Por onde começar a contar a história deste projeto? Pelo momento em que comprei o carro? Pelo instante da decisão em fazer o primeiro Clio 2.0 16v de rua do Brasil? Continuo a partir da matéria do finado Jalopnik? Da conversão completa RenaultSport? Ou do incidente que me fez resolver refazer absolutamente tudo? Bem, antes de tudo, acho que é mais propício eu me apresentar…

Me chamo Bruno Ordones, tenho 27 anos e sou Designer de Produtos com extensão em Design Automotivo e de Transportes. Quem me conhece sabe que é impossível falar da minha vida sem comentar da obsessão pelo shape, engenharia e história dos automóveis – dos compactos e frugais Trabants e Messerschmidts aos metodicamente detalhados Paganis e Koniegseggs. Sou perfeccionista e detalhista ao extremo – vocês verão esse exagero em muitos momentos do meu projeto, especialmente na etapa final, onde ele está atualmente (veja um teaser abaixo!).

Se o manômetro é um mal necessário, que fique o mais original e menos intrusivo possível…

Neste espaço do Project Cars, vou poder contar tudo o que aconteceu até chegarmos ao momento atual, sempre com muitos detalhes. E o começo não é exatamente dos mais convencionais.

Quando morei na Califórnia, em 2003, vi em um anúncio que a fabricante de rodas japonesas 5Zigen estava fazendo uma pequena produção especial, estimada em apenas quatro ou cinco jogos, do modelo Fighter na medida 17×7 e furação 4×100 (normalmente a Fighter só era feita em 4×114,3 e com cinco furos). São rodas muito leves (aproximadamente 6,2 kg) e raras. Comprei elas do Japão e em pouco mais de um mês as recebi em casa, nos EUA.

Por que comecei falando de rodas? Bem, digamos que houve uma inversão de raciocínio. Depois de voltar para o Brasil, com 18 anos e decidido a comprar um carro, defini cinco requerimentos básicos (além de ser barato, obviamente):

– O automóvel deveria ter menos de três anos de uso (afinal, carro de dia a dia tem que ser durável)
– Ter duas portas
– Vir equipado com duplo airbag
– Potencial de modificações e chassis dinamicamente interessante
– Furação 4×100 pra caber as benditas rodas. Ah – agora tudo faz sentido, não?

No fim das contas, praticamente só o Clio se enquadrava neste quinteto. Encontrei na internet um carro como mais queria (preto, ar condicionado, air bags, trio elétrico e pouco rodado) a 900 km de casa. Sem nunca ter dirigido um Clio antes e só vendo as pequenas fotos do anúncio, liguei pra agência, fiz o depósito e recebi o carro em quatro dias, no início de junho de 2005. Conhecia a fama dos modelos RS 2.0 e V6, então sabia que tinha muito potencial aquele francês.

Foram alguns anos com pequenas modificações até novembro de 2007, quando após muita pesquisa resolvi que era factível fazer o swap para o 2.0 16v (F4R) da maneira mais original possível, ou seja, com a injeção Sirius 32 e mantendo todos os itens de conforto do carro. Ninguém no Brasil tinha feito ainda o swap, ainda mais partindo de um 1.0. Uma equipe de engenheiros da Renault já tinha obtido sucesso, mas com foco em arrancadas, completamente oposto ao meu propósito.

Abrindo parênteses, nessa época meu Civic VTi EG6 (’93, widebody na lata) também estava na oficina pra repintura e revisão. Também tenho um Fusca ’74 parado, eternamente esperando pela restauração completa. Ambos estão estagnados desde 2007, já que o foco se concentrou no Renault.

Voltando ao Clio, a parte mecânica do swap é relativamente plug (ok, sem play) depois que você tem todas informações, peças necessárias e ajuda pra descobrir de que carro deve vir tal parte. Tive consultoria de engenheiros da Renault que estavam envolvidos no carro de arrancada, amigos com muito conhecimento em Renaults e também destrinchei milhares de páginas de manuais de manutenção nacionais e europeus.

Com a parte mecânica no lugar, o carro ficou parado por quase dois anos enquanto os chicotes de Scénic, Mégane e Clio e a pinagem das centrais eram estudados pra conseguir fazer tudo conversar direito. Funcionou com tudo original, como o desejado, em agosto de 2009. Obviamente nem tudo são flores e omiti quase todas as dificuldades encontradas na intenção de manter a fluidez e objetividade desse post. Mas pode deixar que conto estes espinhos no futuro.

Poderia ter terminado por aí. Já seria um projeto legal e respeitável, com boa história, muito aprendizado e informações. O problema é que muitos detalhes do swap me incomodavam: o chicote era uma mistura/enxerto de vários originais Renault, o suporte dos acessórios era adaptado, o fato de ter continuado sem direção hidráulica se  tornou algo muito incômodo com o peso extra do 2.0, a suspensão do 1.6 tinha adaptação para as mangas de eixo dos freios do Scénic, o câmbio JB3 (1.6) tinha relação curta para a estrada, interior horrendo, escapamento barulhento e com coletor original fundido e etc…

Enfim, você já deve ter percebido que não consigo deixar as coisas da maneira mais simples possível. Já estava pesquisando e importando “soluções” para o que não estava satisfeito, mas sem sombras de dúvidas, eu não tinha a menor ideia de que o verdadeiro projeto ainda estava por começar. E ele seria muito mais profundo do que qualquer pessoa em sã consciência encararia.

Parei o carro em junho de 2010 para, com a ajuda de um amigo, refazer o chicote, desta vez absolutamente do zero. Este era o objetivo primário. Mas isso se tornou apenas o estopim do novo projeto, feito no mesmo carro. Evocando o Daft Punk, ele foi rebatizado para Harder, better, faster, stronger. No próximo post começa a epopeia de tudo o que já foi feito – acredite, a lista é imensa.

Por Bruno Ordones, Project Cars #79