Bom pessoal, conforme prometido no segundo post, hoje vou trazer o projeto para os dias atuais, e relacionar o que vem pela frente.
Como comentei, depois de virar 1:40,828 no Autódromo de Curitiba (AIC) usando pneus slick, tomei uma decisão que seria a mais difícil, porém a mais sensata tratando-se de um carro de pista: instalar a rollcage. Isso acabaria de vez com um carro “de rua”, em contrapartida, não transformaria minha diversão em um risco – ou melhor, diminuiria este risco.
Sendo assim, mandei meu carro pra São Bento do Sul (SC), pro pessoal da FF Racing, famosa preparadora aqui do sul, com inúmeros títulos em diversas categorias, para executar o serviço. Neste processo também foi instalado um cinto de seis pontos e os braços de controle da suspensão traseira feitos pela Vac Motorsports, que além de aliviar o peso da suspensão por serem de alumínio, permitem ajuste de câmber. Os vidros traseiros, foram substituídos por lexan, os vidros das portas eu ainda não havia achado uma solução pra substituí-los, pois como não há coluna nas portas não era possível fixá-los.
Aqui vão algumas fotos do processo, e aviso aos mais conservadores que cenas fortes virão a seguir.
Rollcage instalada, hora de testar o carro. Essa estreia foi muito legal, pois foi na pista da Fazenda Capuava, um lugar belíssimo e uma pista bem seletiva. Infelizmente choveu o dia todo, mas pude perceber que, como o carro estava totalmente travado devido à gaiola, o meu set up de suspensão já demostrava que não seria suficiente para esta nova fase, e eu precisaria fazer um novo investimento. Mas isso ficou pra bem depois.
No primeiro track que fiz no AIC, com o carro “engaiolado” confirmei o que eu havia achado sobre a suspensão: parece que o carro ficou perdido. Os slicks, a suspensão de rua e a rollcage não estavam conversando entre si, e meus tempos começaram a ficar mais altos por dois motivos bem óbvios: maior peso e aumento no desgaste dos pneus slick — que a essa altura já estavam bem rodado.
Como os slicks estavam quase no fim, resolvi começar a andar com pneus de rua. Como eles têm menos aderência que os slicks, parece que eles conversaram melhor com o setup, e o carro já não parecia tão mole quanto antes. Como o pneu agarra menos o carro também inclina menos, e consequentemente parece estar mais nos trilhos. Andei assim por mais de dez track days, virando perto de 1:42 altos.
Estava me divertindo bastante, até que o carro começou a dar umas leves fumadas. Resolvi abrir o motor pra fazer uma preventiva, achando que podia ser vedador de válvulas — algo comum de acontecer nas E36, mas a preventiva veio tarde. Havia um pistão furado e o danado fez o favor de danificar o cilindro, ou seja, perdi o bloco do motor.
Isso me desanimou no começo, mas… bola pra frente, acabei comprando a parte de baixo do motor M52 de um 328 e montei virabrequim e biela dele com todo o resto do meu M50. Ficou um híbrido.
Como comentei em outro post, toda quebra acaba se transformando em um novo upgrade. Nesta fase entrou um coletor de escape da M3 europeia e um baffle de carter da Vac Motorsport. Como o carro estava parado, aproveitei pra fazer a suspensão também, e dessa vez 100 % voltada para as pistas, e isso ficou a cargo novamente da FF Racing, onde foi desenvolvido um sistema coilover na frente e atrás.
Carro montado, hora de testar, mas não aparecia nenhum track day pra isso, porém, apareceu algo bem mais desafiador: a Subida de Montanha de Campo Largo (PR). Com um certo medo me inscrevi e, apesar de carro totalmente diferente do que eu estava acostumado e um traçado desafiador, venci em minha categoria com o tempo de 3:05,29. Fiquei em 6° na geral, isso foi muito estimulante, pois nunca havia competido em nada, muito menos algo relacionado às corridas. Voltar com um troféu de primeiro lugar pra casa foi indescritível.
Mas era hora de ver o resultado destes ups onde eu tinha referência: o AIC. Então lá fomos nós, e o resultado foi surpreendente. Parecia outro carro, estava totalmente nos trilhos, agora o conjunto de gaoila, suspensão e pneus Yokohama Neova estavam conversando perfeitamente. Os tempos começaram a baixar novamente, mas ainda estavam longe dos 1:40,828 que fiz com os pneus slick.
Muitas coisas foram surgindo, ventoinha elétrica, um alívio de peso aqui, outro ali, troca do volante, mas nada muito significativo. Mas os tempos ali ficavam, na casa de 1:41.
Alguma coisa tinha que ser feita, mas antes disso, realizei um dos meus sonhos: andar em Interlagos. Ali pessoal, me senti em alpha, estava onde tantos ídolos já passaram, e minha estreia não foi feia, apesar de ter quebrado uma bieleta logo no começo do dia. No fim, andei o dia inteiro com ela quebrada e ainda virei 2:06,045 — nada mal para a primeira vez. Veja como foi:
Mas, voltando ao AIC, algo precisava ser feito para os tempos baixarem. A solução? Menos peso.
Acima, comentei que não havia encontrado uma maneira decente de substituir os vidros das portas por Lexan, mas, com um fim de semana ocioso em casa e um computador na mão, procurei soluções na “grande rede” , e encontrei uma bem legal. E tem mais: eu poderia retirar o miolo das portas e as barras de proteção lateral, pois elas já não eram mais necessárias com a gaiola instalada. No domingo mesmo, mandei um zapzap pro Riva, meu amigo e mecânico, com as imagens que havia encontrado e pedi pra ele meter a serra elétrica nas portas. Na segunda de manhã ele já me mandou este vídeo:
Eficiente o rapaz, não? O resultado ficou assim:
Vocês não imaginam a diferença que isso fez no carro. Parecia que havia adicionado alguns pocotós no motor, ficou muito mais ágil, mas no primeiro teste no AIC não deu pra ver o resultado no cronômetro, pois meu tanque de combustível furou e o track acabou mais cedo pra mim. Mas… lembram que cada quebra vem um up? Esse up veio em forma de um tanque Racing da ATL, famosa fabricante de tanques de combustível pra carros de corrida.
A instalação deste tanque foi feita no porta-malas, atrás do eixo traseiro, o que melhorou muito a saída de curva, mas a mudança de local do tanque, acabou deixando um buraco no assoalho do carro, o que não é nada bom pra aerodinâmica, algo teria que ser feito ali (já falo disso mais adiante).
Com a mudança do tanque, fomos pra pista, ótimo, carro rápido tudo certo, mas o tempo ainda não havia melhorado. Cheguei a pensar em trocar o piloto, mas nesta equipe só tem vaga pra mim! Em contrapartida, não preciso de copiloto pra virar tempo, certo? Somei banco e o peso do passageiro, isso passa facilmente de 100 kg na maioria dos casos — sem contar o fato de eu ser 100% responsável por esta pessoa ali ao lado. Não seria nada agradável carregar nas costas a culpa de alguma fatalidade, então, adeus banco do carona. No seu lugar agora reside a bateria, melhorando a distribuição de peso.
Agora sim as coisa mudaram. No primeiro teste no AIC vi os resultados, mas o tempo não veio. Mas como o carro melhorou, na outra tentativa eles mudaram, e como mudaram: 1:39,433 com pneus sulcados. Mas senti que dava mais.
Voltando ao buraco do assoalho, como sempre, fiz mais um up: decidi fazer um assoalho plano em todo o carro. Isso está em desenvolvimento, mas alguma coisa já foi feita. A serra elétrica entrou novamente em ação e modificamos o local de saída do escape — hoje ele sai pela lateral, um pouco atrás da porta esquerda para poder liberar a traseira para um futuro difusor/extrator. Só isso já trouxe resultados: no primeiro teste com o assoalho parcialmente pronto, mais uma queda no cronômetro: 1:38,719.
E aqui vai o vídeo, espero que seja momentâneo, do meu melhor tempo do AIC, que foi no último dia 15/08/2014
Posso dizer que o carro está no caminho certo agora. Nas últimas três idas à pista, todas apresentaram quedas de tempo, e claro, cada vez mais, me desenvolvo também como piloto — isso também ajuda, né? Os próximos ups do carro são terminar o assoalho e outras coisinhas mais, mas conto tudo no próximo post — e de preferência com um novo record no AIC. Até lá!
Por Fabio Baggio, Project Cars #123
