Olá, amigos do FlatOut! Bem vindos de volta ao Project car #06, a história da preparação de época de uma BMW 2002 fabricada em 1968. No primeiro post falei sobre a origem do Neue Klasse, a feliz conspiração gearhead por trás do desenvolvimento do 2002, e sua curiosa associação com um grupo terrorista que se financiava fazendo filmes pornográficos estrelados pelas integrantes do próprio grupo (interessou? Veja a galeria de fotos no final).
No primeiro post também detalhei as modificações previstas nesta primeira fase, explicando que minha competência (ou a falta dela…) e a vontade de rodar muito com o carro, exigiam um projeto simples, rápido, e acima de tudo equilibrado, que fosse uma boa combinação entre originalidade e preparação de época… Tudo muito bonito no papel, mas já se passaram dois meses sem sequer uma voltinha no quarteirão, e por isso esse segundo post é curto, reflexo das dificuldades com peças importadas e cuidados especiais com um carro de quase cinquenta anos.
Inicialmente as coisas avançavam bem, as peças de preparação estavam a caminho, e como última etapa antes da preparação, troquei filtro de ar, óleo e velas, limpei o carburador com Carb80 e fiz uma regulagem, que após alguns testes e ajustes finos, pareceu boa em termos de performance. Minha participação efetiva, colocando a mão na massa, não vai muito além disso, mas tenho boa experiência com regulagem de carburadores, e apostei com o Herrera (da Herrera Motors – Oficina que está fazendo a preparação) que o carro estaria com aproximadamente 75 cavalos nas rodas…
Sim, eu sei que já teve gente que mediu 116 cv em Veloster, ou 105 cv em Logan 1.6, mas estes números foram obtidos com equipamento diferente, com outra calibragem, e foram corrigidos (usando fórmulas teóricas) para comparação com a potência declarada pelos fabricantes no motor. Não são a mesma coisa e tão pouco comparáveis com os 75 cv nas rodas traseiras da Frida (que a bem da verdade, parecem mais dos que os 105cv do Duster que aluguei há alguns dias…).
Para ter uma base de comparação, pegamos o resultado do EVO X original, medido no mesmo equipamento com 227 cv nas (quatro) rodas, e considerando os 46 anos da Frida, diferenças do combustível atual, e as perdas na transmissão, os 25 cv a menos (nas rodas!) que a potência declarada no motor (100 cv) estão dentro do normal. Enfim, são 75 cv, não é nada, não é nada… Não é nada mesmo! Por isso começamos a trabalhar na preparação imediatamente.
Com motor e transmissão retirados e desmontados, percebemos que o flywheel de alumínio, parte importante do projeto, não poderia ser usado. Acontece que a BMW não tinha tanto rigor com padrões, há 40 e tantos anos, e muitas peças e configurações eram alterados sem registros de data ou número de série. A maioria das 2002, e até a M3, usam exatamente o mesmo flywheel que comprei, mas a Frida é diferente… Para piorar, o comando Sport opcional da BMW também não cabe no motor original, exigindo modificações que não me agradavam ($$$). Pois é, preparação de carros antigos é um monte de surpresas ruins…
O comando Schrick de 292 graus da Alpina foi encomendado e já entregue, assim como um segundo flywheel de alumínio que, a propósito, também não serviu… Em um raríssimo momento desprovido de teimosia, decidi simplesmente aliviar o flywheel original, o que não vai chegar nem perto do alivio de peso que o de alumínio alcançaria, ajudando a compensar as perdas em giros mais baixos com o comando. Por outro lado, estou considerando abrir uma loja de flywheels de alumínio para BMW antigas, já devo ter o maior estoque destas peças no país…
Todos os modelos da 2002, inclusive a Turbo, recebiam a transmissão Getrag de 4 marchas, mas havia uma caixa “sport” de 5 marchas, opcional. As Getrag 235/5 do tipo dogleg com relações curtas, podiam ser encomendadas em três versões, Street, Rally e Racing, cada uma com relação apropriada para o respectivo uso. Por isso, e também porque uma 5ª marcha ainda era considerada uma extravagância nos anos 60/70, a maioria das caixas “Sport” foi parar em carros de competição, algumas Alpina e Schnitzer.
Estima-se que foram produzidas menos de 3000 caixas “Sport”, mas a BMW não tem registros precisos, e essas caixas não tem marcações externas que as identifiquem, nem o esquema de engates está impresso na manopla. Por ser do tipo dogleg, com a primeira para trás, ter relações muito curtas e nenhuma dica visual, alguém poderia perfeitamente (e por “perfeitamente” quero dizer pateticamente!) engatar a 2ª marcha pensando ser 1ª, a 3ª como 2ª, e assim por diante.
Quando retiramos a transmissão, notei que não era exatamente igual as outras que já havia visto. Ao contrário de certas partes (vende-se coleção de flywheel para BMW!), a caixa de 4 marchas não foi alterada ao longo da produção do 2002, mas os proprietários anteriores da Frida não informaram nada sobre uma caixa diferente. Por desencargo resolvi testar, com ela já desmontada, usando uma chave de fenda: Ré, 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª…. 5ª ??? Sim, eu estava “perfeitamente” saindo em 2ª todo o tempo. Quem foi que disse que preparação de carros antigos é só um monte de surpresas ruins?
Com o motor aberto confirmamos que não havia grandes problemas. Outra boa notícia, já que o orçamento para o projeto não incluí retífica. Além do comando Schrick e um trabalho muito específico no cabeçote, que por sorte já é uma versão 121Ti, apenas serão instaladas travas (no lugar das molas) nos rocker arms, para aguentar rotações um pouco acima de 7000rpm. O coletor original será substituído por um dimensionado, nos moldes dos originais da Tii, e a saída de escape não será mais central, voltando a lateral direita, como no original e na maioria das Alpina.
A grande questão agora é a alimentação. Sou um grande fã de carburadores, principalmente porque sei consertar e regular a maioria deles, algo que nem sonho em fazer com uma injeção mecânica ou eletrônica. Mas uma injeção mecânica Kugelfisher original, e até mesmo uma eletrônica mais moderna (de preferência caracterizada), dariam alguns cavalos a mais, e o custo na ponta do lápis é favorável à terceira opção. Essa decisão não está tomada, ainda, portanto sugestões são muito bem vindas!
Uma injeção inspirada na versão A4 Alpina, que rendia 160 cv, não é má ideia…
Enquanto isso, o spoiler dianteiro Alpina recebia tratamento emborrachado antes da pintura, para aguentar um pouco melhor eventuais lombadas e entradas de garagem. Até porque os amortecedores estão sendo refeitos e recalibrados, com mais carga, e a tendência é que o carro fique mais baixo. Os freios foram revisados, e as pinças originais serão mantidas, mas as mangueiras serão substituídas por outras do tipo aeroquip, e as pastilhas serão refeitas com uma camada isolante e material cerâmico.
As rodas já receberam a pintura em grafite na parte central, que além de ser o esquema original da versão Turbo, é também uma pequena homenagem ao meu pai, que nos anos 70/80 pintava as rodas dos seus carros com esse mesmo tom de grafite. Ele era um entusiasta igualmente empolgado com esportivos alemães e muscle cars americanos, embora não tenha tido a chance de ter nem um, nem outro.
É curioso como este carro está se tornando um tributo meio inconsciente ao meu pai. Ele morreu muito cedo, e ironicamente o último carro em que ele andou foi uma peruinha japonesa, que ele achava estranha, exagerada, e com “cara de sapo” … “Pelo menos ela anda”, ele admitia, completando em seguida com a frase que mais ouvi dele toda vida “então pau na máquina!” – Tenho certeza que ele ia preferir acelerar a Frida, e por isso não vejo a hora de voltar a fazer isso!
Por hoje é tudo, não deixem de registrar ideias e sugestões nos comentários. Até o próximo post, e pau na máquina!
Por Marcelo R., Project Cars #06
