A arte do engine swap é, via de regra, dominada pelos entusiastas. Somos nós, graxeiros, que gostamos de pegar o motor de um carro e colocar em outro – nem sempre respeitando marcas ou heritage, mas invariavelmente em busca de algo mais potente, ou mais moderno, ou mais confiável. Ou simplesmente para chocar a comunidade automotiva.
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Fabricantes, por outro lado, não fazem transplantes assim com muita frequência. Quando o fazem, precisam se ater ao que têm na estante – há questões comerciais e filosóficas que impedem, digamos… um GM com motor Ferrari.
Mas foi exatamente isso que a GM fez na década de 1970, quando colocou um V12 Ferrari em um Pontiac Firebird – com a bênção de quem dava as ordens. Difícil resistir à ideia de dizer que as coisas eram mais legais antigamente.
“Quem dava as ordens”, no caso, era Bill Mitchell, que foi trabalhou na General Motors por mais de 40 anos e foi vice-presidente de design de todas as marcas do grupo do início da década de 1960 até se aposentar, em 1977.
Mitchell começou a trabalhar na GM, de acordo com documentação histórica, em 1935. Antes disso, ele era o ilustrador oficial do SCCA (Sports Car Club of America), e foi o responsável por todos aqueles pôsteres bacanas para divulgar as corridas realizadas pela organização. Já em 1936 ele foi nomeado designer-chefe da Pontiac, cargo que ocupou por 20 anos antes de tornar-se diretor de estilo da General Motors. Em 1958, ele sucedeu Harley Earl como vice-presidente de design. Notavelmente, Mitchell foi o criador do Corvette “Mako Shark”, conceito que teve duas gerações – o Mako Shark II foi o precursor do estilo adotado no Corvette C3, em 1968.
Pelos registros da GM, Bill Mitchell teve dezenas de projetos feitos sob medida para si ao longo dos anos que passou na empresa – ele não tinha qualquer tipo de problema em usar os recursos da GM para isso, pois era respeitado e realizou enormes contribuições à marca.
Mas a ideia original para esse carro, chamado Pontiac Pegasus, não foi de Bill Mitchell (embora ele tenha usado o carro por muitos anos antes de morrer, em 1988). Como conta uma matéria antiga da Motor Trend, foi o projetista Jerry Palmer, da Chevrolet, quem quis saber como o Camaro, então recém-lançado, ficaria com elementos das Ferrari 250. Era apenas um exercício de design despretensioso, o tipo de coisa que os designers fazem em seu tempo livre.
E então Palmer fez um esboço que, segundo relatos, chamou a atenção de Mitchell. Mas não da forma como seu criador gostaria: o chefe curtiu a ideia, mas achou que a execução poderia melhorar.
Bill Mitchell pegou o desenho e levou até a Pontiac – atitude que, , “partiu seu coração” –, onde acreditava que algo mais interessante poderia surgir. E surgiu mesmo: em vez de um Camaro de papel e tinta, um Firebird de verdade. Dizem que com formas menos italianas e mais americanas que o sketch original, mas ainda assim visivelmente influenciado pelos esportivos italianos.
O carro ficou pronto em 1970, quando o Firebird já tinha seus três anos e seu visual já estava bem gravado na memória do público – o que ajudou a ressaltar as diferenças. A dianteira perdeu a grade retangular bipartida em favor de uma peça oval (inicialmente com uma divisória na cor da carroceria, eliminada anos depois), os faróis foram deslocados um pouco mais para cima e ganharam molduras redondas e os para-lamas também receberam contornos mais arredondados.
A principal influência na parte frontal certamente foi a 250 Testa Rossa, de 1957 (acima) – é visível a inspiração no formato do bico. Mas os dois pequenos para-choques meatálicos são puro Camaro.
Atrás, por outro lado, dá para enxergar um pouco de Corvette C2 – o primeiro Sting Ray – no ressalto central e na silhueta. E, da mesma forma, o porta-malas só é acessível por dentro do carro (algo que não acontecia originalmente no Firebird, mas no Corvette C2, sim).
Mas talvez o detalhe mais interessante sejam as lanternas traseiras, que consistem em luzes atrás de pequenas fendas horizontais, em uma interpretação mais extrema da ideia apresentada no Firebird 1969. O toque final italiano foram as rodas raiadas Borrani, mesma fornecedora de uma série de fabricantes da península em forma de bota.
Por dentro, o painel foi levemente “reestilizado” para acomodar instrumentação legítima Ferrari, importada da Itália, com acabamento em madeira e couro bege. O volante original foi mantido, porém com um novo botão de buzina decorado por um emblema personalizado.
Os instrumentos tinham sua razão de ser: Mitchell deu um jeito de colocar um V12 Ferrari de três litros debaixo do capô. “Deu um jeito” não por questões técnicas – ter acesso irrestrito ao departamento de protótipos da GM ajudava bastante – mas sim por logística. Como uma fabricante americana teria acesso a um legítimo coração italiano?
Os detalhes se perderam no tempo, mas pelo que se sabe o V12 foi cedido pela própria Ferrari, com a permissão pessoal de Enzo.
Agora que já se passaram mais de 50 anos, a questão pode parecer trivial. Mas você consegue imaginar a GM de hoje fazendo um conceito e procurando a Ferrari para pegar emprestado um V12 da 812 Superfast? E a Ferrari falando “tudo bem, podem pegar”? Pois é.
Inusitada foi a escolha inicial da transmissão: a caixa automática de três marchas original do Firebird. Que foi adaptada com sucesso, mas não conseguia lidar muito bem com aquele motor totalmente diferente, com comando duplo nos cabeçotes e capacidade para girar acima de 9.000 rpm – que exigia altas rotações para entregar seu potencial. Depois de passar alguns perrengues para encontrar a solução, Mitchell cedeu e deu seu jeitinho de descolar também um câmbio manual de cinco marchas de Maranello. Só não tinha a grelha na alavanca, que recebeu uma coifa de couro na mesma tonalidade do restante do interior.
O diferencial com relação final 4.10:1, porém, garantia uma entrega de torque parecida com a de um muscle car, embora o ronco não correspondesse à expectativa.
Depois de pronto, o carro foi batizado Pontiac Pegasus – uma alusão ao cavallino da Ferrari e às asas do Firebird – com direito a emblemas personalizados. A carroceria em vermelho metálico ganhou pin stripes no capô e nas laterais, em um aceno à cultura hot rodder. Porque, no frigir dos ovos, o que era o Pontiac Pegasus que não um hot rod feito com suporte de fábrica e muita criatividade?
O carro foi apresentado como “conceito” mas, convenhamos, era um projeto pessoal de Bill Mitchell mais do que qualquer outra coisa. E foi usado como tal por seu dono, que se aposentou alguns anos depois, em 1977, e fez questão de levar consigo o Pegasus. Com seus 65 anos, ele já não era nenhum garoto, mas garantiu que o Firebird tivesse seu tempo em pista garantido, participando de track days e outros eventos pelos circuitos dos EUA. Em 1980, depois de um acidente em Road America, o Pegasus teve a dianteira reconstruída e perdeu a divisória na grade, ficando com a cara que tem hoje.
Há muitos boatos a respeito desse carro – dizem, por exemplo, que o próprio Luigi Chinetti, dono da North American Racing Team, equipe americana que tinha ligação forte com a Ferrari na época, foi quem acertou o motor para render cerca de 350 cv. Mas não dá para confirmar essas coisas, pois todos os que se envolveram com o projeto na época já faleceram. E, afinal de contas, o Pontiac Pegasus não era um projeto oficial da GM – ou seja, não há registros oficiais.
Mas como o Pegasus é um carro tão especial, feito por uma figura tão importante na história da GM, hoje ele está no museu GM Heritage Center, que fica perto de Detroit e serve de casa para a coleção oficial da General Motors. Um destino infinitamente mais digno que o da maioria dos conceitos daquela época, que eram transformados em sucata sem qualquer cerimônia. Ainda bem, pois seria um pecado.