e popular  mas apesar do sucesso de motores v8 e v12  e da existencia de um v4 e ate alguns v16  nada de v6 aparecer  como o tres e o cinco cilindros em linha  o v6 era um tabu  um motor  impar   que se acreditava ser impossivel funcionar direito  a marmon americana mostrara um prototipo de v6 em 1905  mas nunca entrou em produçao  simplesmente nao existia   mas de novo  aqui a influencia da empresa de vicenzo lancia e certeira  seu filho  gianni lancia  contratara o lendario vittorio jano da alfa romeo em 1937  veja porque jano saiu da alfa aqui   quando seu pai morreu  depois da guerra jano e francesco de virgilio se dedicam a criar o primeiro v6 de produçao da historia  foi lançado em um carro hoje creditado como o primeiro gt  e um classico instantaneo  a lancia aurelia de 1950   [caption id= attachment_254630  align= aligncenter  width= 999 ] lancia aurelia  o primeiro v6[/caption]  os italianos foram os primeiros com v6  e aparentemente somente eles sabem fazer isso corretamente  apenas sete deles existem  e cada um deles e diferente do outro em construçao  mas todos sao sensacionais  motores alegres  giradores  com aspereza no ponto certo para serem chamados de suaves  mas com alguma vida  paixao  de alguma forma embutida em seu funcionamento   nas outras nacionalidades o v6 e apenas um modulo de potencia compacto para atender uma funçao; um motor mais potente que um quatro em linha  para quem nao pode ter um v8 apenas  na italia  como tudo que sai de la  e uma expressao da alma entusiasmada desses maravilhosos carcamanos  e como sempre  sao motores de personalidade indivisivel dos carros para quem foram criados; obras coesas de paixao automobilistica   nao precisa comentar  sim  frageis e caros para consertar  e nao existem mais peças de reposiçao  nada e perfeito  sao eles     lancia aurelia/flaminia  1950 1970  [caption id= attachment_254622  align= aligncenter  width= 999 ] aurelia b10  1950[/caption]  mesmo antes do seu revolucionario motor  o lancia aurelia era um carro fantastico para 1950  um monobloco em aço estampado rigido  tinha motor dianteiro e transeixo traseiro  a embreagem tambem estava la atras  entao o eixo que sai do motor e passa por baixo do habitaculo esta sempre na mesma rotaçao do motor  enormes tambores sao montados perto do transeixo  onde podem ser maiores e fora da massa nao suspensa  a suspensao era toda independente  pilar deslizante na frente e braço arrastado atras  na ultima serie do aurelia  e no sucessor flaminia  a suspensao traseira era uma ainda melhor dedion   era vendido como seda  cupe e conversivel  e depois um raro roadster de dois lugares  belissimo  chamado lancia aurelia spider   o motor era uma verdadeira joia  e inovador alem de sua nova configuraçao  todo em aluminio  tinha camisas secas de aço insertadas  um munhao por biela  e quatro mancais  apesar de estar livre dessa necessidade  tinha o angulo padrao entre bancadas  60°  o comando era unico no centro do v  mas as valvulas no cabeçote opostas  para uma camara de combustao hemisferica  era compacto  e extremamente leve  dizia se que um mecanico podia carregar o bloco debaixo do braço     inicialmente deslocava 1 754 cm3  a partir de diametro e curso de 70 mm × 76 mm   durante os anos teve versoes de 2  2 5 e 2 8 litros  esta ultima no flaminia  sucessor do aurelia  a potencia ia de 56 cv nos aurelia 1 8 litro  ate 130 cv nos cupes flaminia zagato com tres carburadores duplos e 2 775 cm3  85 mm x 82 mm    o aurelia nunca foi um carro em que numeros dizem tudo  nenhum deles fazia 0 100km/h em menos de 10 segundos  o mais normal na verdade era algo na casa dos 14  mas nada disso importa  todos os que o dirigiram sao unanimes em reportar uma experiencia quase religiosa atras do volante  um motor livre de atrito  solto  alegre  girador  cambio  direçao  embreagem e freios com esforços minimos  mas altamente comunicativos  suspensao que absorve impactos muito bem  mas da controle total sobre o carro  era um gt  entao o barulho era contido  mas o pouco que existia era sofisticado e delicioso   [caption id= attachment_254624  align= aligncenter  width= 999 ] aurelia b20 spyder  1955[/caption]  o aurelia nao era um carro esporte  mas era tao bom para andar rapido que fez a lancia voltar as pistas  um cupe quase ganha a mille miglia em 1951  ficando atras somente de um ferrari de 4 1 litros  jano cria carros de corrida com versoes diferentes dos v6  culminando no vitorioso d24 de 1955  o v6 agora era um 3 8 litros dohc de mais de 300cv     ferrari/fiat dino  1966 1973  enzo diz que a ideia de seus v6 partiu de seu filho alfredo  dino  ferrari  que morreu cedo em 1956  e por causa disso todo v6 ferrari levou seu nome  enzo ia longe o suficiente para dizer que dino inventara a configuraçao  antes de todos  o que e altamente improvavel  e impossivel de provar  mas os v6 lancia de jano  tanto nas ruas quanto nas pistas  sao clara inspiraçao para que a ferrari começasse a fazer este tipo de motor para corridas  ja em 1957  com o 156 de formula 2  dino era uma marca separada da ferrari  que teoricamente a partir dali so teria 12 cilindros   [caption id= attachment_254617  align= aligncenter  width= 999 ] o v6 dino[/caption]  o primeiro dino para as ruas veio em 1966  numa joint venture com a fiat que pre data a compra da empresa em 1969  o plano para este v6 era simples  a fiat produziria o motor para ser usado em carros da sua marca  e em carros de rua com a marca dino  fabricados em maranello por ferrari  o alto volume combinado ajudaria homologaçoes de competiçao para o motor   em 1966 e lançado o fiat dino  em versao roadster  pininfarina  e cupe  bertone   em 1967 apareceria o dino 206gtb e gts  com o mesmo motor dos fiat  mas agora em posiçao central traseira  transversal   [caption id= attachment_254618  align= aligncenter  width= 922 ] fiat dino spyder[/caption]  inicialmente todo em aluminio com camisas de ferro fundido  o motor era extremamente superquadrado com diametro de pistao de 86mm e curso de 57mm  para um total de 1987 cm3   a taxa era de 9 1  e os cabeçotes tinham dois comandos de valvula acionados por corrente  o angulo entre bancadas era de 65°  e o motor tinha duas bielas por munhao de virabrequim  o que indica igniçao defasada  mas nada que tornasse alguma vibraçao ruim em funcionamento  o bloco de quatro mancais era bem rigido  e o virabrequim nitretado tambem  e qualquer vibraçao fora do normal era facilmente absorvida por coxins modernos     com tres weber 40dcn14 duplos  era um motor feito para gritar alto apenas  160cv a 7500rpm  e 17m kgf a altissimos 6000rpm  montado no ferrari eram 180cv declarados  mas nao ha diferença alguma real entre eles  e hoje a potencia do fiat e aceita como real   em 1969 vem a segunda serie deste motor  que os puristas rejeitam  mas que e obviamente mais tratavel para carros de rua  o bloco agora era em ferro fundido  basicamente para se tornar mais silencioso  pagando um peso maior por isso  o diametro e o curso dos pistoes aumentam  agora 92 5 x 60 mm  para um total de 2418 cm3  esta versao e bem mais calma  silenciosa e torcuda  mas apenas em termos relativos  agora dava 180cv a 6600rpm  e o torque maximo de 21 5 m kgf aparecia ja a 4600rpm   [caption id= attachment_254620  align= aligncenter  width= 973 ] fiat dino coupe[/caption]  mas seja na versao 2 0  faca nos dentes  ou na relativamente mais tranquila 2 4  montado no fiat ou no ferrari  era um dos mais memoraveis v6 ja criados  nascido como uma unidade para formula 2 originalmente  foi apenas normalizada para os fiat por aurelio lampredi  este  claro  estava entao na fiat  mas aprendera seu oficio na ferrari  fazendo dele uma pessoa unicamente qualificada para esta missao   [caption id= attachment_254621  align= aligncenter  width= 999 ] 246 gtb[/caption]  quando a fiat termina a produçao de seu dino em 1973  e a ferrari lança o dino 308 com oito cilindros  o v6 sobrevive no mais lunatico carro de rali ja criado na historia  o incrivel lancia stratos  finalmente viu competiçao  e  e claro  foi vitorioso ali tambem  talvez o v6 mais lendario da italia     fiat 130  1969 1977    e incrivel que a fiat  entao de posse do v6 dino  resolvesse gastar dinheiro criando um outro v6 de capacidade semelhante  mas a fiat desta epoca acreditava num futuro glorioso para si  e para tal tentou algo diferente  um mercedes benz italiano  o motor dino era bravo demais para isso     o fiat 130 resultante era portanto de personalidade totalmente diferente  com um v6 totalmente novo  do fiat dino  o 130 herdou apenas a suspensao independente traseira do cupe  era um seda  uma perua e um cupe pininfarina  direcionados a um mercado que prezava luxo e durabilidade  mas com desempenho de primeira linha  ar condicionado e transmissao automatica eram opçoes  claro     o v6 projetado por lampredi refletia isso  comando unico no cabeçote  camaras hemisfericas  acionamento dos comandos por correia dentada  tinha 60° entre bancadas  e deslocava inicialmente 2 8 litros  e mais tarde  3 2   a versao maior dava 165cv a 5600rpm  talvez o unico v6  normal  que vem da italia   mas o mercedes da fiat nao deu certo  como sabemos  o 130 morrendo em 1977 sem nenhum substituto direto     maserati/citroen v6  1970 1983  esta e uma incrivel e longa historia  de grandes esperanças  acabando tragicamente numa bola de fogo visivel da estratosfera  tentando resumir     em 1968 pierre bercot pede a seus engenheiros um carro esporte para competir com o porsche 911  para isso  sabendo que sua engenharia nunca criaria o motor que desejava  contata a maserati em modena  giulio alfieri  o engenheiro chefe da maserati  ve uma chance de sair da situaçao financeira ruim em que se encontravam  e promete um motor novo dentro das especificaçoes de bercot  em meses  e nao os usuais anos     bercot abraça a oportunidade com tanta força que sua citroen acaba dona da maserati ja em 1968  alfieri cria o v6 que bercot precisava  mas os engenheiros da citroen criam nao um 911 para usa lo  e sim um pesado e sofisticadissimo gt que parecia uma nave espacial vinda direto do planeta galia iv  o sm de 1970  lançado bem no inicio de um crise do petroleo  e junto com um fracassado investimento em motores wankel  a citroen vai para o buraco  efetivamente falindo e acabando nos braços da arqui rival peugeot           mas este motor permanece  mesmo criado as pressas  como algo unico  nao e apenas o v8 da marca com alguns cilindros cortados fora como muitos imaginam  e sim algo completamente novo  alfieri estava acostumado com a configuraçao de v em 90°  e por isso a usou  o que gera a confusao  precisava de angulo grande tambem  para colocar os acionamentos dos acessorios citroen  incluindo a bomba de alta pressao  no meio do v  e manter o centro de gravidade baixo   [caption id= attachment_254612  align= aligncenter  width= 999 ] a corrente de distribuiçao do v6  diferente[/caption]  o motor era compacto e rigido  parecido com o ferrari dino por baixo  4 mancais  duas bielas por munhao  o acionamento dos comandos por corrente era complexo e pelo meio do bloco  e nao na frente como usual  duplo comando de valvulas no cabeçote  claro  e tres weber duplos 42dcnf2  taxa de 9 1  para 170 cv a 5500rpm  o motor deslocava a principio 2 7 litros  com curso de pistao curtissimo  87 x 75 mm   por motivos fiscais na frança  algumas versoes tinham diametro de pistao aumentado para 91 6 mm  para um total de 3 litros e 180 cv  em 1972  uma injeçao bosch substituia os carburadores   [caption id= attachment_254611  align= aligncenter  width= 695 ] maserati merak[/caption]  alem do famoso sm  foi montado numa versao mais barata do maserati bora  chamada merak  que permaneceu em produçao ate 1983  tambem o ligier js2 de motor central usou este motor nas ruas  em todos os casos  um motor memoravel  montado em carros memoraveis     alfa romeo  busso  v6  1979 2005  giuseppe busso  de acordo com seus colegas da alfa romeo  foi o real responsavel pelo desenho dos motores alfa romeo   do 1900 de 1950  ate o v6 conhecido pelo seu sobrenome  lançado em 1979  dois anos depois de busso ter se aposentado  como depois os motores nao eram mais totalmente proprios  e sim baseados em fiat  giuseppe busso e a alfa romeo que conhecemos   [caption id= attachment_254606  align= aligncenter  width= 999 ] giuseppe busso e esposa  passeando de sz nos anos 1960 [/caption]  o seu v6  ultimo motor que projetou  e uma obra prima  que todos conhecemos aqui no brasil debaixo dos capos do 164 que a fiat trouxe nos anos 1990  foi lançado no alfa 6 de 1979  um carro grande de pouco sucesso  com um motor que desde entao cai o queixo de todos  muito vem do barulho  um lendario grito de banshee celta  interpretado por um tenor italiano no la scala  mas tambem sua linearidade  seu torque em toda rotaçao  a facilidade com que gira e a resposta ao acelerador  como toda obra prima italiana  uma alma valente e companheira  muito alem de meros numeros     era um v6 a 60°  mas com bielas separadas com munhao proprio  todo em aluminio  4 mancais  e sempre superquadrado  com o diametro maior que o curso dos pistoes  levissimo  nunca passou de 180kg de peso  o comando inicialmente era unico no cabeçote  acionado por correia dentada  acionando as valvulas de admissao diretamente  e as de escape por meio de vareta e balancim  visto que eram opostas  para camera de combustao hemisferica  depois de 1993  a versao 24v apareceu  com dois comandos por cabeçote e 4 valvulas por cilindro  eliminando as varetas e balancins     teve versoes carburadas  injetadas  turbo comprimidas  de 2 a 3 2 litros  de 132 a 250cv  viveu muito  debaixo dos capos de lendas  gtv6  alfa 75  alfa romeo sz e rz  spider  ate hoje  em carros usados baratos  mantem viva a chama da marca entre entusiastas     maserati biturbo  1981 1994  alejandro de tomaso  um argentino para la de esquisito e cheio de artimanhas  quando  comprou   na verdade  praticamente ganhou do governo italiano  a maserati em 1976  resolveu que iria transforma la num rival para a bmw  o resultado disso foi o biturbo de 1981  e ja da para se imaginar o fim da historia  claro que nao deu certo     de tomaso nao tinha paciencia para desenvolvimento  e seus carros sempre refletiram isso  sempre eram ideias fantasticas  atrapalhadas por um desenvolvimento capenga  o biturbo  um carro totalmente novo  nao podia ser diferente  usando o v6 de alfieri como base  e a configuraçao basica do bloco e os 90° entre bancadas   um novo motor aparece  com comando unico no cabeçote  3 valvulas por cilindro  dois litros e dois turbocompressores   o carro nunca foi sucesso de publico nem de critica  mas o motor sempre apaixonou  teve varias encarnaçoes e tamanhos  virou dohc e teve versao v8  durante os anos da era de tomaso na marca  um exotico e delicioso v6  se terrivelmente dificil de se manter funcionando  mesmo quando novo  imagine agora       alfa romeo giulia quadrifoglio  2016  hoje  a alfa romeo voltou ao que faz bem em 2016  com o novo seda giulia de traçao traseira  mirado no bmw serie 3  um carro que lentamente se torna mais luxo e menos esporte  deixando o flanco esquerdo aberto para o ataque  a alfa acertou na mosca  o giulia e o seda esportivo a se bater hoje  o mais admirado da categoria     sua versao quadrifoglio e a mais interessante  equipada com um v6 a 90° todo em aluminio  desenvolvido pela ferrari  com 2 9 litros  injeçao direta  dois turbocompressores e 505cv  e um berro de fazer a mumia de giuseppe busso se levantar do caixao   so precisava de uma coisa para ficar perfeito  como o motor e ferrari v6  e ferrari v6 tradicionalmente tem outro nome  podia muito bem usar algo mais criativo que o batido trevo de quatro folhas para ser identificado  podia se chamar algo bem mais legal  que evoca as duas fortes tradiçoes que se juntaram nesse carro maravilhoso   podia muito bem se chamar  alfa romeo dino   ja pensou