O lançamento do Mazda Miata de quarta geração nesta semana nos fez lembrar porque gostamos tanto dele: ele é compacto, potente na medida certa e não tem invencionices: um puro driver’s car. E sabemos que existem vários outros conversíveis de dois lugares com apelo esportivo que são tão legais quanto o MX-5. E por isso, depois de falar sobre os hot hatches, achamos que chegou a hora de dar uma atenção especial aos roadsters. Bem vindo à nossa mais nova série — que começa com o giro lá em cima. O nome Honda S2000 te diz alguma coisa?
É bem provável — trata-se de um dos esportivos mais icônicos da empresa fundada por Soichiro Honda, tendo sido produzido por 10 anos (1999-2009) sem alterações significativas. O segredo está na receita: simplicidade acima de tudo, porém com uma pitada de sofisticação nos lugares certos.
A ideia surgiu em 1995, quando a Honda apresentou no Salão de Tóquio o SSM — ou Sports Study Model. O nome genérico não fazia justiça à natureza entusiasta do conceito, que antecipava um suposto concorrente para nomes como Toyota Supra, Mazda RX-7 e Nissan Skyline. Era um roadster de dois lugares com motor dianteiro e tração traseira, e visual purista que parecia pronto para correr em um track day a qualquer momento.
Quatro anos depois a versão de produção foi apresentada — em 1999, no aniversário de 50 anos da Honda. As linhas básicas, de autoria de Shigeru Uehara, foram mantidas, porém ficaram um pouco mais conservadoras: os faróis subiram , a grade desceu, e os santantônios deram lugar a peças mais discretas atrás dos bancos e podiam ser cobertos por uma capota de tecido ou de alumínio, que era opcional.
As linhas mesclavam limpeza e agressividade em uma proporção perfeita e embora não representassem nenhuma revolução, eram extremamente agradáveis e atemporais. O interior privilegiava a funcionalidade, com todos os comandos voltados ao motorista e próximos das mãos, um belo painel digital e design minimalista, complementado por ótimos bancos concha (que podiam ser forrados em couro bicolor).
Mas o grande atrativo do S2000 não se via logo de cara: o motor, denominado F20C, que era uma verdadeira obra prima de engenharia. Quatro cilindros, dois litros e 250 cv. Isso dá 125 cv/l, meus amigos, sem indução forçada — uma número impressionante até para os padrões de hoje, e que só foi superado em 2010 pela Ferrari 458 Italia, cujo V8 de 4,5 litros entrega 126 cv/l. Com diâmetro de 87 mm nos cilindros e curso dos pistões de 84mm, o F20C deslocava 1.997 cm³, e por isso o carro foi chamado de S2000 — em homenagem aos pequenos roadsters Honda lançou nos anos 60: S500, S600 e S800, que também eram batizados de acordo com o deslocamento dos motores, emprestados das motos da marca.
Projetado para trabalhar no limite de giro, o motor entrega seus 250 cv a 8.600 rpm, com a faixa vermelha do conta-giros começando aos 8.800 rpm e corte de giro a estratosféricos 9.000 rpm. Era o suficiente para ir de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos, com velocidade máxima de 247 km/h (com potencial para muito mais).Mesmo no modelo feito para o mercado americano, que tinha taxa de compressão reduzida, a potência ainda impressionava: 240 cv a 7.800 rpm.
Acima de tudo — literalmente — ficava o comando duplo variável VTEC, que atuava nas válvulas de admissão e escape a partir de 6.000 rpm e alterava completamente o comportamento do motor, que queimava combustível com muito mais eficiência. E ainda proporcionava o famoso “VTEC kick”.
Até o ronco do motor muda
Encarregada de levar a potência para as rodas traseiras era a transmissão manual de seis marchas, conectada a um diferencial Torsen de deslizamento limitado. Ah, você curte automáticos? Que pena.
Mas um carro potente não vale muito se também não for controlável — e a dinâmica do S2000 complementava perfeitamente a potência do motor. Para começo de conversa, a suspensão era independente nas quatro rodas, com braços sobrepostos do tipo “duplo-A” e barras estabilizadoras, o centro de gravidade era baixo e o motor era o mais recuado o possível para garantir a distribuição de peso perfeita de 50/50.
O resultado foi um carro extremamente elogiado por todos os veículos que o testaram do início ao fim de sua vida — sempre valorizando seu motor potente e girador, seu comportamento dinâmico neutro e seu estilo extremamente agradável. O que não significa que o carro não pudesse melhorar e, na atualização promovida em 2004, o S2000 ganhou uma revisão na geometria da suspensão, rodas de 17 polegadas (antes eram de 16) e um visual ligeiramente atualizado, com novos faróis, lanternas e para-choques.
Para o mercado americano, a mudança foi maior: a Honda desenvolveu uma versão do F20C com curso ampliado para 90,7mm — resultando em um deslocamento de 2,157 cm³ ou dois litros. O motor, chamado F22C1, ganhou torque — passando de 21,1 a 22,4 mkgf — mas manteve a mesma potência, enquanto o regime de rotações foi ligeiramente reduzido. Este motor jamais foi oferecido no Japão e na Europa.
A proposta minimalista do S2000 era refletida no modo como ele era vendido: não havia versões e níveis de acabamento, apenas algumas edições limitadas. A mais legal delas foi a Club Racer, ou simplesmente “CR”, apresentada em 2008. Disponível apenas nos EUA, o S2000 CR tinha suspensão mais firme, um novo sistema de escape, pneus mais largos na traseira e um aerofólio nada discreto. Sem estepe e com sistemas de som e ar-condicionado opcionais, o CR pesava 1.254 kg contra 1.299 kg da versão “comum”. Foram planejadas 2.000 unidades, mas acabaram sendo produzidas apenas 699 entre 2008 e 2009.
Ao longo de dez anos, mais de 110 mil unidades do S2000 foram produzidas e comercializadas no Japão, na Europa e nos EUA — e os americanos ficaram com mais de 65 mil delas. Para fazer tanto sucesso na terra dos muscle cars, um roadster minimalista, bom de curva e com motor girador precisa ser bom de verdade, não é mesmo?
Recentemente a Honda nos deu a pista de que um novo esportivo chamado S2000 poderá ser lançado até 2017. Ainda não soubemos mais nada a respeito, mas vamos dizer a verdade: se o S2000 voltasse a ser fabricado exatamente como era quando saiu de linha em 2009, nós o compraríamos com um enorme sorriso no rosto — e ficaríamos com uma maior ainda na hora de dirigi-lo todos os dias, pode ter certeza. Você não?
