Olá, galera do FlatOut. Quanto tempo! Gostaria de agradecer novamente à equipe do site e aos leitores pela paciência – e por não terem desistido do meu projeto, o C4 Hatch VTS! Nos últimos meses, as coisas foram bem corridas, mas mesmo assim o carro recebeu várias modificações, algumas mais simples e outras mais significativas. A minha ideia original era que esse fosse o post de finalização do projeto, mas isso ainda é incerto devido a “dificuldades técnicas”, sendo a própria busca por solucioná-las a maior razão pelo atraso. Enfim, preparem-se para uma longa leitura, e vamos ao que interessa!
A dieta do volante
No meu post anterior (releia aqui), relatei que havia trocado o volante do motor original do meu EW10A por um de EW10J4S, que é o tal motor de praticamente 180 cv dos C4 VTS de verdade de fábrica, e dos Peugeot 206 RC / GTI180. Embora a diferença de massa entre os dois volantes não fosse grande (6,60 do original contra 6,45 kg do J4S), eu estava satisfeito com o resultado, e trocar por um muito mais leve estava fora de cogitação, pois não prejudicar o comportamento do carro no trânsito era uma de minhas maiores preocupações, devido ao uso cotidiano do C4 até então.
Felizmente, acabei dando com a língua nos dentes, pois pude adquirir um outro veículo para o dia-a-dia (mais um PSA – vive la France!), dando assim mais liberdade ao “Réti VTS”, e através de um amigo do C4Clube que estava em viagem pelo Velho Mundo (valeu, Chubbie), consegui um volante do motor com apenas 4,40 kg, feito em torno CNC pela empresa britânica TTV Racing. Depois de passar um final de semana desaparecido na Suécia (porque a UPS também erra), o volante foi entregue, e então veio para o Brasil. Já que estava diminuindo a massa rotacional do motor, também comprei uma polia do virabrequim mais leve (0,64 kg contra 1,41 kg da polia original), da Pug1Off, sendo a vantagem dela sobre outras polias até mais leves que pesquisei, de possuir o mesmo diâmetro da original, possibilitando o uso da correia de acessórios padrão do C4 – menos uma dor de cabeça.
Instalação concluída, logo ao manobrar o carro para sair do elevador já percebi uma grande diferença, sentindo o acelerador mais arisco, e a necessidade de reaprender a dosar a embreagem, pois assim como o giro do motor sobe muito mais rápido nas marchas pesadas, ele também cai na mesma proporção, praticamente despencando em algumas situações de arranque e manobra.
Deixando de lado a possibilidade de um desgaste prematuro da embreagem (isso é assunto para outra hora), e vários alguns vexames ao deixar o carro morrer, fiquei muito satisfeito e empolgado com o resultado. Mas para não sofrer muito durante “condução civilizada” com a queda de RPM e seus efeitos colaterais (como solavancos), eu teria que realizar as trocas de marcha tais como no “modo Esparta” – becauseracecar! Creio que se fosse no câmbio original seria ainda pior, devido às suas marchas mais longas.
Laika DSG (só que não)
Voltei então a matutar na antiga vontade de encurtar o movimento de troca de marchas do C4. Na época do câmbio original, eu havia serrado a alavanca, pois não existia ninguém no mundo inteiro que fabricasse um short shift propriamente dito (horas de Google para comprovar), mas além de mudar pouco, agora não daria para fazer isso devido ao mecanismo inibidor da marcha ré do GTI-6. Cheguei a analisar o trambulador original do câmbio, e até fiz uns esboços que foram enviados para alguns fabricantes de acessórios. O princípio de atuação do short shifter nesse caso é simples, dependendo mais de testes com configurações de distâncias diferentes entre o eixo de giro de um contrapeso e o engate do cabo de seleção, do que da fabricação dele em si. Mas mesmo assim ninguém se demonstrou interessado em produzi-lo.
Foi aí que dois amigos do DS Clube, Felipe e Lincoln (do Project Car #295), descobriram e me apresentaram a empresa holandesa MTech, da qual eles haviam acabado de importar um par de short shifters para os seus DS3. Entrei em contato e me avisaram que já estavam desenvolvendo uma peça para veículos equipados com motores EW10 e câmbio manual BE4.
Passados alguns meses, a MTech me avisou que o short shifter estava disponível para venda, e encomendei um prontamente. Como durante o swap de câmbio eu mantive a capa seca original da caixa BE4, a instalação da pecinha foi Plug & Play, e muito menos sofrida do que nos DS de meus amigos, pois o trambulador do C4 é mais acessível.
Conforme eu imaginava, a presença do short shifter amenizou o efeito da queda abrupta de RPM, me livrando da necessidade de ter que trocar de marcha como um desesperado o tempo todo. Além disso, durante uma tocada mais esportiva, a pequena peça vermelha harmonizou-se muito bem com as relações de marcha mais empilhadas, e com o acelerador mais arisco.
Câmbio de Jamanta
Conforme eu havia mencionado, embora a substituição do câmbio manual original de cinco marchas, pelo o de seis marchas de um Peugeot 306 GTI-6 tenha dado uma nova vida ao carro, ele me trouxe um incômodo: a redução do ângulo de esterçamento do volante.
Diante da necessidade de virar o volante para a direita, especialmente em manobras, por mais de um ano fui obrigado a me contentar com apenas uma volta, para que o pneu dianteiro esquerdo não raspasse no câmbio GTI-6, cuja carcaça é consideravelmente maior do que a original, chegando quase a passar por baixo da longarina. Para vocês terem uma ideia, com o atrito e solavancos (induzidos também por nossas excelentes estradas), ela acabou arrebentando e atravessando o para-barro de plástico.
Com muita cautela, porém, consegui durante esse tempo evitar que o pneu fosse danificado, e meses após ter sido enrolado e enganado por um fabricante nacional de adaptadores de rodas, pude adquirir um kit de espaçadores Trak+ hubcentric (isto é, com anéis centralizadores de rodas), da marca alemã H&R.
Sendo de 25 milímetros a espessura necessária para o espaçador sanar o problema de esterçamento, optei por colocá-los também no eixo traseiro, pensando em questões de alinhamento, e até mesmo em estética. Embora não sejam muito finos, esses espaçadores são bem leves (arrisco a dizer que cada um deve ter no máximo 500 gramas, provavelmente menos), e não chegaram a jogar as rodas para fora dos para-lamas, deixando-as apenas quase alinhadas com eles.
Além disso, essa espessura ainda me permitiu usar o sistema “DRA” (algum palavrão em alemão), que consiste em manter os parafusos originais do carro para prender as rodas aos espaçadores, que por sua vez se prendem aos cubos com parafusos fornecidos em conjunto. Pude assim, manter até as capinhas cromadas originais dos parafusos de roda, reforçando o apelo “OEM+” do Réti VTS, mesmo que minimamente.
Sinalização e frenagem
Aproveitando o gancho com o quesito estética, durante o intervalo desde o meu último post, consegui finalizar o meu projeto de simetria nas lentes de sinalização presentes na saia do para-choque traseiro.
Depois de muito procurar, consegui encontrar um par de lâmpadas LED de dois polos, sendo que um deles acende SMDs brancos, e o outro, vermelhos. Então, troquei os soquetes originais das lentes por soquetes de lanterna de freio de C4 Pallas, adaptei um relê de cinco pinos no chicote, et voilà: luzes de ré e lanternas de chuva dos dois lados, dentro da mesma lente, e com acendimento inteligente (prioridade para a ré).
Nesse tempo também aproveitei para melhorar a frenagem do carro, sendo que a ideia era montar na dianteira um jogo de pinças de freio Brembo de quatro pistões, provenientes de um Peugeot 406 Coupe V6, com discos de 302 milímetros (usados por C4 Picasso, C4 Lounge / 408 / 308 THP, DS4, DS5, e até pelos C4 VTS originais), contra os 283 mm dos discos do C4 Hatch, Pallas ou VTR. Comprei as pinças usadas, e dei aquela geral (pintura, retentores, guarda-pó e dutos).
Só que o meu sonho de ter freios “de grife” teve que ser adiado, pois para utilizar os discos que queria (de custo acessível no mercado), seria necessário um cavalete. Mas não seria fácil confeccioná-lo, pois as pinças do 406 Coupe V6 possuem fixação axial e o espaço rente à manga de eixo é bem apertado. Assim, acabei abortando esse projeto, devido à falta de mão-de-obra por aqui, e aos altos custos envolvidos. Com uma certa dor no peito, vendi as minhas sonhadas pinças Brembo para um amigo – quem sabe elas não aparecem num outro Project Car, aqui no FlatOut!
Optei então por um jogo de pinças de freio de C4 Picasso e os tais discos de 302 mm, tudo Plug & Play. Apesar do desfecho não ter sido o que eu queria, estou satisfeito por hora, pois reduzi custos e melhorei consideravelmente a frenagem do Réti. Futuramente, quero instalar um jogo de mangueiras de freio aeroquip da Hel, já adquirido, e substituir os freios traseiros de 247 mm pelos de 265 mm dos DS4/DS5/3008.
Le Coeur
Com praticamente todas as peças que eu acreditava necessitar já em mãos, dei início a minha empreitada para fazer jus à sigla VTS. Mas relembrando que o objetivo nunca foi montar um carro bengador ou orientado para track days.
Voltando no tempo para meados de 2013, após extensas pesquisas na internet, descartei a possibilidade de importar um cabeçote de EW10J4S, adquiri um extra de EW10A, e comecei a pesquisar sobre onde eu poderia prepara-lo. Me dei conta de que teria que ser feito fora do Espírito Santo, pois aqui não consegui encontrar ninguém tido como referência em preparação de cabeçotes, ou que estivesse disposto a encarar o desafio de maneira profissional. Para alguém que nunca teve carro preparado antes, mas que tem sede de aprender e de fazer acontecer, cheguei até a ouvir algumas coisas bem broxantes, como “Esses cabeçotes 16V de carros importados não são bons. Se fosse um AP daria certo. ”, mas, bola para frente.
Fiz uma lista de “cabeçoteiros” com referências de vários lugares do Brasil, contemplando Paula Faria, Troyano, Hércules, By Lula, ProHeads, Hot Flow, Stumpf, Tecnomec e alguns outros, e comecei a ligar, conversar e anotar as minhas impressões e estimativas de custo. Acabei optando por fazer com o André da Hot Flow, de Piracicaba, pois ele foi quem mais se demonstrou interessado no meu projeto, e me pareceu um cara sincero, direto e com muita bagagem, ao mesmo tempo que não tentou me soterrar com isso, sempre me explicando os detalhes com bastante paciência.
Mais uma vez as amizades criadas através do carro entraram em cena, e em maio de 2014, o meu cabeçote, junto com o novo coletor de admissão, foi levado para SP por amigos do C4Clube que vieram até o ES buscar um carro. Assim, as peças seguiram abordo de um C4 VTR, escoltado por um DS3, e depois foram levadas até Piracicaba dentro de um raríssimo C2 VTS – dizem que se o cabeçote tivesse ficado mais tempo em seu diminuto porta-malas, me renderia mais alguns cavalos!
Inicialmente, seria uma preparação básica, contando apenas com retrabalho dos dutos em bancada de fluxo, e port match com o coletor de admissão de EW10J4S. Mas, quem está na chuva é para se molhar, e acabei mudando mais algumas coisas, como por exemplo, colocamos válvulas de inox maiores (+ 1,4 mm nas de admissão e + 1 mm nas de escapamento), molas mais rígidas SRP-1233 da norte-americana Scorpion (feitas para um V8 4.6 litros de Mustang), pratos usinados em alumínio aeronáutico, guias em bronze e sede de válvulas em liga Cobre-Berílio. Em termos de valvetrain, só faltou converter os tuchos hidráulicos para mecânicos, mas mesmo assim poderia girar até 8.000 RPM sem stress, caso fosse necessário. Segundo a medição em bancada de fluxo, aferiu-se 160 CFM na admissão e 120 CFM no escapamento.
Em relação aos comandos de válvulas, comprados em 2013 e servindo de enfeite numa estante até então, a minha escolha foi bem conservadora, principalmente devido à ausência de receitas para o EW10A. Encontrei apenas um fabricante que já havia estudado esse motor, a belga Catcams, bem conhecida no universo PSA, e eles me ofertaram três especificações de comandos, mas me alertaram que não possuíam registros de ganhos ou rendimento de nenhum deles, pois nunca haviam tido em mãos este motor para testes práticos – algo não muito animador.
Meu receio em adquirir a terceira especificação da lista, a mais forte delas, era de ter problemas em relação ao levante de válvulas em PMS, devido aos pistões originais e à intenção de manter o VVT em funcionamento. Na ausência de depoimentos de alguém que já os tivesse montado sem ter tido problemas, acabei optando pelos comandos de referência 4903402, que apresentam apenas uma suave melhora (duração de 248° contra 240° do original, e pouca coisa a mais de levante de válvulas), ainda sendo bem mansos.
Com o cabeçote pronto e de volta para o ES, dessa vez por transportadora mesmo, iniciaram-se os trabalhos para colocá-lo no carro. Desmonta daqui, corto um dedo, desmonta dali, faço um furo no radiador sem querer, e pronto, está no lugar. Mas na hora de enquadrar os “comansos”, não dava certo de jeito nenhum, e mesmo usando as ferramentas e procedimentos especificados pela PSA e pela Catcams, ao girar o motor manualmente, as válvulas colidiam-se com os pistões.
Depois de semanas ainda nessa novela, sem ter tido muito tempo de parar e analisar com calma, resolvi tirar o motor do carro para ter mais espaço de trabalho. Arrumei um disco de graduação e um par de relógios comparadores, mas que não me serviram de nada, pois não havia espaço na cabeça dos tuchos para apoiar a agulha do relógio, e mesmo se houvesse, me avisaram que a própria aferição poderia ser comprometida devido aos tuchos hidráulicos descarregados.
Foi aí que tive um estalo e pensei: “E se o motor não estiver realmente no ponto? ”. Bingo! Pode parecer idiota (e de fato é), mas na hora de usinarem o volante do motor, não fizeram corretamente o furo para a ferramenta de trava do ponto, e ao introduzi-la como preconiza o procedimento, os pistões ficavam alinhados, mas os que deveriam estar descendo, na verdade estavam subindo, e vice-versa. Assim, reinstalamos o volante original só para colocar o carro no ponto, e depois voltamos com o volante TTV Racing. Após adaptar o tamanho de algumas mangueiras, devido ao novo coletor de admissão, veio o trabalhão de remontar tudo.
Mas antes, aproveitei e “mumifiquei” o coletor de escape com termotape, pintei um pedaço da capa original do motor (se assemelha a um prolongamento do coletor), e também troquei as velas originais por velas Denso Iridium IKH-22, sendo um grau mais frias do que as originais do EW10A flex (que corresponderiam às IKH-20), e dois graus do que as velas de EW10A não-flex do C4 VTR (que corresponderiam às IKH-16). Já com o motor montado, eu e o mecânico improvisamos uma captação de ar quente frio, com um filtro cônico da K&N, dois joelhos em 90º de mangueira lonada e um pedaço de tubo de alumínio comprado no ferro-velho da esquina – sendo o diâmetro de todos os componentes compatível com o da nova TBI, de EW10J4S, que tem 70 milímetros (para comparação, a original do meu carro tem 56 milímetros de diâmetro). Batizei essa obra ímpar de engenharia de “C.A.I.-N Taifum” – conhecedores dessa marca de filtros entenderão.
Finalmente, hora de bater a chave! Fiquei doido com o ronco, bem mais encorpado, e mesmo sem o acerto da injeção, o motor parecia encher mais rápido, ao acelerar parado. Mas ao manobrar o carro para dar a volta inaugural ao redor do quarteirão, fui surpreendido por um “BEEP! ”, seguido pelo acendimento da luz da injeção, e uma mensagem na tela do NaviDrive, dizendo “Defeito no motor: solicite a reparação do veículo. ” Fui correndo pegar o scanner DiagBox para ler o código de erro, pensando que seria a injeção eletrônica estranhando os comandos novos, ou algo do gênero.
Fuga de ar, sem vazamentos
Para a minha surpresa, o código de erro registrado foi o P1160, descrito como fuga de ar no coletor de admissão. Imediatamente, revisamos as conexões de mangueiras, o encaixe no cabeçote, e até o coletor em si – nenhum problema encontrado. Reparei que ao desligar e religar o carro, ele voltava ao normal, e até consegui dar a tal volta no quarteirão, desde que arrancasse forte e não tivesse que parar no meio do caminho, pois bastava reduzir para passar por uma lombada, ou ficar em velocidade de manobra, para que o problema voltasse a ocorrer.
Levei o carro no especialista em injeção eletrônica da região, o Candotti, que já havia feito um remapeamento da minha central, relatado no post anterior. Lá, tentaram diversas coisas, desde baixar o mapa da injeção IAW 6LPA, do EW10J4S, para a minha IAW 6KPB, até trocar o circuito interno da TBI de J4S, pelo o do original da TBI de EW10A, pensando que poderia ser uma diferença no sinal enviado à ECU, mas sem nenhum sucesso.
Depois de muito quebrar a cabeça e fazer diversos testes, conseguimos enxergar o problema: a TBI de J4S, mesmo em sua posição mais fechada durante a lenta e baixas rotações do motor, devido ao seu diâmetro maior, possibilita uma área de passagem de ar maior entre o prato giratório e a parede do corpo, e dessa forma há um aumento na pressão interna do coletor, se aproximando mais à pressão atmosférica do meio externo. Essa injeção eletrônica, por possuir expectativas não correspondidas em relação às leituras do sensor MAP (é como se ela soubesse o valor padrão da pressão para cada condição e instante de funcionamento do motor, e esperasse por uma leitura compatível do sensor), entende que só pode haver um FURO no coletor, sendo ele responsável por esse aumento da pressão interna (e consequente diminuição do vácuo), através da fuga de ar. Como em WOT o vácuo no coletor de admissão de um aspirado já é naturalmente mínimo, a leitura esperada de pressão no coletor já é praticamente igual à pressão do meio externo, não importando o tamanho da TBI nesse momento, e por isso que se eu sentasse o pé no acelerador, o carro andava normal, sem apresentar o defeito. Para tirar a prova, com o scanner eu aferi a pressão no coletor de admissão de um C4 original parado e prestes a arrancar, que ficou em torno de 400-450 mBar, e depois no meu nas mesmas condições, obtendo uma leitura em torno de 650 mBar.
Mas o golpe de misericórdia do P1160 mesmo, é que durante o projeto desse motor, alguém na PSA achou que seria prudente instruir a injeção a colocar o motor em modo de segurança, frente a ocorrência desse erro. E essa “instrução”, ao que parece, é hard-coded, ou seja, intrínseca no próprio modus operandi da injeção.
Os poucos que ainda estejam lendo esse longo post podem estar se perguntando, então, por que não uma IE programável ou piggyback. Além de questões de mão-de-obra e do alto custo envolvido nesse tipo de coisa, eu teria que abrir mão de algumas características originais do veículo, como o controle de estabilidade e tração, talvez até do piloto automático e limitador de velocidade, fora conviver com luz(es) acesa(s) no painel. Parece frescura, eu sei, mas sabe quando você idealiza algo, e se esforça para torna-lo real da maneira mais fiel quanto o possível? É por aí! Eu realmente não consigo enxergar o meu projeto com os “efeitos colaterais” de não usar a IE original.
Assim, por hora a solução realmente foi adaptar a pequena TBI original do EW10A ao coletor de EW10J4S, através de um flange feito em uma barra de alumínio, aniquilando instantaneamente o erro P1160 – e possivelmente um rendimento considerável do motor, que parece implorar por mais ar acima de 5300 RPM. Agora sem “beeps” chatos ou mensagens vagas no painel, foi feita uma nova reprogramação, e o carro rendeu 144 cavalos na roda, o que pode ser aproximado a 172 cavalos no motor, a 5738 RPM. Já o torque máximo ficou na faixa dos 23-24 kgfm entre 3900 e 5250 RPM.
Bem galera, independente da preparação do motor não estar rendendo o que poderia (comparo com um indivíduo que possuísse pulmões de adulto e traqueia de criança!), estou feliz à beça com o carro, curtindo cada momento após vagarosos anos acumulando ideias e peças. Na verdade, mesmo com essa limitação, penso que já alcancei o meu objetivo primário com o carro, mas como um Project Car realmente nunca termina, continuo em busca de uma maneira de usar o borboletão VTS com a IE original sem ter erros, e já tenho algumas ideias, que necessitam ser testadas. Me despeço com esse vídeo demonstrando o ronco atual do Réti VTS. Merci beaucoup et au revoir!
Por Luiz Filipe Vasconcelos, Project Cars #120
