Por Fabio Baggio, Project Cars #123
Salvem, Flatouters! Depois de um hiato de quase sete anos, volto a compartilhar um pouquinho mais da história da E36 pra vocês, apesar de estar tanto tempo sem escrever. Isso não quer dizer que as coisas pararam por aqui não. Terminei meu último post dizendo quais seriam os próximos upgrades, então vamos a eles (clique no link acima para ver as partes anteriores)
Finalmente instalamos as sonhadas ITB de M3 Euro, foi fácil? Nem um pouco, algumas horas de projeto da flange pra fazer a adaptação correta, pois tem um ângulo ideal pra ser respeitado ali, caso contrário os bicos injetariam o combustível de forma não-eficiente.
Feito isso, outro problema as borboletas batiam no filtro de óleo, tentamos algumas soluções caseiras, mas não deram certo, e com lubrificação não se brinca, solução encontrada, um kit da Achilles Motorsports, que possibilita a utilização de outro tipo de filtro e inclusive facilita a colocação de um radiador de óleo no circuito, o link da peça, pra quem tiver curiosidade é esse .
Finalizado isso, hora de testar diferentes comprimentos nas cornetas de admissão. Depois de fazer uns cálculos, defini algumas medidas e encomendei três tubos de comprimentos distintos com a borda externa faceada internamente, e fomos para o dino colher dados.
Definido o tamanho ideal, partimos pra executar as cornetas definitivas — aqui abro parênteses: esse processo foi bem legal, pois precisamos descobrir como fabricar as cornetas, aprendizado duplo.
Tudo pronto, então bora aferir o resultado e… tcharam! Não mudou muita coisa do sistema com uma borboleta só. Ficou apenas mais bonito e uns minguados pocotós apareceram, como faz muito tempo, não lembro exatamente quantos foram, mas algo em torno de 6 ou 8 hp, no máximo, e sendo assim, o motor ainda não havia passado da casa dos 200 whp.
Como gosto do processo de, além de evoluir o projeto, evoluir em conhecimento, fui atrás de uma airbox ou qualquer nome que isso tenha, pra ver o que dava. Encontramos um projeto que não estava acabado e o assumimos a partir dali. Adaptamos internamente as cornetas e finalizamos todos os encaixes e acabamentos, fomos para o dino e finalmente passámos da casa dos 200 whp, mais precisamente 209 whp, o que considero bem bom pra um M52 (leia-se motor da 328) sem ser stroker.
Vocês já devem ter ouvido alguns números milagrosos de M50 e M52 por aí, mas, acreditem, no quesito preparação aspirada, testamos de tudo, exceto comandos mais dedicados, pois acho que seria o grande diferencial dessa receita — e é o que faremos mais adiante. Para os mais novos e com preguiça de ler as partes anteriores, vai um resumo bem básico do que tinha (sim, no passado, pois esse motor já faleceu): bloco de M52 com pistões forjados, cabeçote preparado fluxo, sede, válvulas etc, comandos de M3 americana, polias Tuner Motorsports, ITB euro, coletor de escape de M3 euro (outra obra de arte da BMW) e mais uns detalhes que não lembro, acertados com uma FT 500.
Outra coisa que fizemos foi o assoalho plano e um novo suporte para a asa traseira.
Um parênteses para o assoalho, investimento muito barato, que bem executado traz um resultado fantástico, lembro de relatos de amigos/colegas de pista seguindo meu carro no S de alta do falecido AIC, dizerem ser impressionante a estabilidade naquela condição e velocidade. Claro que todo o conjunto favorecia, mas o assoalho contribuía e muito pra isso. As fotos ilustram parte de todo o desenvolvimento dele.
Depois de tantas atualizações mecânicas, achei que havia chegado a hora de dar um talento estético na danada, sempre gostei das carrocerias das E36 alargadas, mas os kit importados chegavam aqui absurdamente caros, até que encontrei uma empresa fazendo alguns no Brasil, o resultado é esse abaixo.
Acho que dei uma boa resumida nesse post de tudo que passou nesses últimos anos, vou deixar para o próximo a entrada de um novo motor com um caracol maroto.
Até lá.
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