Nesse segundo post, irei detalhar rapidamente a diferença entre os 106 comuns, os da série Quiksilver, e o meu Quikie, além de um resumão do que teremos nos próximos posts.

O 106 foi o modelo de entrada da linha Peugeot nos anos 1990. Lançado em 1992 ele conviveu com o CItroën AX, que mais tarde foi substituído pelo Saxo, a versão Citroën do 106. Ele teve várias motorizações — de elétrico a esportivos de baixa cilindrada como o Rallye 1.3, Rallye 1.6 8v e S16/GTI com motor 1.6 16v.

Esses esportivos são relativamente rápidos em linha reta, mas muito ágeis em curvas, principalmente em curvas curtas. Em um , o 106 GTI superou uma série de adversários superiores como Mitsubishi 3000GT, Lotus Elise Mk1 e BMW M3, perdendo apenas para a Ferrari F550 Maranello.

No Brasil, o 106 também foi um carro de entrada e só. Não tivemos versões apimentadas além da XT 1.4, que usa a mesma mecânica do 205, mas eles são bem raros.

O 106 Quiksilver foi uma versão especial feita em parceria com a marca de equipamentos de surf, e tem como exclusividade o seu bodykit, denominado Sport pela Peugeot, com para-choques, saias laterais e polainas nos para lamas iguais aos usados nos modelos GTI/S16 e Rallye. Por dentro, ele tem revestimento exclusivo, painel de fundo branco e alguns mimos como airbag para motorista e travas elétricas. O único opcional era o ar-condicionado.

O meu carro esteticamente possui algumas diferenças em relação ao 106 Quiksilver.  Ele tem o aerofólio traseiro e os borrachões do S16, já usei faróis com projetores, mas acabei tirando para deixar com uma cara mais original. Tenho usado dois jogos de roda: o modelo Ouragan na cor prata, de 16 polegadas, originais Peugeot, e as OZ Superleggera. A parte de freios e suspensão explicarei mais para frente, pois ele receberá mudanças em breve, principalmente na parte de suspensão.

Como disse na matéria anterior, o primeiro swap foi realizado trocando-se a mecânica original 1.0 de 50 cv pela mecânica completa do AX GTI, 1.4 8v de 100 cv, mas mantive o câmbio original do 1.0. Nessa mudança foi feita também a instalação dos freios de Xsara VTS 2.0, com pinças bem maiores que as originais e discos de 283 mm.

O motor 1.4 era muito bom, bem gostoso de dirigir, tinha fôlego em todas as rotações, mas sua injeção antiga, um chicote que já tinha sofrido alguns reparos, decidi fazer a troca do módulo original pela Fueltech FT300. Junto foi instalado um coletor de admissão e TBI do 106 Rallye, todo feito em alumínio, escape de duas polegadas com dois abafadores, bicos e bomba de Astra flex e velas mais frias. Após o acerto chegamos em 83cv na roda, aproximadamente 100cv no motor. Usando álcool como combustível em um motor com aproximadamente 9.3 de taxa (meu primeiro erro), isso não era nem perto do que eu esperava.

Comecei com a Fase 2 do projeto. Apesar da potência abaixo do que queria, era um carro leve, muito esperto graças ao câmbio — que começava a dar sinais de fraqueza com os semi-eixos. Foram dois pares para o espaço.

Apesar dos pesares, comecei a cogitar a ideia de turbinar, não tínhamos nada no Brasil para componentes forjados, só achei algumas peças na Inglaterra que chegariam perto de £ 1000. Fazendo a conversão para real, impostos, frete etc, o preço saltaria para quase R$ 5.000 reais somente em peças.

Novamente em conversa com o Mark, ele me fala que ele tem um motor 1.6 16v novo na oficina. Racionalmente ficava bem mais barato que investir num motor que eu não saberia se aguentaria dar uma volta no quarteirão com a turbina (a meta sempre foi 200 cv nas rodas, tanto no 1.4 quanto no 1.6)

Sai o 1.4 8v, entra o 1.6 16v. Nessa mudança mantivemos o motor original, mantendo alguns periféricos que eram do 1.0, passaram para o 1.4 e depois para o 1.6, o escape permaneceu o mesmo de duas polegadas, mas colocamos um coletor 4×1 longo, o mesmo conjunto de bicos, bomba e injeção, e uma nova borboleta de Marea turbo foi adaptada. Todo o sistema de arrefecimento do carro foi refeito usando novo radiador, novos reservatórios e ventoinha. Com um novo acerto produziu 107 cv na roda, aproximadamente, 130 cv no motor — também com álcool — pode parecer pouca diferença, mas o carro ficou bem melhor.

Com o ganho de potência, veio o ganho de torque. Com o uso de rodas maiores por causa do freio maior, os semi-eixos que já sofriam antes começaram a sofrer mais ainda, e ocorreu uma nova quebra de semi-eixo, a menos de 50 metros da garagem de casa. Eu tinha perdido a confiança de andar com o carro e depois de muitas conversas com o Mark decidimos montar um novo câmbio, novos semi-eixos, novos comandos e polias originais do 106 GTI e novo coletor de admissão. Nessa alteração tivemos que mudar o volante do motor e embreagem, sendo assim teremos que mudar o acerto novamente.

Até hoje eu não acertei o carro com esses novos itens, mas também já enho tudo para começar a desenvolver o projeto turbo. O resumo da parte mecânica é esse, tenho muitos detalhes ainda para passar, principalmente da última fase, os problemas, as soluções, peças que deram certo outras nem tanto, assim como os detalhes de freio e suspensão. Mas isso fica para a próxima. Até lá.

Por Breno Bassani, Project Cars #66