Olá pessoal! Dando continuidade com o PC #105, este já é o quarto da série. E como vocês verão ao longo da leitura, irei precisar de pelo menos mais uns dois posts até que o carro fique “concluído”. (leia-se “andando”) Depois de aproximadamente um ano e meio, posso dizer que adquiri cerca de 80 a 90% das peças que exigem um maior investimento (sem contar o custo da restauração). Para você que está chegando agora e não sabe do que estou falando, após a leitura desta matéria, dê uma olhada nos meus Project Cars anteriores. (post 1, post 2 e post 3)
Antes de mais nada, quero agradecer pela qualidade dos feedbacks que tenho recebido nos comentários dos posts anteriores, dignos de verdadeiros amantes do automobilismo, onde não há espaço para haters – salvo um ou dois que apareceram pelo Facebook.
Começando ao que realmente interessa, quero apresentar mais alguns componentes que tem chegado para mim nas últimas semanas. Em ordem cronológica, de fevereiro até agora:
- Módulo de injeção FuelTech FT400 + cabo conversor USB-CAN.
- Condicionador Fueltech Wideband-O2 Meter Slim.
- Sonda lambda Bosch LSU 4.2.
- Suspensão tipo ladder bar + coilovers iMohr.
- Pinças de freio Wilwood Forged Dynalite + pastilhas Wilwood PolyMatrix “E”.
Inicialmente eu havia comprado a FT350 (em outubro de 2014), mas depois que fiz o curso pela FT Education em janeiro, acabei tendo uma queda pela FT400. As diferenças entre ambas não são tão expressivas como ocorre por exemplo entre a FT400 e a FT500, mas o que mais me chamou a atenção pela FT400 foi o suporte à malha fechada. Pode ser algo desprezível se considerarmos que o carro será de rua, mas querendo ou não é um “brinquedinho” a mais pra se divertir, e sabendo que o orçamento permitia a troca, não pensei duas vezes em devolver e pegar FT400.
Como eu já havia comentado no post anterior, uma modificação mais complexa seria imprescindível para que as rodas de 10,5” de tala e 140 mm de offset fossem encaixadas no Opala. A começar pela suspensão que acabei optando por substituir a suspensão original por uma do tipo ladder bar em conjunto com amortecedores coilover, ambos nacionais, da gaúcha iMohr, que por sinal me surpreenderam com a qualidade da fabricação das peças. Discutirei um pouco mais sobre a suspensão mais abaixo.
Como todo Pro Touring que se preze, um bom conjunto de freios é primordial para acompanhar toda a potência entregue nas rodas num curto espaço de tempo. Idealmente eu gostaria de colocar pinças de 6 pistões na dianteira e de 4 pistões na traseira. Como o orçamento daqui para o fim do projeto está um pouco no limite, começarei com pinças de 4 pistões na dianteira, e pinças originais do Ômega (ainda não compradas) na traseira.
As pinças escolhidas foram as famosas Wilwood Forged Dynalite, que são as pinças mais comumente utilizadas em projetos de alta performance de “médio custo” aqui no Brasil. As peças são muito bonitas, mas ainda não são tão imponentes quanto às pinças do mesmo modelo de 6 pistões, que num futuro próximo quero colocá-las na frente, passando essas de 4 pistões para a traseira.
Modelos de pastilhas para este modelo de pinça são diversos. A própria Wilwood oferece um conjunto de alta performance da série PolyMatrix. Existem pastilhas para todos os gostos e aplicações de acordo com a curva de coeficiente de atrito que mais lhe agrade.
O modelo que escolhi foi a PolyMatrix “E”. Dentre as que a própria Wilwood recomenda para aplicação em rua, esta foi a que mais me agradou. Se repararem no gráfico acima, verão que esta é a que possui um maior cf (coefficient of friction ou coeficiente de atrito) em baixas temperaturas e mantém uma curva bastante plana conforme ocorre o aumento da temperatura. Isso propicia uma frenagem eficiente em baixas temperaturas e, no caso de uma frenagem mais longa, bastante linearidade.
Coletores de admissão: ajustes iniciais
Como apresentado do segundo post, os coletores de admissão foram confeccionados por meio de fundição de alumínio. Depois deste processo, fizemos uma “pré-usinagem” na flange do lado do cabeçote para que a mesma “casasse” com a flange do coletor de escape, assim possibilitando fazer os devidos alinhamentos antes de mandar para o torneiro terminar o trabalho de usinagem da flange do lado do corpo de borboleta e os furos para bicos injetores.
Encurtamento do diferencial
Entrando um pouco na parte de suspensão traseira, o primeiro passo antes de começar a trabalhar a carroceria foi realizar o encurtamento do diferencial. Pensem em um trabalho árduo de ser realizado! Apesar das pontas não serem forjadas, deu um certo trabalho para realizar o corte, e mais trabalho ainda para refazer as estrias. Foram necessárias 3 ferramentas de torno. No total, cada semieixo e “canela” do diferencial foi encurtado em 50 mm.
Como este Dana 44 veio de um Maverick, a furação (5×114.3) também não batia com as rodas, então aproveitamos para refazer os furos que passaram a ser o mesmo do Ômega (5×110). Bastou encher os furos originais com solda e posteriormente refazer os furos com as novas medidas. Peço desculpas pela má qualidade destas fotos, que gentilmente foram enviadas pelos torneiros que fizeram o trabalho.
Restauração: o jateamento
Com o carro nas mãos do funileiro, o primeiro passo foi realizar o jateamento de microesferas de vidro nos pontos aparentemente mais apodrecidos. Este processo é primordial para que se encontre todos os possíveis podres “escondidos” por baixo de gambiarras feitas ao longo de 37 anos de existência do carro.
Como era de se imaginar, foram encontradas diversas partes corroídas e que estavam cobertas por quilos de massa. Lugares como os cantos do vidro traseiro, assoalhos internos e do porta-malas, caixas de ar e para-lamas foram os campeões de corrosão! As imagens abaixo apresentam de forma clara o que eu quero dizer:
Restauração: o recomeço
Seguindo uma sequência lógica de execução do trabalho, agora é o momento de começar a reparação e todas as possíveis adaptações da carroceria. Em paralelo com o trabalho que estava sendo feito no diferencial, Bil, o restaurador, junto com seu irmão e funcionário Diogo, preparou as caixas de rodas para que posteriormente pudéssemos encaixar o diferencial já com as rodas e, assim, realizar os devidos alinhamentos para a adaptação da nova suspensão.
No sistema original de suspensão do Opala, as molas são alojadas nas longarinas superiores interligadas com as caixas de roda. Porém, para que as rodas pudessem ter espaço suficiente, as longarinas foram cortadas pela metade.
Neste caso, o estreitamento da longarina não irá comprometer a estrutura do carro, já que os pontos de apoio da nova suspensão não serão mais ali, bastando agora fechar a longarina com uma nova chapa e fazer o devido acabamento.
Segue abaixo algumas fotos do trabalho realizado até o momento: colocação dos novos remendos dos para-lamas traseiro (chapa interna e externa) e também do trabalho artesanal feito no alojamento da borracha da tampa do porta malas.
Ladder bar: iniciando a instalação
Aqui é onde o carro começa a tomar a forma de um legítimo Pro Touring.
Existe um consenso entre muitos preparadores aqui no Brasil de que ladder bar é “feita para arrancada e ponto final”. E que se você colocá-la em carro de rua ele “ficará muito duro”, “coilover para ladder bar tem pouco curso”, “vai ficar muito ruim”, etc, etc, etc. Concordo com grande parte destas afirmações. Mas ainda assim tenho alguns fortes motivos para instalar uma ladder bar ao invés de projetar um novo conjunto em cima da suspensão original:
- Tenho visto diversos projetos gringos utilizando ladder bar em carros de rua.
- Independentemente do tipo de suspensão que eu fosse utilizar, conforto não é a prioridade.
- A maioria dos carros de arrancada utilizam coilovers muito próximos uns aos outros, fazendo com que o efeito de rolagem da carroceria seja praticamente anulado. Ótimo para carro de arrancada. Mas não preciso instalar os coilovers desta maneira. Posso espaçá-los como nos amortecedores originais.
- Simples de instalar. Se fosse confeccionar uma suspensão especialmente para o meu projeto, daria muito mais trabalho e o custo seria o mesmo do que comprar uma ladder bar junto com os coilovers.
- Com a ladder bar posso ajustar a altura com facilidade e fazer o ajuste fino da carga nos coilovers.
- Os coilovers da iMohr possuem mais curso do que os normalmente utilizados na arracada.
Até o momento fizemos uma “pré-instalação” das barras principais da ladder bar, utilizando a técnica de enquadramento em “X” (usando dois pontos frontais como referência e traçando duas linhas em “X” até a traseira), já que não possuímos um gabarito. Segundo Jim Obalek, piloto de um Top Alcohol e especialista em chassis, basta utilizar 1,5 mm de precisão nas medidas, e a qualidade será tão boa quanto uma suspensão gabaritada, já que o próprio gabarito pode ter um erro nesta escala.
Mais algumas fotos das barras já alinhadas e ponteadas no diferencial:
A partir de agora, meu projeto que até então era só investimentos e muito estudo, passou a se tornar algo mais “palpável”, permitindo-me sentir o prazer de realizar a construção de um carro de competição à minha forma, sem recursos e equipamentos especiais que as grandes oficinas de preparação possuem. Aquele sonho de moleque, de estar envolvido no meio de uma paixão, já faz tudo valer a pena. Se vou errar em algum momento, muito provavelmente, mas isso não importa. Mas a experiência adquirida aqui, sim! Se isso de alguma forma te serve de motivação ou inspiração, só te digo uma coisa: não tenha medo de errar ou se arrepender… mas, na dúvida, continue de pé cravado mesmo
Por Rafael Orágio, Project Cars #105
