Olá, pessoal! Continuando a saga do Project Car #123, minha BMW 325 de Track Day, como citei no último post das etapas que estavam para ser concluídas, o que ainda não voltou para o carro foi o assoalho. Foi tanto monta-e-desmonta nos últimos meses que nem compensava instalar. Muita coisa foi concluída e outras coisas estão para acontecer nos próximos dias, mas vou tentar relatar o que vem acontecendo tentando seguir uma cronologia
O Retorno aos Tracks (SQN)
No mês de agosto meu carro ficou “pronto”, e nos dirigimos para o primeiro track, era em uma sexta-feira, na quinta-feira, ele foi para o dinamômetro para acertar o motor, gastou quase 50 litros de álcool, e chegamos a este gráfico de potência:
Este gráfico apontou a potência no motor, calculado através do próprio software do dino, a potência nas rodas foi de 167 cvs, muito abaixo da minha expectativa, mas o acerto ficou muito bom e é de se considerar que a temperatura do ar, medida, era de 40 °C, o que tira alguns cavalinhos do motor.
Continuando, chegamos ao autódromo, funcionamos o carro pra descarregar, funcionamos ele por alguns minutos, manobramos, fomos pra vistoria, voltamos, enfim, até aquele momento tudo certo. Então hora de fazer a última verificação antes de ir pra pista. Foi quando o carro começou a falhar e apareceu um cheiro forte de álcool, que imaginamos ser uma leve afogada do motor. Infelizmente não era: começou a aparecer um vazamento na flauta de combustível e pensamos que poderia ser um bico mal encaixado, o que era praticamente impossível, mas era a única esperança.
Desmontamos e montamos novamente, e o vazamento continuou, olhamos mais a fundo e vimos que se tratava de um furo na flauta, ou seja, fim de track day(sem nem ter começado). Utilizaríamos este track pra fazer uma checagem geral no carro e corrigir possíveis falhas, porém esta falha apareceu antes de andar com o carro…
Por este motivo, e seguindo um conselho de meu grande amigo Rafael Pfeifer, passamos a realizar alguns testes na rua, nada de velocidade, apenas pra ver essas e outra falhas.
Testes, problemas e soluções
Corrigimos o problema da flauta, substituímos uma de 325, que é de aço e era a original do carro, por uma de aço inox utilizada nas 328. Problema resolvido, vamos testar.
Em uma estrada “meio” deserta fomos testar o carro — isso era dia 19 de setembro, e eu pretendia andar em um track no dia 20, mas como era certeza que tudo estava funcionado este teste era apenas pra aferir tudo isso.
Mas não foi bem assim. Quando funcionei o carro, tudo certo, nenhum vazamento e tudo ok com o motor. Saí pra rua e já nos primeiros metros senti uma vibração, principalmente na faixa das 3.500 rpm. Num primeiro momento achei que fosse o sistema de escape, vocês verão nas próximas fotos que ele foi modificado e agora passa por dentro da cabine de comandos e sai pela porta do passageiro. Por ser tão próximo da lataria achei que isso viria dele, mas com o tempo a vibração foi aumentando e percebi que não era o escape e sim o eixo cardã. Como já havíamos sofrido com isso no track day do encontro do Bimmer Brazil de 2014, pensamos que seria apenas o rolamento, apesar de o carro praticamente não tem andado desde então.
Como ainda era cedo, achamos melhor levar o carro pra um especialista em cardan, lá foi constatado que além do cardan estar desbalanceado, a flange que liga o cardã ao diferencial (já expliquei em um post anterior que o diferencial que utilizo é de 318, sendo assim é necessário uma flange ele e o cardã), devido ao desbalanceamento do cardã, acabou amassando o que aumentava ainda mais o problema. Solução encontrada: voltar para o diferencial original, sem blocante, e ver se a vibração diminuiria, senão bye bye track day.
Fomos para oficina do Riva, com a ajuda do nosso amigo David, e metemos a mão na massa(na verdade quem fez isso foi o Riva, eu e o David ficamos de gerente). Depois de “suar” a camisa testamos ele no elevador e a vibração nitidamente tinha diminuído, mas não acabado. Resolvi ir para o Track mesmo assim, afinal já fazia quase um ano que isso não acontecia, e eu já não aguentava mais.
Agora realmente o primeiro track
Enfim o dia da reestreia chegou. Não era a reestreia que eu desejava, pois o diferencial mais curto e blocado faz muita diferença na performance do meu carro. Mas como não estava em busca de performance e sim de aprendizado — pois o que realmente mudou no meu carro e eu não conhecia era o sistema de freios com pedaleira Tilton sem assistência hidráulica nem ABS —, fui pra pista, cheio de expectativa e curiosidade com o sistema
Procurei direcionar as primeiras voltas para o funcionamento de motor, pra ver se estava tudo bem, fiz algumas sessões de cinco voltas e voltava para o box, baixava o log da injeção e verificava se tudo estava ok. Na verdade quem fazia isso era o Frango, que montou e acertou a injeção.
Com tudo em ordem no motor parti para umas voltas mais sagazes. A pista estava muito cheia, e até ali não tive a oportunidade de explorar os freios, pois qualquer coisa errada poderia machucar alguém. Na primeira oportunidade, o resultado foi esse, filmado pelo amigo Enrico Araújo:
Até ver esse vídeo muita coisa passou pela minha cabeça para entender onde eu tinha errado, pois tudo foi muito rápido — alias tudo é muito rápido perto dos 200 km/h. Achei que pudesse ser uma leve inclinada no volante, um excesso de força no pedal, falta de aderência nos pneus, pista suja, e por último um excesso de força no eixo traseiro, que foi realmente a principal causa problema. Eu poderia ter resolvido isso durante o restante do dia, mas não consegui chegar a esta conclusão na hora, e segui o restante do dia pisando no freio de uma maneira mais suave e arriscando a frenagem cada vez mais tarde, comecei o dia freando nos 200 m no final da reta do AIC e terminei freando entre os 150 e os 100 m.
Aqui segue um vídeo onde da pra ver o volume de carros neste dia e algumas saídas de traseira nas frenagens:
Resumo deste track com relação ao carro, está muito equilibrado, ele tinha um problema que saía muito de frente, agora a frente está grudada no chão, aprimorando o uso dos freios acho que virão muitos tempos baixos
Evoluções até o próximo track
Tínhamos que resolver o problema do cardã, então mandamos para o mesmo local que havia dado aquele diagnóstico e pedimos um balanceamento do cardã. Neste processo também seria feita uma nova flange, mas trocando uma ideia com o pessoal de lá, resolvemos em vez de continuar utilizando flange, seria melhor fazer um cardan maior e eliminar este possível futuro problema. Fizemos isso e o diferencial blocado voltou para o carro. Comprei também seis pirômetros para monitorar e facilitar o acerto do carro.
Apareceu uma jogo de rodas 18” muito leves, pesam 8,7 kg, numa proposta imperdível com dois jogos de slicks, fazendo uma medida mais ou menos. Deduzimos que as rodas caberiam no meu carro sem mexer nos paralamas, fechei negócio e hora de montar as danadas o problema era fazer caber esse pneus aí:
Obviamente não coube, e então partimos para uma solução comum nestes casos: o roll fender.
O resultado visual não ficou ruim, mas não ficou funcional. A altura do carro não pode ser essa — tem que ser bem mais baixo — e as bordas dos pneus raspariam na carroceria. Sendo assim, não resta alternativa a não ser cortar os para-lamas, mas aí surge outro problema: pesquisei na internet alguns kits de para-lamas para as E36, mas nos valores atuais do dólar ficaria inviável. Partimos então para algo no mercado nacional que pudesse dar certo, achamos um modelo, cortamos o paralamas e montamos, resultado: b*sta. Além de ficar horrível, não cobriu os pneus, agora vamos desenvolver algo em lata, já foi feito o primeiro para-lama:
Nesta semana este processo deve estar concluído e espero que fique a contento senão…
Segundo track (dilúvio)
Mas vamos voltar para o domingo, dia 1º de novembro, onde realizou-se o encontro nacional com track day do BimmerBrazil, aqui no AIC. Pra garantir que estava tudo certo fizemos novamente um teste nas ruas e, desta vez, tudo ok.
Infelizmente a previsão do tempo não era das melhores, e a chuva não deu tréguas neste dia. Pela manhã choveu muito, acabei nem andando, na parte da tarde a pista secou, mas uma leve garoa insistia em dar as caras.
Mesmo assim o dia foi divertido: cheguei a andar naquela situação de pista quase seca e transito caótico na casa de 1:41, medido pelo Harrys, pois a última sessão do dia não teve cronometragem, mas o tempo da cronometragem anterior era de 1:43 e batia com o Harrys, sendo assim, este foi o segundo tempo do dia (pelo menos os que apareciam na cronometragem). O primeiro foi um BMW M4 na casa dos 1:35, excelente tempo para aquelas condições.
Pra este track mudei a regulagem dos freios, antes a diferença entre os eixos dianteiros e traseiros era de 100 psi, deixei com 300 psi de diferença. Na pista molhada funcionou certinho. Quero ver em pista seca como se comporta.
Na última semana levamos o carro pra fazer um acerto utilizando os pirômetros e também desenvolver um acerto para andar no metanol, se viesse mais potência, claro.
Fomos em um novo dinamômetro aqui de Curitiba, mas de um velho conhecido, o Panzza, os testes anteriores também tinham sido feitos por ele.
Fizemos a primeira passada do carro e veio 184 cv na roda. Lembram que no início do post disse que a potência na roda do teste anterior era de 167 cv? De onde veio essa diferença? Provavelmente da temperatura que neste dia era de 23 °C, e claro dos pequenos acertos que foram feitos no carro desde então.
O Frango foi evoluindo este acerto até chegar em 188 cv, aí passou a fazer o acerto apenas utilizando as informações do pirômetro e tentando equalizar as temperaturas dos cilindros, e deste acerto apareceram quase 4 cv, deu 191,6 cv, porém havia um buraco no gráfico de potência entre 2.500 rpm até 4.000 rpm. Resolvemos isso modificando o momento de entrada do Vanos, achado a rotação ideal da variação do comando. Nesta faixa de rotação apareceram quase 7 cv, porém lá em cima perdeu 4 cv. Eles não apareceram novamente, mas a eliminação deste buraco é muito melhor do que a potência perdida lá em cima. Na pista isso resulta em saídas de curva bem melhores. Todo este acerto foi feito com álcool.
Com metanol as coisas melhoraram um pouquinho: conseguimos 196,85 cv, o vídeo abaixo mostra isso:
Aqui abaixo estão os gráficos de potência: o primeiro gráfico ilustra o buraco que havia no mapa anterior ao ajuste do vanos comparando com um acerto no Metanol — reparem que mesmo sendo combustíveis diferentes, o ganho nesta faixa foi mais de 15 cv. O segundo gráfico compara o melhor acerto com etanol com o penúltimo acerto usando metanol:
Por enquanto é isso pessoal, próxima meta agora é andar abaixo dos 3:00 na Subida da Montanha de Campo Largo no dia 29 de novembro. A seguir vou por um pouco de fotos com legenda pra explicar cada uma delas:
Vista geral do motor
Aqui em detalhe a bomba da direção hidráulica e este tudo de alumínio faz parte do sistema de incêndio
Os reservatórios de freio e embreagem, e o sistema de camber plate
O sistema de escape
Saída lateral do sistema de escape
Vista geral do interior, onde da pra ver o tanto que meu banco foi para trás
Detalhe para o acionamento externo do extintor e chave geral
Tanque de combustível
Detalhe dos manômetros de pressão dos freios
Detalhe do outro tudo do sistema de incêndio
Novo retrovisor
Sistema pra induzir o ar para o radiador
Detalhe para os acionamentos de motor, bomba combustível, bomba hidráulica, luzes e limpador de parabrisas, juntamente com a chave geral e o botão para balanceamento dos freios.
Por Fabio Baggio, Project Cars #123
