E aqui vamos nós tirando a história do PC #19 do limbo, um ano e pouco após a última postagem. Esse tempo foi repleto de mudanças pessoais e profissionais, alguns problemas variados com o carro e uma dose de procrastinação, (me desculpem…) que me deixaram sem vontade continuar as postagens. E depois de todo esse tempo, eu passei uns dois dias revendo fotos, conferindo datas pra tentar colocar em uma ordem minimamente cronológica tudo o que falta postar aqui. Para os que não conhecem ou já esqueceram, aqui estão os links para o a primeira e a segunda parte da história.

Retífica do motor feita, era hora de curtir o carro um pouco, bem pouco por sinal. O carburador 446 se mostrou um incansável criador de problemas nos meses seguintes, não tinha jeito de regular ele! Era falta, era vazamento, era excesso, era boia e agulha travando, era entrada de ar por onde não devia… foi um “vai-e-volta” do mecânico que eu acabei desistindo do DFV446. Vendi ela, andei com a velha H34 mais um tempo ate comprar um Empi 40, uma cópia dos famosos Weber 40. Nunca mais me incomodei com carburador!

Com a parte mecânica em ordem, era hora de partir pra funilaria do carro. Como não pretendia fazer uma restauração do carro, comecei a procura por um profissional que aceitasse o serviço. A maioria dos profissionais não trabalha mais com serviços desse tamanho (reforma completa) pelo tempo que demanda e pelo baixo lucro comparado com serviços menores.

Os que aceitavam, basicamente, podiam ser separados em dois grupos: os de qualidade extremamente duvidosa e os que cobravam preços exorbitantes pra não pegar o serviço. Depois de algumas indicações, procura e visitas a oficinas encontrei uma que o serviço parecia bom, confiável e se enquadrava no que eu estava disposto a pagar.

Tirado motor pra uma melhora, as longarinas do carro foram reforçadas, foram instalados os suportes novos pra usar o radiador do Opala seis-cilindros e lá se foi ele pra funilaria ser desmontado e ai começa a epopeia.

O funileiro da oficina já não era mais o mesmo, ele saiu e o dono da oficina já tinha contratado outro. A lalaria do carro estava bem pior do que imagina, caixas de ar, assoalho, painel traseiro, laterais traseiras, pés de coluna, para-lamas… muita ferrugem, amassados e coisas a fazer. A reforma que era pra durar 45 dias levou quatro meses pra acabar, nesse meio tempo o funileiro abandonou o serviço, o antigo voltou e continuou o serviço da onde tinha parado, peças sumiram, mas o pior ainda estava por vir.

Pra quem tiver interesse em “acompanhar” o processo da reforma, está aqui, são varias fotos de praticamente todo o processo da reforma

Serviço pronto, só faltava polir o carro, carro voltou pra mecânica pra receber o motor com as melhorias: Comando Isky 525B (278ºadm/278ºesc 109º lob), molas de válvula duplas com maior pressão, travas nos prisioneiros do cabeçote e bomba de óleo trabalhada pra melhorar a pressão. Dai foi direto pro eletricista pra refazer toda a elétrica do carro. Tudo pronto, era hora de botar o carro rodar novamente.

Imaginem a minha expectativa. Seis meses sem andar com ele, motor roncando completamente diferente por causa do novo comando, pintura brilhando cheia de bolhas… isso mesmo, bolhas na pintura, em menos de um mês que o carro tinha saído da funilaria não tinha uma peça que não tivesse bolhas! Levei o carro pro funileiro ver e ele contatou que era algum problema na base da pintura, que havia sido feita pelo cara que abandonou serviço e ele não ia se responsabilizar.

O dono da oficina se mostrou um grande pilantra, dizendo que faria o serviço novamente, assim que tivesse tempo disponível na programação da oficina, estou a três anos esperando esse tempo. A minha “sorte” é que eu só tinha pago 50% do trabalho, então o prejuízo não foi completo. Moral da história?

Se decidir fazer a funilaria de algum carro antigo, procure um ótimo profissional da área, não importando o valor, porque fazer serviço meia boca, só serve pra perder dinheiro, tempo e se estressar.

Voltando ao motor com a nova configuração de comando, o carro era outro! Muito melhor de andar, o ronco grosso, embaralhando de leve na lenta, mais arisco, muito mais torque e potência que o motor original. Por curiosidade, um amigo “passou o motor” em um programa de dinamômetro virtual os resultados eram 177 cv a 5.500 rpm de potência e 26,1 mkgf a 4.000 rpm de torque, contra os 82 cv a 3.800 rpm e 18kgmf a 2.600 rpm do motor original de fábrica!

Se realmente o motor estava rendendo tudo isso, nunca saberemos. Andei uns quatro ou cinco meses com o carro nessa configuração, fui pra alguns encontros de antigos, tive alguns problemas com o câmbio devido a preparação do motor, mas ate ai, tudo tranquilo. Voltando pra casa uma noite o motor começou a fazer um barulho estranho, coloquei o carro na garagem e fui descobrir a causa do barulho: alguma coisa batendo na tampa de válvulas. Com aquela sensação de “fodeu tudo” desliguei o carro e fui tomar uma cerveja, não tinha nada que eu pudesse fazer aquela hora.

No final de semana, peguei a caixa de ferramentas (e mais cervejas) e fui tentar descobrir o que tinha acontecido. Pra começar bem, o carro não ligava mais, decidi tirar a tampa de válvulas pensando ser um balancim que tinha desregulado enforcando uma válvula ou “soltado” a vareta. Quando eu tiro a tampa, ouço um barulho de metal caindo no chão e me deparo com isso:

Cade o prisioneiro? Cade o balancim? Onde infernos eles foram parar? Como o balancim foi ficar assim? Olho no chão pra ver o que tinha caído e lá estão o prisioneiro e o balancim, anunciando que aquela sensação de “f*deu tudo” era verdadeira.

Passados uns 20 dias, carro na plataforma de volta pro mecânico pra fazer um geral do que tinha acontecido, o que mais podia ter quebrado e o que podia ser feito pra arrumar. O prisioneiro que pulou fora quebrou no meio, de um jeito que praticamente não tinha como tirar o pedaço que ficou no cabeçote, e o balancim do lado só desregulou. Os cames do comando das duas válvulas praticamente não existiam mais, duas varetas e uma válvula torta… f*deu tudo.

Lá fui atrás de orçar quanto eu gastaria pra mandar fazer um cabeçote top, comprar um comando, jogo de tuchos e varetas novas e, já desanimado com o motor, orcei também o que eu gastaria pra colocar o motor 4.1 no carro.

O motor seis cilindros, com todos os periféricos que eu precisaria ficou cerca de mil reais abaixo do que custariam as pecas pra fazer o quatro-cilindros! Sem nem pensar muito no assunto tiramos o motor 2.5 do cofre e começamos a arrumar o que precisaria pra acomodar o 4.1 no lugar. E essa parte, amigos, vou deixar para o quarto e último post.

Por Maurício Faccina, Project Cars #19