Uma das coisas mais legais da cultura automotiva japonesa (sim, este é mais um post sobre o Japão, e duvidamos que você vá reclamar!) são os kei cars: carros pequenos, com motores de até 660 cm³, que pagam menos impostos e dão exemplo de aproveitamento de espaço. Contudo, na década de 1990 algumas fabricantes japonesas decidiram aproveitar a fórmula para lançar pequenos roadsters esportivos — que se tornaram verdadeiros ícones para os entusiastas do JDM: o Autozam AZ-1, o Honda Beat o Suzuki Cappuccino.
Em comum, os três têm a época em que nasceram — Cappuccino e Beat foram lançados em 1991 e o AZ-1, um ano depois. Era uma época de transição, pois o Japão havia acabado de passar por uma crise no setor imobiliário que durou de 1986 a 1991 (cujos efeitos permaneceram até meados de 2003, levando os japoneses a referir-se àquele período como “a década perdida”) e a economia precisava recuperar-se.
Não era o momento mais recomendado para lançar um carro esportivo de nicho, mas foi isto o que estas fabricantes fizeram — e ainda conseguiram fazê-los sobreviver (bom, pelo menos um deles) até 1997. Hoje, os três carros são bastante cultuados dentro e fora do Japão, provando que um bom esportivo não se faz apenas com potência — ela nem é essencial. Basta saber como compensar a sua falta.
Estes carros conseguiram, mas o que fizeram de especial? É o que vamos descobrir agora — começando com o Suzuki Cappuccino: o mini-Viper da Suzuki, no primeiro post desta série de três partes.
Capô longo, motor central-dianteiro (totalmente para trás do eixo dianteiro), cabine recuada, traseira curta e tração nas rodas certas — a descrição serve tanto para o todo-poderoso Dodge Viper, o mais selvagem esportivo americano graças a um colossal V10 de pelo menos oito litros e 405 cv — o que equipava a primeira geração. E é com a primeira geração do Viper, que também foi apresentada ao público em 1991 como Pace Car da Indy 500.
Um dos dois carros também foi apresentado em um vídeo institucional com a cara do fim dos anos 1980 — ouro puro!
De qualquer forma, é difícil dizer se houve inspiração mútua (e somos inclinados a dizer que, se houve, não deve ter sido a Dodge quem copiou a Suzuki…) — o fato é que o Cappuccino lembra, sim, uma versão em miniatura. Para ficar perfeito, faltava só ter metade dos cilindros (cinco, no caso).
Não, não tinha: o motor do Cappuccino era um três-cilindros de apenas 657 cm³ que, com a ajuda de um turbocompressor, entregava 64 cv a 6.500 rpm — tudo abaixo do limite estabelecido para kei cars. No entanto, se o kei foi criado para ser um carro prático, espaçoso e versátil mesmo com tamanho reduzido, o Cappuccino tinha uma abordagem mais radical: “realizar o seu sonho de ter um esportivo de dois lugares estiloso e muito barato”.
Parecia ousado, mas deu certo: o Cappuccino foi um sucesso estrondoso de vendas, com quase 90% das cerca de 15 mil unidades fabricadas entre 1991 e 1992 sendo vendidas no Japão. No ano seguinte, o carro passou a ser exportado para o Reino Unido — algo que não estava nos planos mas acabou acontecendo depois que a divisão da Suzuki na terra da rainha negociou a homologação do carro junto aos órgãos reguladores. Foram um ano e meio de negociações e 23 adaptações realizadas no carro para adequá-lo aos padrões britânicos até que, em outubro de 1993, o Cappuccino inglês finalmente foi lançado.
O carro continuava vendendo muito bem no Japão, o que exigiu que a cota para exportação fosse reduzida de 1.500 para 1.182 unidades, a fim de tentar suprir a demanda pelo Cappuccino em sua terra natal. Destes, 1.110 carros foram registrados no Reino Unido.
Muito leve (só 725 kg) e dotado de suspensão independente com braços sobrepostos do tipo duplo-A nas quatro rodas, o Cappuccino tinha um comportamento dinâmico excelente. E não somos nós quem estamos falando, não: Tim Pollard, da revista britânica Autocar, disse no seguinte na edição de junho de 2002:
Esqueça os carros normais da Suzuki: este aqui segue a receita clássica de um esportivo — braços sobrepostos e tração traseira. A direção é direta e pesada, e o baixo peso torna a dirigibilidade muito ágil e afiada. Se você conseguir encher o turbo em segunda marcha numa curva, dá até para soltar a traseira.”
A versão europeia, por ser mais rara, é a mais valorizada e a que está mais perto de se tornar um clássico.
Em 1995, as leis para emissão de poluentes no Reino Unido ficaram mais rigorosas. Depois de avaliar os custos e o trabalho necessário para modificar ainda mais o Cappuccino e deixá-lo de acordo com as novas normas, a Suzuki concluiu que o esforço não valia a pena e encerrou a carreira internacional de seu roadster cafeinado.
No Japão, o Cappuccino continuou sendo vendido — dotado de um motor retrabalhado com novo comando de válvulas e um pouco mais de torque (de 8,7 para 10,5 mkgf), mas ainda era limitado eletronicamente a 135 km/h.
Enquanto isso, os ingleses (e alemães, franceses, holandeses e suecos, que também o receberam em quantidades limitadas) se mordiam de inveja. Ao menos o Cappuccino é um dos carros mais populares nos primeiros títulos da série Gran Turismo — o mundo todo podia pilotá-lo, mesmo que fosse só pelo videogame.
[ Sugestão do leitor Japa Voador ]