Olá pessoal, dando continuidade a saga do projeto #123, fiquei de contar o ocorrido em meu segundo track day, lembram? Então vamos começar por ele.
Com os freios montados, adquiri um jogo de pneus slick usados de aro 17. Fui para o AIC com a ansiedade a mil, louco pra testar o novo upgrade do carro, mas o tempo não ajudou. Choveu o dia todo, não pude utilizar os slicks, tive que ir pra pista com as rodas de 19 polegadas e também não consegui testar a eficiência dos freios. Apesar de tudo foi um dia divertido — andei bastante, mais de 60 voltas, até que na reta principal, em terceira marcha a quase 7.000 rpm, na hora de engatar a quarta marcha e… cabum! Engatei a segunda.
Podem me zoar. Nada foi pior do que o rombo no meu bolso que isto custou, e mal pude acreditar que fui capaz de fazer tamanha bobagem. Conversei com um, conversei com outro, pesquisei em fóruns brasileiros e fóruns gringos até que achei uma explicação que me conforta um pouco — muito pouco na verdade: trata-se de um problema comum nas E36. Se os coxins do câmbio motor estiverem ruins (e os meus estavam pra lá de ruins) pode ocorrer de em altos giros, o conjunto motor e caixa se mover e mudar a posição do trambulador. Isso não muda muita coisa. Foi c*gada mesmo.
Claro que esta manobra radical resultou em sérios danos ao motor, obviamente o cabeçote foi o mais afetado, com o motor aberto verificamos que não valia a pena substituir apenas o que estragou, o restante do motor não estava a contento, sendo assim, partimos para uma retífica completa, com direito a alguns ups, como: pistões forjados, comandos de M3, polias da TurnerMotorsport, que diminuem um pouco da carga enviada ao alternador e à bomba d’água e deixam o motor trabalhar um pouco mais solto.
Também instalei uma admissão K&N e fiz um trabalho de equalização de fluxo do cabeçote para tudo ficar devidamente balanceado. Quanto aos coxins, nesses não tive dúvida: comprei um kit rígido de alumínio, que além do beneficio da rigidez ainda rebaixa sensivelmente o motor, melhorando o centro de gravidade do carro.
Também instalei um um short shifter da B&M, barras estabilizadoras da H&R, buchas de suspensão da Powerflex, barra de amarração em X (item de série nas E36 conversíveis para dar mais rigidez a carroceria), alguns reforços de chassi também da TurnerMotorsport.
A partir de um certo ponto, tudo que não estava funcionado e/ou não tinha função de performance, passou a ser considerado como lastro: ar-condicionado, piloto automático, capas de acabamento do motor, forros de porta, teto-solar, porta-luvas, bancos traseiros, carpete da parte traseira, e mais um monte de coisas menores, não saíram os bancos dianteiros e o carpete dianteiro. Ainda.
Depois de amaciar o motor por cerca de 3.000 km, fui testar as modificações na pista. A primeira ida à pista não deu muito certo, andei seis voltas e percebi um barulho diferente no motor, parei, e não andei mais nesse dia. Problema resolvido, era coisa simples. Fui para o próximo track day, aí sim as modificações apareceram, pude perceber a eficiência dos freios, o resultado do alivio de peso e claro um desempenho muito mais sadio do motor. O resultado foi o tempo de 1:45.567 no Autódromo de Curitiba, todo aquele sacrifício havia valido a pena.
Mas um carro de pista nunca para por aí. A solução pra baixar ainda mais o tempo? Tirar mais peso. Nessa segunda empreitada, instalei dois bancos Sparco Chrono Road e retirei toda e qualquer forração que ainda havia no carro. Também adquiri um jogo de pneus slicks novos — com certeza um dos grandes responsáveis por fazer o cronômetro despencar para 1:41.208. No track day seguinte consegui um tempo ainda melhor com os slicks: 1:40.828
Excelentes tempos, a meu ver, porém, a partir deste ponto comecei a me preocupar com segurança e o carro começou a trilhar o caminho de adeus às ruas para ficar 100% voltado às pistas. Mas isso são cenas para os próximos capítulos. Até lá!
Por Fabio Baggio, Project Cars #123
