No episódio de hoje, começarei a contar os pormenores dessa preparação que dá dor de cabeça, mas que é linda demais de ver se criando! A conversa se inicia com as novidades do projeto, as explicações acerca de peças, valores e dificuldades nos quesitos suspensão e freios, e uma mudança de norte.

Devo admitir, antes de qualquer assunto, que pensei em desistir desse projeto, seja por falta de dinheiro, de vontade, ou de capacidade técnica de encontrar soluções para as dificuldades que se surgiam à minha frente. Mas com muita ajuda do pessoal do C4 Clube, Clube Peugeot e de todos vocês, que dão palpites, reclamam e elogiam o que podem sobre os projetos que aqui aparecem, me mantive firme, forte e feliz nesse propósito.

As novidades

O projeto deu uma pequena avançada em seu trabalho. Além do que já vimos no último post, podemos somar, com sucesso, as rodas traseiras do carro recobrindo novos discos de freio de 249 mm, com o ABS em perfeitas condições. Nessa conta também podemos colocar um novo jogo rodas e pneus, pois meus queridos Michelin Energy Saver chegaram ao fim de seu ciclo. Duraram 36.000 km segurando esse pequeno notável pelas curvas de nosso país!

Os freios

A escolha dos freios se deu primeiramente por insegurança com o sistema original. Afinal, eu vinha de um carro que contava com freios a disco nas quatro rodas, com direito a controle de tração e estabilidade, e senti muita falta disso ao entrar em outro carro que usava tambor na traseira e discos pequenos nas rodas dianteiras. O que começou como uma vontade de melhoria com a evolução do projeto, se tornou uma necessidade — principalmente para o que trataremos ao fim do post.

Por isso resolvi seguir a receita dos 208 GTI europeus, pois as dimensões do veículo e de potência pretendidas são parecidas, além de ser algo comprovadamente correto para o carro. Mas como mandar trazer o kit freios do GTI para o Brasil sem despender uma pequena fortuna? Não trazendo! Em consulta ao sistema de consulta e solicitação de peças da Peugeot, o ServiceBox, descobri que o sistema usado na dianteira e na traseira lá era o mesmo da linha C4 e Peugeot THP. Então, as coisas ficaram mais simples, ao menos na teoria.

No ferro-velho comprei um jogo de pinças de C4 Picasso, que saíram R$400, e foram colocadas no 208 em cerca de meia hora. Plug’n’Play! Para fechar o kit OEM+, comprei os discos de 302 mm da Fremax e as pinças referentes da Cobreq. Quando eles acabarem, parto para os Powerbrakes fresados e pastilhas de composto macio.

Para a traseira, consegui as pontas de eixo traseiras completas de um C4 Pallas, também em um ferro velho por R$500. No kit vieram o par de pinças (já com os pontos de fixação e parafusos do C4), pastilhas velhas, discos novos, linhas de freio, sensor de ABS e cabo do freio de mão. Com um arsenal desses em mãos, começamos a desmontagem das rodas e tambores traseiros do 208 para instalar o sistema novo no monstrinho! Plug’n’Play, ainda mais fácil, certo?

Errado. O eixo do 208, por não ter a opção de discos, utiliza pontos de fixação dos tambores curtos, com pouco espaço entre um parafuso e outro. Já o do C4, tem pontos mais externos, com parafusos mais grossos. Para isso, fora feita uma flange com ambas as furações, usando os pontos internos ligando o eixo a flange, e os externos, ligando a flange ao sistema de discos a um custo de R$200,00. Isso deu ao eixo traseiro um aumento de 25 mm na bitola, tal qual ocorre com o esportivo europeu de 200 cv.

Após um dia de serviço, conseguimos pendurar todo o kit no carro. As linhas de freio que vieram, ficaram guardadas, pois as originais serviram.

O mesmo ocorreu com o cabo de freio de mão, que só precisou de uma pequena lixada em sua base para se encaixar com perfeição no sistema de discos. Após terminada a montagem, colocado o fluido de freio e todos os parafusos conferidos e apertados, descemos o carro. As rodas traseiras, mais externas, ficaram quase rentes aos para-lamas, resultando em um stance muito bom, na opinião deste humilde dono. Depois disso empurramos o carro até à rua para o teste final.

Quando ligamos o carro, outra improvável e indesejável surpresa. A luz de erro no sistema ABS se acendeu, além do GPS ficar louco!

O leitor da roda fônica do Peugeot é inserido na campana, alcançando esta roda, adida ao rolamento traseiro para leitura da velocidade da roda traseira. A roda fônica do sistema do C4 tem um código diferente no sistema da montadora, e era montado de outra forma. Para adaptar, usamos todo o kit do c4, cortando o plugue conector do sensor de ABS do PUG e colocando o do C4.

O sistema de GPS do 208, além de satélites, utiliza os sensores de ABS das 4 rodas para indicar a correta posição do veículo, pela velocidade e direção, em locais que os satélites não alcançam, deixando assim o sistema de navegação sempre conectado e com uma margem de erros muito baixa, mesmo dentro de garagens e túneis.

Porém, ainda assim, a luz estava acesa e o GPS, louco. Fiquei por cerca de uma semana matutando o que poderia ter dado errado, até ir a uma CSS Peugeot e passar scanner DiagBox. Para nossa sorte, a rede CAN aceitou o sistema do C4, informando um problema de curto circuito na roda traseira direita. Ou seja, depois de tanta dificuldade e dor de cabeça, estávamos nos batendo por um fio com polaridade invertida. Acertado o contato a luz se apagou e o GPS voltou ao normal, deixando esse dono muito feliz.

Por fim, depois de testar esse sistema e ver que o carro se comporta bem com ele, pudemos substituir o fluido de freio original pelo Pentosin RBF 600 DOT 4 Super Racing, que custou R$120,00 em uma loja de acessórios de motocicleta. Ainda nos falta a troca do sistema de ABS do carro por um sistema mais moderno, tornando-o assim mais seguro e com a conveniência da instalação dos módulos ESP/ASR.

A suspensão

Suspensão, em sua forma de modificação mais básica, é composta por molas esportivas. Não queria mais que o básico para meu carro nesse primeiro momento. Por isso optei por um jogo de Molas H&R, de código 29.112-1, específicas para o 208, custando, na época, R$600.

Meu vendedor, por um deslize, me informou que essas molas deixariam o carro muito baixo, recomendando que fossem colocadas as molas de código 29.118-1, também do 208. O problema não citado na venda dessas molas é que as mesmas eram específicas para o 208 europeu, e não para o modelo da América Latina, que usa amortecedores diferentes. Ao buscar o carro na loja de suspensões no fim do dia, não pude levá-lo para casa.

Ficou extremamente duro, com a dianteira na altura original, e a traseira bem baixa. Para conseguir acertar a altura do carro, precisamos mexer na altura do prato dianteiro, deixando-o num ponto mais baixo e ainda diminuir o tamanho da haste.

Ficou bonito, porém ainda duro. Para a pista, ele virou um devorador de curvas, mas quando levava gente para passear no carro as reclamações eram as mais diversas, até que encostei novamente e tirei carga dos quatro amortecedores para ficar novamente macio, mas ainda um pouco mais rígido que o original, conseguindo equilibrar, assim, conforto e rodagem animada com um gasto aceitável de mais R$600.

Ainda nos falta todo o embuchamento do carro em PU, para um melhor feedback ao volante, bem como a vontade de fazer a completa substituição dos amortecedores originais, mas retrabalhados, pelos utilizados no esportivo europeu.

As ideias

Como em todo projeto, além de fatos estimulantes e desestimulantes, temos várias dúvidas. Comigo não está sendo diferente comigo. Por isso chamo todos vocês para participar.

Cheguei a um ponto nas alterações mecânicas, em que elas precisam ser mecânicas, e não só melhorias nos itens já existentes no carro. Vou explicar de forma mais simples. Para chegar ao objetivo final de meu projeto e extrair entre 170 e 180 cv, preciso de um comando com graduações mais acentuadas, e o melhor para um 208 daily, seria um comando de válvulas de, aproximadamente, 278º.

Porém, para fazer tal alteração, minha taxa de compressão precisa aumentar, e o motor, com sua taxa 12,5:1 original, não aguentará. Assim sendo, coloquei na lista pistões forjados Dome e bielas com o mesmo tratamento. Além disso, para girar mais, ele precisa de molas de válvulas corretas, para não ocorrer flutuação e assim mandar tudo pelos ares, bem como  polias reguláveis. Somando o preço dessas quatro peças, chegaremos a uma pequena fortuna, para arriscar ganhar algo em torno de 25 a 30 cv.

Com esse dinheiro em mãos, poderia trocar de carro, mas perderia tudo que fiz nele até agora. Então, surgiu outra idéia. Turbinar o pequeno. Algo leve, limpo e fácil. O carro de dia-a-dia não pode deixar de ser usado nunca, precisando assim partir para algo rápido e seguro.

Minha idéia? Uma turbina rodando com 0,6 bar de pressão positiva, trabalhando entre 2.500 e 5.500 rpm, e rendendo algo em torno de 200 cv — tudo gastando uma fortuna menor que aquela orçada para terminar o projeto aspirado. Como exemplo, peguei esse 206 Quiksilver que roda com a pressão pretendida, e chegou a 211 cv no motor (176 cv na roda) e 23, mkgf com uma .42/.48, ao passo que pretendo utilizar uma KKK03S, de Audi 1.8 turbo, para ficar mais esperto no dia-a-dia, com uma maior “faixa útil”.

Para isso, peço idéias, prós e contras. Participem! Até o próximo post. Abraços!

Por Luiz Fernando Lopes Oliveira, Project Cars #69