Para completar o upgrade de suspensão/rigidez do carro e satisfazer uma vontade que eu sempre tive, aproveitei que um amigo estava desenvolvendo barras anti-torção para o 306 (pois só temos por importação) e ajudei ele a calcular uma barra toda em alumínio maciço com perfil sextavado e ajuste de pré-carga. O resultado ficou muito bom e a barra, por ser inteira de alumínio, não necessita pintura e dá um destaque bem bacana no cofre.
Lembram que durante a reconstrução do carro eu troquei os discos por discos originais Brembo? Então, os freios melhoraram, mas não o suficiente. Uma receita bem popular entre os donos de Peugeot é utilizar freios de carros mais atuais da Peugeot, que acabam por ser Plug and Play, com suporte de pinça igual e disco idem, só é preciso trazer o sistema completo.
Minha intenção com o carro sempre foi manter as rodas 15”. Diante disso, o maior freio que eu consigo colocar nelas é o de 283mm que saiu nos 307, C4, Xsara Vts entre outros. Comprei as duas pinças dianteiras com pastilhas em um desmanche e os discos novos da fremax, já slotados para limpeza das pastilhas e montei no lugar dos originais de 266mm. Agora sim a diferença foi brutal: freios bem proporcionais ao carro.
Para completar a parte de suspensão e freios, nada como rodas novas e pneus novos, não é? O Pixel, aquele amigo que foi buscar o carro comigo no Rio de Janeiro, colocou a venda um jogo de rodas que até onde sabemos é único no Brasil, por se tratarem de rodas raras até mesmo em seu país de origem, o Japão. E seu grande diferencial é que além de bonitas possuem um peso baixíssimo, de apenas 4,7 kg cada.
São rodas modelo Final Speed fabricadas pela A-Tech, com aro 15 e tala 7, de furação original 4×114, porém foram refuradas pelo antigo dono (Rodrigo Perini, também amigo) para equipar um Fiesta Sport que ele possuía na época. Como nem tudo são flores, o offset dessas rodas é +40 e, para que elas servissem no 306, seria necessário alterar para +16, ou seja, um espaçador de 24mm. Sem medo de ser feliz e com a ajuda do amigo Camilo Porto da DKC Garage, fizemos os adaptadores com prisioneiros para resolver outro detalhe que me incomoda no 306; a rosca dos parafusos de roda é M 12×1,25 e os parafusos das rodas originais espanam facilmente com qualquer besteira. Usando estes novos adaptadores, o parafuso que prende o adaptador no cubo não precisa ser removido, somente as porcas que prendem as rodas nos prisioneiros do adaptador, estes feitos com rosca M 12×1,5.
Para comprar estas rodas, em um negócio de amigos, o Pixel recebeu como parte do pagamento as minhas rodas originais com pneus Kumho Ku31 semi-novos, portanto, agora eu precisava de pneus novos. Hora de testar os Achilles ATR Sport na medida 195X50 que até agora tem me surpreendido positivamente com bom grip tanto no seco como no molhado.
Para infelicidade da minha mãe e de muitas outras pessoas, eu sempre gostei de carros e motos barulhentos, então, alterações no sistema de escapamento sempre foram item obrigatório para mim. Adquiri então um abafador de inox com saída de 4 polegadas e resolvi que iria refazer o escape inteiro, retirar o catalisador, o abafador original e o silencioso e substituir tudo por dois abafadores de menores restrições. Qual não foi a minha surpresa ao realizar que o carro já não possuía catalisador.
Troquei todo o escape por um feito em aço carbono com 2,5 polegadas, passando por um abafador universal 2,5 polegadas para minimizar a ressonância interna e então chegar ao de inox de 4 polegadas. Durante o processo, identifiquei a necessidade de trocar a junta de vedação do escapamento com o coletor, então porque não então trocar o coletor por um com fluxo harmônico?
Fluxo harmônico? Sim, em linhas rápidas, um coletor cujos tubos individuais tenham o mesmo comprimento hidráulico (considerando as perdas causadas pelas curvas) faz com que os gases que saem de cada cilindro em sequencia cheguem ao ponto de junção com uma mesma perda de pressão, portanto quando eles forem passar do conduto individual (coletor) ao conduto global (escapamento) eles não se choquem com os dos outros cilindros, o que evita uma turbulência, aumentando a capacidade de passagem de gases pelo conjunto.
O coletor de escapamento do S16 não é harmônico, originalmente, e portanto um bom ponto a ser melhorado. Um irmão mais antigo, o Citroën BX, possui uma versão com coletor de escapamento 8x2x1 com comprimentos hidráulicos equivalentes e sua adaptação no motor do S16 é relativamente fácil.
Foto retirada da internet. Autor: Bruno Guerreiro
Na real, não foi bem assim, a flange do coletor com o cabeçote muda a fixação superior e o ângulo de saída do coletor também deve ser alterado, mas após algumas briguinhas, alguns cortes, soldas e plainas, o coletor foi modificado para servir, e então após receber uma manta térmica, foi montado no carro e o escape finalizado. Os. O cabeçote utilizado de gabarito para adaptação do coletor é um cabeçote morto de S16, não se preocupem.
Para quem não sabe, o cofre do S16 é bem apertado e todas as modificações ou manutenções são bem chatas de fazer devido ao empacotamento. Para facilitar as manutenções e por conta da barra estabilizadoras superior exigir a retirada do suporte da vareta do capô, instalei as molas a gás para abertura e sustentação do capô que são originais do 306 nas gerações posteriores.
Em uma dessas numerosas manutenções, o motor de arranque precisou ser trocado e decidi então que era hora de tirar a bateria do cofre e colocar no porta malas. Para isso, utilizei cabos de 50 mm² tanto para o positivo (que vai até o alternador) como para o aterramento que foi feito no próprio cofre utilizando também um distribuidor de aterramento de 10 cabos.
Eu sempre tentei traçar metas nas modificações, mas nunca consegui cumpri-las em sua ordem cronológica. E acredito que isso sempre agiu para o melhor. O motivo? Oportunidades. Eu sou uma pessoa centrada, costumo focar nos objetivos, planejar, mas eu não resisto a aproveitar uma oportunidade e normalmente se coloco uma coisa na cabeça, acabo concretizando.
Isso ocorreu quando vi um câmbio de seis marchas do 306 GTI-6 a venda aqui no Brasil. Pensei, respirei por alguns dias, fiz as contas e cheguei a conclusão que sairia mais barato pegar este cambio do que importar um, então comprei. Quando o cambio chegou, ele tinha o suporte quebrado, a mesma coisa que havia ocorrido com o câmbio do meu carro na batida. O Thiago Ambrosio, também do Forum 306 Brasil, me doou a carcaça do cambio reserva dele, que montei no cambio de 6 marchas e levei para trocar na oficina 3E Motors.
Como todo bom Francês, invoquei meu querido amigo Jacques, com os dizeres, jáques vai tirar o câmbio e a embreagem está com uma mola quebrada, coloquemos uma de cerâmica da Displatec e apliquemos a maior carga possível na mola prato, lembrando que neste carro o acionamento é invertido. Jaques vamos tirar o cambio, vamos aproveitar para instalar um radiador de óleo, mas espera aí, qual é a conexão?
A instalação de um radiador de óleo gera um local a mais para o óleo passar, além de mais mangueiras, dito isto, é prudente aumentar a pressão de óleo da bomba (são desnecessárias explicações do que acontece se a pressão de óleo baixar rs). Esta bomba, é regulada por uma molinha de descarga dentro da mesma que pode ser calçada, mas para isso, tem que tirar o cárter, o que é muit mais fácil de ser feito sem o cambio – economia de mão de obra.
No sistema de radiador de óleo, existe a preocupação de, na estrada, o óleo esfriar demais e, como o 306 já possui um radiador de óleo à água no flange do filtro, optei por mantê-lo, pois assim o óleo esquenta mais rápido e caso o radiador a ar esfrie demais, o óleo é reaquecido pela água do radiador original. Para isso usei um kit de relocamento de filtro e instalei sensores de pressão e temperatura de óleo.
Os mostradores de pressão de óleo e temperatura de óleo no interior foram então complementados com uma sonda Wideband Innovate para posterior acerto do motor nas etapas de preparação e, para fechar o interior, a alavanca agora marcava o número de marchas errado, então optei por trocar o trambulador inteiro por um de engates rápidos e utilizar a manopla do Civic Type-R que tem a mesma configuração de marchas.
Pronto, carro pronto para a preparação efetiva do motor, ITBs compradas, coletor de admissão de BX guardado para adaptação das ITBs, estava somente esperando um fluxo de caixa favorável para escolha dos novos comandos quando, com o uso do carro, percebi que a relação da primeira marcha do câmbio de seis marchas é muito longa, em virtude deste câmbio ser voltado para desempenho em pista, então, com a primeira longa, ela se torna útil na pista e o escalonamento próximo das demais – o que torna o cambio bem esperto; sempre com uma marcha ideal para cada curva, sendo que a sexta marcha não é Overdrive e possui a mesma relação da quinta do câmbio original.
Conclusão: esta relação da primeira marcha longa me fez pensar: O ideal para este carro seria fazê-lo turbo, pois evita quebras na saída e a transmissão de potência para o chão fica mais gradual devido a relação mais longa da primeira… Ah! Porque não? Será turbo, mas isso será assunto de um futuro post, quando a conversão de aspirado para sobre-alimentado estiver concluída.
Como a vida é uma caixinha de surpresas, enquanto escrevia este post e colhia as imagens perdidas pelo computador, fiz uma remapeamento da central com a P9 Power Factory, o que resultou em uma subida de giro muito mais rápida, digna de um carro com volante aliviado que não é o caso e me deixou muito feliz.
A última manutenção (upgrade) que está para ocorrer no carro antes do começo da preparação sobre-alimentada acabou de chegar em casa e será instalada na semana que vem (provavelmente quando o post for publicado já estará rodando no carro) eu acredito que as fotos falam por si só.
No próximo post contarei mais sobre esse upgrade e a preparação sobre-alimentada. Até lá!
Ricardo Fay, Project Cars #190
