Eis o novo Porsche 911 – oitava geração, código 992. À primeira vista ele não parece ter mudado tanto em relação ao 991. E é esta a ideia: a Porsche não correria o risco de alterar radicalmente a silhueta e as proporções de seu modelo mais importante, que tem no respeito à linhagem iniciada em 1963 sua principal característica. Mas não é preciso mais que cinco minutos para notar que o Porsche 911 992 é, de fato, uma nova geração.
Ainda não é assinante do FlatOut? Considere fazê-lo: além de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando, você terá acesso a uma série de matérias exclusivas para assinantes – como , , e muito mais!
A avalanche de teasers e os “vazamentos” que se tornou a norma na indústria costuma tirar um pouco do impacto de lançamentos, mas no caso do 911, são perdoáveis – afinal, um novo nine-eleven só surge a cada sete ou oito anos e quando isso acontece, é o momento em que toda a indústria automotiva conhece o próximo benchmark a ser perseguido. E a Porsche sabe que, por mais que precise ater-se à tradição com o 911, também precisa acompanhar os tempos modernos. Felizmente, os designers, engenheiros e executivos de Stuttgart já estão nessa há muito tempo e sabem perfeitamente o que fazer.
Vamos dar uma olhada, então, em como ficou o novo Porsche 911.
Por fora
O visual do 992 já não era exatamente um mistério, mas só agora temos uma visão clara de como o esportivo ficou em sua oitava geração. A primeira coisa que se nota é que, naturalmente, a silhueta permanece a mesma, com capô baixo, para-brisa suavemente inclinado e uma linha contínua até a extremidade traseira. Contudo, a Porsche adotou formas mais retilíneas em alguns elementos, especialmente na dianteira: agora, o acabamento das entradas de ar no para-choque dianteiro é mais destacado e angular, com um splitter maior e três entradas de ar horizontais. Talvez alguns achem que isto deixou o 911 meio “bruto”, mas os que são mais ligados em design automotivo já devem ter percebido que esta é uma tendência generalizada.
E mais: podemos dizer ainda que as linhas retas na junção do para-choque com os para-lamas e na borda do capô remetem aos Porsche 911 clássicos – dos anos 60, 70 e 80 – de forma muito mais contundente do que o visual da geração anterior.
O mesmo vale para os faróis, que parecem ter ficado mais arredondados e verticais – o 991 tinha faróis mais ovalados e voltados para cima. Disto isto, os faróis do novo 911 adotaram o mesmo visual com quatro elementos principais que pode ser visto no protótipo 919, no 918 Spyder, no conceito Taycan e em outros modelos. A junção de formas que remetem ao passado com detalhes contemporâneos funciona melhor do que sugeriam os flagras e teasers, na nossa opinião.
Indo pelas laterais, notamos que os retrovisores ficaram um pouco maiores e que as maçanetas externas das portas agora ficam rentes à carroceria quando fechadas, como forma de reduzir o arrasto aerodinâmico em alta velocidade. As caixas de roda também são maiores e, embora não tenha divulgado as dimensões exatas das rodas e pneus, a Porsche já confirmou que o novo 911 tem rodas de 20 polegadas na dianteira e 21 polegadas na traseira, como a geração anterior. Um olhar cuidadoso basta para perceber que as proporções ficaram mais harmônicas e equilibradas com o carro visto de lado.
É na traseira, porém, que está a mudança mais perceptível: o formato das lanternas em colchete “deitado”. Com isso, elas passam a terdois níveis – abaixo ficam os elementos principais, em formato de, e acima fica uma barra que liga as duas extremidades, posicionada em uma cavidade que dá a ela um efeito flutuante. O mesmo vale para o letreiro “PORSCHE” abaixo dela. Um detalhe interessante é que o nome “911” agora aparece ao lado da denominação da versão. Os dois elementos são referências ao passado: a marca junto à lanterna é um aceno ao anos 1970 e 1980, enquanto o 911 ao lado do nome da versão remete ao 911 original dos anos 1960.
O difusor traseiro acompanha o formato da peça na dianteira, e está maior e mais largo do que nunca. Falando em largura, agora todo Porsche 911 terá carroceria widebody, e não apenas algumas versões, como era no 991. A Porsche ainda não confirmou as dimensões gerais da nova carroceira, embora tenha afirmado que o entre-eixos e as bitolas ficaram ligeiramente maiores.
Por dentro
Considerando que passamos mais tempo dentro de um carro do que fora dele, faz sentido que a Porsche tenha guardado as maiores mudanças para o interior. De acordo com a fabricante, o novo painel foi inspirado nos 911 da década de 70, e isto fica claro ao observar o formato geral da peça, que possui dois andares e um recesso no centro, e o cluster com cinco instrumentos circulares.
As saídas de ar agora ficam do abaixo da central multimídia, que possui uma enorme tela de 10,9 polegadas. O console central é novo, assim como a alavanca de câmbio, e os comandos para o motorista no novo console central são todos físicos, com botões que remetem aos comandos de aviões de caça incluindo um interessante display horizontal para os controles do ar-condicionado. O volante, outra peça nova, agora possui um seletor para os modos de condução.
O quadro de instrumentos agora é digital, mas não se preocupe: o conta-giros em posição de destaque no centro ainda é uma peça analógica – há duas telas, uma de cada lado, para os demais mostradores. De acordo com o designer Ivo van Hulten, responsável pelo interior do novo 911, o novo layout não foi definido apenas para modernizar o visual da cabine, mas também para simplificar a operação do carro e reduzir possíveis distrações ao volante.
Como se espera de um carro de 2020, o novo 911 também terá cruise control adaptativo com controle de distância; visão noturna com câmera térmica; um assistente para pista molhada, que detecta água sobre a superfície de rodagem e ajusta automaticamente o controle de estabilidade e um novo assistente para frenagens de emergência.
Motor e câmbio
Por enquanto a Porsche revelou apenas duas versões do 911 992: Carrera S, de tração traseira, e Carrera 4S, com tração integral. Ambas utilizam o motor flat-six biturbo de três litros lançado na segunda fase da geração passada, porém atualizado para produzir 450 cv a 6.500 rpm e 54 mkgf de torque entre 2.300 e 5.000 rpm – um aumento de 30 cv e 3 mkgf em relação ao 991.2. Ambas as versões estão inicialmente disponíveis com uma nova versão do câmbio PDK de dupla embreagem, agora com oito marchas – futuramente, para alegria e alívio dos entusiastas, será possível encomendar o 911 992 com câmbio manual de sete marchas.
O novo Porsche 911 Carrera S é capaz de ir de zero a 100 km/h em 3,7 segundos, enquanto o modelo de tração nas quatro rodas faz o mesmo em 3,6 segundos – em ambos os casos, trata-se de uma vantagem de 0,4 segundo em relação ao modelo antigo. Com o Sport Chrono Package, que adiciona controle de largada, um novo software para o câmbio de dupla embreagem e acelerador remapeado, estes números diminuem ainda mais: 3,5 segundos no Carrera S e 3,4 segundos no Carrera 4S. A velocidade máxima é de 308 km/h e 306 km/h, respectivamente.
Detalhes das outras versões ainda não foram revelados pela Porsche, mas além dos já esperados Carrera e Carrera 4 na base da gama, e dos mais potentes GTS e Turbo, a fabricante planeja também um híbrido plug-in, cujo lançamento deverá ocorrer em uma data mais próxima à reestilização de meia-vida do 992, em meados de 2022. O modelo híbrido deverá contar com um sistema elétrico de 48 volts e recursos de condução semi-autônoma.
O novo 911 já está no site da Porsche no Brasil e desembarca por aqui no segundo semestre de 2019, ainda sem preço definido. Na Europa as entregas começam em março, com o preço partindo de € 120.125 (por volta de R$ 525.000 em conversão direta) para o Carrera S e € 127.979 (R$ 560.000, aproximadamente) para o Carrera 4S.
