Olá, amigos! Partindo nesta terceira e última parte da história do Passat, logo após o evento de 2006 onde o carro oficialmente voltou à vida, continuei acertando alguns detalhes.
Até aquele momento o carro estava sem escape, precisava ajustar várias coisinhas já que havíamos desmontado ele por completo e modificado muitas coisas que na época nem se pensava, como realocar a bateria para o porta malas, entre outras coisas menores. Comecei então a parte de acabamentos.
Trouxe detalhes de alumínio pro interior, como manopla de câmbio e comandos dos retrovisores da VW Motorsport e pinos de porta Wolfsburg, pra fazer conjunto com as pedaleiras Sparco que já tinha. Uma coisa que me incomodava bastante eram os vidros elétricos. Desde que comprei o carro em 1998 eles estavam lá, mas eram adaptados e eu particularmente não gostava disso, eram lentos, e fora isso ainda ficaram os “furos” originais das manivelas nas laterais de porta fechados com um tampão. Conversando com um amigo, fizemos a troca por máquinas manuais, e numa das vezes que fui ao WRC comprei as manivelas de vidros de alumínio também.
Tenho um pouco de preocupação com carros modificados com relação a problemas elétricos, incêndio principalmente, então é meio uma “neura” minha ter uma chave geral e uma chave para a bomba elétrica sempre à minha disposição. Aproveitei a fabricação das peças de fibra de carbono, e também usamos no console onde originalmente ficava um porta fitas, e ali coloquei uma chave geral e uma chave para a bomba Holley elétrica. Além da segurança, isso também me poupa bateria já que o carro não é muito utilizado hoje em dia e posso “desativá-lo” secando os carburadores e desligando a bateria.
Escape feito, todo em 2,5” com dois abafadores, motor legalizado com o amigo Jouglas da CTA Inspeções, começou o amaciamento e acerto. O comando que eu estava usando era um 320º de duração da Grhyd. Sinceramente, um exagero! Sem escape, só no 4×1, o carro era estúpido, parecia uma moto andando pelo que girava alto e rápido e roncava forte, mas quando coloquei a tubulação, não era mais possível um acerto coerente pra uso misto. Ou o carro ficava bom de baixa e magro em alta, ou bom de média e alta e impossível de andar devagar.
Acabei trocando o comando por um Grhyd também, mas de 306º agora. Ainda usando álcool, comecei a ter problemas com o pouco uso do carro. Dosador que emperrava, carburação sujava (forma hidróxido de alumínio, o famoso “gel”), e acabava perdendo mais tempo limpando isso pra usar o carro do que usando realmente. Meu tempo livre já não era lá muito grande, isso começou a irritar muito. Em 4 anos, andei apenas 800Km…
Outro problema que comecei a enfrentar foi com os cabos de vela. Não sei por que, tive problemas 2x com cabos que “isolaram”, pararam de funcionar, e usava os MSD reconhecidamente bons. Uso bobina MSD Blaster SS e um módulo MSD 6T, e a solução veio com a troca por cabos americanos Taylor, com condutor em aço inox. Muita gente não conhece esses cabos, mas são muito comuns nos dragsters americanos. Como o carro não tem som nem injeção eletrônica, ficaram perfeitos. Em outros casos pode haver problema de interferência.
Em agosto de 2010 um câncer levou meu velho pai embora, e 15 dias depois teríamos a 1ª Subida de Montanha de Campo Largo, que ajudei a organizar. Acabei decidindo que iria correr com o Passat, até para espairecer um pouco, e então começamos a afinar o acerto do carro. Na sexta feira anterior à prova, as 17hs, fui até a Pro Muller buscar o carro e dali iria até o litoral me acostumar a andar com ele novamente, e verificar se tudo estava ok, buscar um acerto de alinhamento dependendo do comportamento dele, reapertar tudo e pau na máquina subir o morro!!
Mas… Na última volta do Herbert pra testar o carro, quando ele saiu notei um pouco de fumaça pelo escape. Quando ele voltou, comentei sobre isso e fomos verificar se estava tudo ok. Começou um barulho diferente no motor, resolvemos abrir e minha surpresa: uma “valeta” na parede de um cilindro…. Quebraram duas travas de pinos de pistão, o pino correu e fez um belo estrago… Fim de prova antes de começar. Só pra linkar as histórias, resolvi correr do mesmo jeito com meu Focus branco, turbo à gasolina, com apenas 160Hp. Trocamos só o fluído de freios por um Pentosin Racing e fui pro morro. O resto vcs já sabem da outra história!
Desanimei nesse momento… Desmontamos o motor, o que deu pra aproveitar foi pro porta malas e o carro ficou parado mais um ano, até que retomei a vontade de refazer tudo. Consegui outro bloco e partimos pra um motor novo, 1950cc ao invés dos 1970cc do anterior, com pistões 84,78mm com cavas pra baixar a taxa, já que o cabeçote era bem baixo e eu iria usar o mesmo. Aproveitei e mandei os pistões pro meu amigo Ronald Funari, que fez o revestimento em cerâmica na cabeça e grafite anti atrito nas laterais.
O 4×1 que eu usava era um modelo usado nos protótipos, e que consegui comprar usado porque não encontrava novo. Quando desmontamos o motor por conta da quebra, achamos várias trincas na peça, e levei pra um amigo que fez cópia com reforços entre os canos. Tubos de grande diâmetro, saída de 2.5”, comprimento de canos igual, um dimensionado de verdade. Aproveitei e fiz o revestimento externo em alumínio para conservar a peça e dar um acabamento como eu gosto.
Com o motor remontado e funcionando agora na gasolina podium, chegou a hora do tiro de misericórdia: as rodas. Tinha um jogo de Jolly “Le Mans” 14×6, um jogo de “BBS” 14×7 com pneus semi slick Advan A048, e um jogo das originais 14×6 também. As originais achava muito estreitas e meio fora da proposta do carro, as Le Mans adorava, eram bem sociais, e as BBS eram pra maldades! Consegui comprar um jogo das americanas Snowflakes Fifteen52, 15×8, e que seria a roda definitiva do Passat. Quando chegaram, montei um jogo de pneus Yokohama S.drive 195/45R15, e pra mim ficaram perfeitas! Quando montei no carro então, foi aquele impacto de “uau, era isso”. Vendi todas as outras rodas e pneus, baixamos mais a suspensão e assim ficou.
Nessa mesma época, o amigo Diogo Glovatski, da DG Works, e Kadu Santana da Borbogussi (que importou as rodas), convidaram pra produzir um vídeo que acabou sendo a “reestreia” do Passatão em sua versão definitiva.
Ano passado, o amigo Edu Bernasconi da Fullpower fez o convite para uma matéria pra edição de aniversário da revista. Pra mim foi o resultado final de MUITO trabalho desde 1998, muita paciência, testes, investigações, prejuízos, de tudo um pouco.
Sempre faço questão de agradecer aos ótimos amigos que nunca mediram esforços pra fazer o melhor pra esse carro, muito mais pela paixão e parceria do que por dinheiro, e isso realmente é o que não tem preço! Especialmente meu amigo/irmão Narcizo Civiero, da Zongara Pinturas Especiais, que desde o início cuidou do Pretão com todo carinho e empenho, Her Muller que cuidou de toda a mecânica e elétrica, Walter Chinês Lee, que sempre fez uma suspensão perfeita, e todos que de alguma forma ajudaram e participaram de alguma etapa da história desse carro.
A todos que tiveram a paciência de acompanhar desde a 1ª parte, o meu muito obrigado e um forte abraço!
Por Gustavo Loeffler, Project Cars #200
Uma mensagem do FlatOut
Gustavo, como você mesmo mencionou, todo esse sucesso que seu Passat GTS Pointer fez é realmente a consequência de um trabalho de alta qualidade desenvolvido ao longo dos anos e, acima de tudo, fruto de uma relação íntima entre homem e máquina. O resultado não poderia ser outro se não o status que o projeto tem não somente entre os leitores do FlatOut, mas também por toda a comunidade de entusiastas. Parabéns pelo projeto!