Se você tem mais de 25 anos, há boas chances de seu primeiro contato com os esportivos japoneses ter sido com a série Gran Turismo – em especial os dois primeiros jogos, lançados no fim da década de 1990. Os dois games foram a fundação de toda a série, e ficaram conhecidos (entre outras qualidades) por sua vasta seleção de carros.
Gran Turismo 2 era ridículo neste departamento: se o primeiro game tinha 140 carros, GT2 tinha quase 700. E a maior parte deles era japonesa – não apenas esportivos, mas todo tipo de carro japonês: sedãs de luxo, kei cars, hatchbacks populares, minivans… uma variedade enorme. Muitos deles eram praticamente desconhecidos no ocidente – afinal, a própria Internet ainda era uma realidade recente, e havia uma barreira física e linguística intransponível entre o Japão e o resto do mundo – mas acabaram se tornando ícones e objetos de desejo de jovens entusiastas no mundo todo.
Os segundo jogo da franquia dá uma excelente amostra da variedade de carros que os japoneses fizeram de meados dos anos 1980 a 1990. De kei cars com portas asa-de-gaivota a esportivos sem pistões, o mercado de automóveis no Japão daquela época era repleto de carros pouco usuais em design e configuração mecânica. E havia um bom motivo para isto: a economia japonesa estava extremamente aquecida, o que incluía a indústria automobilística – que tinha tanto dinheiro para gastar que não ao colocar em prática qualquer ideia que as equipes de design e engenharia tivessem. O público também estava endinheirado e ávido por qualquer novidade – e ninguém se preocupava muito com o que aconteceria depois.
O o que aconteceu depois? O que geralmente acontece quando há uma rápida ascensão econômica: uma queda brutal e repentina.
Para entender a situação, é preciso entender como estava o japão naquele período, geralmente delimitado entre 1986 e 1991. Sim, foram apenas cinco anos – porém foram cinco anos intensos.
O início de tudo, na verdade, foi em setembro de 1985, quando o Japão e outros países – França, Alemanha Ocidental, Reino Unido e EUA – assinaram o chamado Acordo de Plaza (que ganhou este nome por ter sido assinado no Plaza Hotel, em Nova York). Através dele, as partes envolvidas concordaram em reduzir forma o preço do dólar em relação ao iene japonês e aos marcos alemães, a fim de tornar o mercado de exportações americanas e europeias em relação às exportações do Japão.
Com o dólar barato, as empresas japonesas aproveitaram e compraram diversas propriedades em outros países – hotéis, loteamentos, campos de golfe e diversos outros imóveis – como forma de aumentar seu patrimônio internacional.
Este fenômeno coincidiu com um período de prosperidade econômica no Japão, com pleno desenvolvimento da indústria e do comércio e uma população enriquecida – e não foram poucos os cidadãos japoneses que almejaram uma fatia do bolo.
Aproveitando-se da situação, o Banco do Japão reduziu as taxas de juros e facilitou a concessão de empréstimos pessoais e empresariais, que compravam cada vez mais propriedades e aumentavam o valor ativos imobiliários. Estes ativos eram usados como garantia para obter mais empréstimos, que por sua vez eram utilizados para especulação no mercado de ações ou comprar mais imóveis. Estes imóveis, supervalorizados, novamente serviam como garantia para mais empréstimos. Foi esta a “bolha” a que hojem se referem economistas e historiadores.
O problema: ninguém sabia como estes empréstimos seriam pagos – era evidente que, em algum momento, os preços do mercado imobiliário voltariam a cair. E foi um desastre quando a bolha estorou, no final de 1990.
Enquanto a bolha não estourava, porém, aqueles cinco anos foram um período peculiar – o Japão tornou-se, para muitas pessoas que lá viviam, um país de excessos. Com lembranças amargas dos anos de austeridade e orçamento apertado do pós-Guerra, os japoneses mergulharam em um oceano de gastos supérfluos e extravagantes com lazer, diversão, alimentação e lifestyle. Restaurantes caros e luxuosos ganharam clientes, grifes de luxo viram suas vendas aumentarem, casas noturnas abriam e prosperavam todos os meses.
Não é à toa que a subcultura vaporwave, que foi muito popular na Internet há alguns anos, é extremamente influenciada pela cultura do consumo e pela estética desta época.
Entre estes gastos supérfluos estavam, claro, os carros. E uma indústria automobilística igualmente rica e disposta a fornecer automóveis de todos os tamanhos, formatos e configurações mecânicas estava pronta para atender a esta demanda.
Era o sonho de todo engenheiro. Qualquer ideia, por mais absurda e estúpida que fosse, tinha chances de ser aprovada – e geralmente o era. E agora chegamos à parte divertida.
Toda grande fabricante japonesa decidiu que era hora de ir à loucura. A Mazda se saiu excepcionalmente bem nesta jornada: nos cinco anos da bolha, modelos como o Mazda AZ-1 – um kei car com configuração de superesportivo, incluindo motor central-traseiro e portas asa de gaivota – ganharam as ruas.
O Mazda RX-7, com seu incomum motor rotativo (que, verdade seja dita, já era uma tradição da marca) recebeu dezenas de variações, e esportivos como o MX-3, que tinha um absurdo V6 de 1,6 litro e em qualquer outro tempo seria vetado imediatamente, eram transformados em realidade sem maiores questionamentos. E este tivemos por aqui.
Do seu lado, a Honda criou o Beat, outro kei car esportivo conversível com motor central traseiro; e o City Turbo, que tinha para-lamas alargados e uma freaking minimoto dobrável no porta-malas.
A Toyota teve o absurdo Sera, um carro compacto com portas que abriam para cima. A Nissan criou o EXA, que podia ser um cupê, conversível ou perua dependendo da capota escolhida. A Subaru lançou o cupê esportivo XT, que era a cada dos anos 1980 com suas formas retilíneas e seu painel digital – e que foi sucedido pelo ainda mais ousado Alcyone SVX, que tinha um boxer de seis cilindros e 3,3 litros e visual ainda mais futurista.
Mesmo carros mais “normais” acabavam ganhando versões inusitadas – como o Corolla, que nas variantes esportivas Levin e Sprinter Trueno ganhou, sem motivo concreto, um motor de cinco válvulas por cilindro (o que de fato otimizava o fluxo do cabeçote, mas adicionava complexidade e aumentava custos de manutenção).
Além disso, quase todas as fabricantes decidiram segmentar de forma quase irracional suas linhas, lançando submarcas exclusivas com modelos rebatizados e infraestrutura completa simplesmente porque era possível – ocasionando custos extras que, na época, não causavam preocupação alguma.
Isto sem falar nos esportivos que apostavam em tecnologias recentes e caras – o Mitsubishi 3000GT, que tinha um V6 biturbo, tração nas quatro rodas e eixo traseiro direcional; ou o Skyline GT-R, que apostava em um sistema de tração integral com distribuição eletrônica;
Só que a festa sempre acaba; um dia a casa cai; e tudo o que sobe, desce. Com a economia do Japão, não foi diferente.
Embora concorde-se que o crash aconteceu no final de 1990, já em 1989 os primeiros sinais de que algo péssimo aconteceria começaram a aparcer – em Tóquio, os preços de imóveis sofreram uma queda brusca, e o iene parou de subir. Negócios abertos durante os anos de crescimento econômico fecharam as portas por não conseguir lucro – sintoma de um mercado saturado – e dívidas começaram a acumular-se, já que o patrimônio de boa parte da população resumia-se a ações e ativos imobiliários.
Para a indústria automobilística, o colapso da bolha não poderia ter vindo em momento mais inoportuno: além dos carros que as fabricantes já tinham lançado, havia outros em desenvolvimento que já estavam avançados demais para serem cancelados. É por isso que, mesmo com a economia em frangalhos, os showrooms do Japão ainda exibiam algumas máquinas extremamente desejáveis, que continuaram disponíveis até o início dos anos 2000 na tentativa de recuperar ao menos um pouco do investimento absurdo que havia sido feito neles.
O período que sucedeu o crash do mercado ficou conhecido no Japão como “a Década Perdida” – um período de incerteza sobre o futuro misturada com nostalgia precoce dos período anterior. Ao menos ficaram os carros, que envelheceram muito bem e se tornaram suvenires de uma época que provavelmente não voltará. Eles estão nos games, nos filmes, nos vídeos da Best Motoring. E nunca vão deixar de ser icônicos.