Aquele post em que tudo dá errado, manja? E mesmo assim fica grande. Bem-vindos, amigos FlatOutianos à marabilhosa segunda parte do Project Cars 204, aquele, da Parati Preta do Crime, ou “Because RaceFamilyDumptruckCar”. Sabe quando você lê uma sequência de outros PCs em que eles evoluem, compram peças, melhoram o carro em algum aspecto? Que bom, então esquece, porque esse post é daqueles em que nada dá necessariamente certo.

É prefácio, mas tudo que não está é fácil

(han, han, pegaram o trocadilho?)

Como disse no final do primeiro, incrível, cósmico e fenomenal post, apareceu uma Ruiva (204f) no meio do caminho. Marina Ruy Barbosa? Bem que eu queria. Aaaaa essa aí fazendo uma troca de óleo na minha garagem, benzadeus.

Cof, cof, enfim. A Ruiva é uma Honda CB400 1984 e a história dela começou com meu pai. Lembra que ele tinha RD, DT e essas coisas velhas? Então, vendeu a DT (pro mesmo cara de quem comprou a Lead, aliás) e não aguentou nem seis meses antes de querer comprar uma outra tranqueira velha. To achando que meu problema de acúmulo de inutilidades é genético.

Como ele era molecotes na década de 1980, a bola da vez era a CB, que ele não tinha grana pra comprar naquela época e nem agora. E nem eu. Entramos naquele acordo de cavalheiros: você paga metade, eu pago metade, já era, é nóis. #ousadiaealegria

Começou a caça e o processo foi bem parecido com a época em que achei possível ter uma Escort SW. Nada de bom aparecia. Só que meu pai é rato de site de venda, comentei isso? Quando todo mundo desiste meu pai vai lá e tira um coelho da cartola. Eu já estava dando graças à Deusa (a culpa não é minha, eu sou pagão) que não teria um sexto peso de papel bem caro.

A duas quadras da nossa casa, um rapazola das speedeiras tinha comprado a Ruiva para servir de Daily Rider (sim, cunhei o termo agora e vou patentear). WTF?! Todo mundo sabe que uma CB 400/450 é uma péssima moto pra usar no dia-a-dia. Esquenta, bebe muito, dá manutenção, o Tico e o Teco (os dois carburadores) nunca se entendem. Enfim, pôs à venda e R$ 4.500 era seu preço.

Do lado positivo, ela estava bem original. Tanque, laterais e para-lamas eram da Honda, apesar de bem cansados. O ronco estava bom e tudo mais. Mas eu devia ter desconfiado do valor antes.

Saí para um pequeno teste drive no quarteirão. Me lembro desses 78 segundos com muita saudade. Ronco encorpado, acelerações rápidas, uma esgasgada e PUF! A moto apagou e não pegava mais. Logo a bateria zerou e eu fiquei parado com uma moto que não é minha no meio da rua.

Nesse momento, qualquer pessoa com um pingo de juízo na cabeça ia largar a moto lá e ir embora. Eu? Eu devo ter dormido com a boca no escapamento da Valquíria….Sim, comprei. O desafio me pareceu interessante, e uma moto dessas inteira vale ao menos R$ 7.000. Ganância cia cia cia!

E agora começam os problemas: tiramos o óleo do motor, mas o que saiu não dava pra chamar de óleo. Colocamos lubrificante descente e ela começou a vazar por todos os lugares possíveis que um cabeçote poderia vazar (na tampa, no meio, nos coletores, na base do bloco).

Solução: levar pro motoclube e lá na sede abrir o motor da bicha e trocar as juntas. Esse processo levou alguns meses, mas se finalizou. Descobrimos que o motor havia sido retificado há pouco tempo, pois os pistões estavam limpos, e que, na hora de prender os prisioneiros, alguém conseguiu inverter suas posições e quebrar o parafuso que tensiona a corrente de comando de válvulas. Nesse momento eu fiz: “Ieeeeeei, uhuuuu” #SQN.

Arruma as peças, as juntas, sincroniza os comandos, equaliza os carburadores e…. Continua falhando e vazando óleo. Eebaaaa #SQN x2. Aí desistimos e aplicamos a fórmula S=P+$$$$ (Solução = Problema + Dinheiro) e deixamos num mecânico de confiança. O vazamento do cabeçote finalmente fora resolvido.

Aí começou o vazamento pelo retentor do pinhão… Aí a moto esquentava e parava de dar a partida, algo que descobri ao dar uma volta na Marginal Pinheiros, avistar um radar de velocidade escondido, chutá-lo como manda o protocolo, subir na moto e nada acontecer. Já trocamos a bateria, o relê de partida, estamos para abrir o motor de arranque e passar um multimetro em todo o chicote elétrico (a fiação está esquentando). Aceito sugestões e interessados na moto, que atualmente está guardando vaga num apartamento.

O dia que eu tinha cinco veículos parados, quebrei o sexto e precisei pegar uma Honda Lead emprestada

Em algum momento no final de janeiro, a Valquíria estava no auto-elétrico instalando alarmes e outras coisas, meu BR800 estava encostado com uma junta de cabeçote queimada, o Ninho (Fusca… você não leu o 1º post?) estava esquentando a bobina e parando, a Ruiva com o motor aberto e a minha Intruder que sempre salvou minha pele finalmente se cansou, precisava fazer ambos os freios. Comecei a rodar com a Harley.

Aí choveu. Aí eu freiei em cima da faixa de pedestres. Aí eu caí, e a moto também. Aliás, tive as manhas de cair antes da moto, então a cena foi a Harley caindo em câmera lenta e ao se espatifar no chão fez aquele efeito sonoro do Sonic quando ele perde as argolas, só que era o meu dinheiro voando.

Moral da história: perdi um pisca, ralei o escapamento, entortei o guidão e esmerilhei o pedal do freio traseiro, o manete do dianteiro e o espelho. Os comandos de freio e o espelho eu disse pra todo mundo que tinha feito um “Rat Look” e ficaram por isso mesmo. O guidão troquei por um aftermarket, mais alto e mais largo. E o pisca, que custa R$ 505 instalado na concessionária, comprei um genérico por R$ 32 o par e tá de quebra galho até agora. Todas as peças foram adquiridas graças à Honda Lead 110, pequena, mas ironicamente coube tudo embaixo do banco.

Mas o melhor foi o escapamento: arranjei um par de Screamin’ Eagle (a linha de performance da HD) e arranquei os miolos fora. Ficou ilegal? Questionável. Ficou muuuuuito badass? Com certeza. Fiquei meio surdo? Oi? Não te ouvi.

Dia desses, fui comparecer a um evento em Mogi das Cruzes (SP), cujo o caminho a prova de idiotas é Rodovia Ayrton Senna, pedacinho de Suzano (SP) e Mogi. Segui o GPS que eu amarrei com Silver Tape no guidão e fui pela Zona Leste, Itaquaquecetuba e Suzano.

E detonei o rolamento da roda traseira nas avenidas dessas cidades. Sem brincadeira, peguei cinco quilômetros de asfalto riscado, sabe quando vão recapear e não recapeiam? Mas é claro que não percebi na hora, óbvio. Percebi quando a correia estava quase pulando fora da polia. Não sobrou nem limalha do rolamento pra contar a história. Volta no motoclube, troca o rolamento. Problem solved após duas horas marretando pra fora o que sobrou da peça.

Os Project Dívida

O Gurgel

Desde que eu comprei o Gurgel, iniciei a cruzada em busca dos 145/80. Há dois anos encontrei um par que joguei nas rodas da frente, que estavam piores. Os de trás continuaram os os 155/80 ressecados e que perdem pressão em uma semana, conforme visto no vídeo. Cansado dos preços abusivos e da falta de oferta (ou seja, estava sem dinheiro e de saco cheio), olhei para as rodas velhas da Parati encostadas e pensei: “Por que não, não é mesmo?”.

Detalhe: as rodas originais do BR800 eram fabricadas pela Mangels e tinham medida 4,5”J x 13”, com pneus originalmente 145/80. Os que eu ia colocar eram 5,5” J x 13” com pneus 175/70. Como dá pra ver nas imagens de nossa equipe de reportagem, as últimas são mais altas. Dois dos meus dedos mais altas para ser cientificamente preciso.

Antes do processo de troca, duas observações: Primeiro, a escolha não foi aleatória, eu sabia que as pontas de eixo do Gurgel nos dois eixos eram no padrão do Chevette. E sabia também que, nessa época VW e GM usavam o mesmo padrão de furação de rodas. Então de Gurgel = GM e GM = VW, logo Gurgel = VW. Com furação em tese não teria problema.

Segundo, o Sr. Gurgel, o gênio, o ídolo, o magnânimo inventivo, prevendo que eu, terceiro dono de um carro que ele fez décadas antes, iria trocar as quatro rodas, bolou um ponto de apoio para o macaco em posição central. Então quando você ergue de um lado põe logo duas rodas no ar, o que me adiantou muito serviço. Aqui não houve segredo. É mais suor que que técnica. Basta lembrar que na maioria dos carros as porcas abrem no sentido anti-horário e fecham no horário. (Meu deus, eu dei uma dica. Nem acredito!).

Bem, coloquei as rodinhas e o gurgel ganhou uns 20 mm de altura instantaneamente, algo que só percebi quando tive duas rodas novas de um lado e duas originais do outro, aí o carro ficou torto. Com as quatro rodas novas, parecia um BR800 Adventure Locker Escapade Cross, mas até que ficou bacana.

Em termos de dinâmica – apesar de se tratar de um Gurgel de 34 cv, não é piada – o carro não ficou mais duro. Para ser bem sincero, nem sei que calibragem está naqueles pneus, eu rodava com 32 psi na Parati, mas a última vez que calibrei tem uns cinco meses. De curva, malandro, você cai do banco antes de o carro começar a cantar pneu. Não me perguntem como descobri.

Aí pra fechar a pataquada com chave de ouro, peguei as três calotas que sobraram da Parati, comprei a que faltava e joguei por cima. E não é que ficou bacana? E não é que os meus camaradas do Clube do Gurgel de SP (que tem por baixo 12 membros. WOW) me falaram que aquele modelo de calotas vinha originalmente na versão de entrada do Supermini, o sucessor do BR? Só vi vantagens e upgrades a custo zero no Gurgel. Mentira, a calota custou R$ 8,90 e os dois refris que tomei durante a troca foram patrocinados pela minha vó, que também cedeu o espaço e as ferramentas.

Por enquanto o Gurgel tá nessa. Sucesso total e absoluto. (só dá uma raspadinha na caixa de roda quando eu esterço tudo pra esquerda. ooops).

Antes das rodas, o BR estava vazando água, eu só não sabia por onde. Até que deu uns cinco minutos em mim e resolvi levar pra arrumar. Até porque ele também estava ruim de pegar de manhã. Levei na única oficina especializada em Gurgel deste plano material: a Yamauto, ex-concessionária da marca que tem os únicos três mecânicos formados pela fábrica que eu conheço. E algumas peças salvadoras também. Entrar lá é como entrar num museu. Ainda têm o letreiro da Gurgel, vários catálogos batidos em máquinas de escrever e fotos antigas. Também é o único lugar que eu consegui contar mais de três BR800 juntos sem ser encontro específico da Gurgel.

Enfim, cheguei lá achando que o problema era a tampa do reservatório, mangueira, enfim, qualquer coisa simples. O mecânico (abraço Seu Miguel!) abriu o capô e abriu o reservatório, acelerou o carro duas vezes (quero ver você fazer isso no seu carro novo) e algumas bolhinhas subiram. “É a junta dos cabeçotes estragada. Tá passando água pro cilindro, por isso desce o nível e fica ruim de pegar com a condensação lá dentro”. Pronto, mais R$ 600 pro ralo.

Pelo menos o carro voltou um reloginho, de uma maneira que nunca tinha visto, nem mesmo quando eu comprei. Como dá pra ver no vídeo, ele é bem silencioso de marcha lenta e ficou ainda mais. Só o consumo que ainda não medi. Só sei que desregulado fazia 11 km/l em ciclo urbano. Agora, sinceramente, nem lembro quando foi a ultima vez que eu coloquei gasolina nele.

O Fusca

Dia desses, fiz uma viagem mais longa pra São Caetano do Sul em um dia de muito calor. Chegando lá o carro apagou no farol, mas pegou de novo. Na volta, porém, não. Apagou e ficou. Liga pra um, liga pra outro, só não liga pro guincho porque eu me recuso a não conseguir arrumar um Fusca. O diagnóstico era bobina quente. Se você nunca parou na rua com seu Fusca com um pano molhado sobre a bobina enquanto ela esfria, você é poser.

Antes de condenar sumariamente a peça, chamei um camarada para ver se o problema não eram as velas ou cabos. Fomos lá, tirar a vela do cilindro três, a que fica mais pra dentro do carro no lado esquerdo. Segundo o camarada é o cilindro que mais sofre, logo, se fosse vela, a do três seria a primeira a dar problema. Aí ele entrou com a chave de vela e ela estava mal apertada. Desrosqueou na mão mesmo. Assim como a dos demais cilindros. Aí ele matou: se as velas estão soltas, prejudica o sinal da vela, força a bobina, ela esquenta e para.

Aí fomos diagnosticar as velas. Uma com o eletrodo muito aberto, outro muito fechado e um com carbonização excessiva. Só uma delas estava normal. Só que entre ele parar da primeira vez e eu chamar meu amigo, eu viajei para o litoral Sul com o Ninho.

Então vamos lá, ele desceu e subiu a serra com quatro velas soltas, sendo que três estavam fora do padrão ideal de funcionamento. Como diabos esse carro não parou no meio do caminho? Expliquem essa, ateus! Na verdade é simples: é porque é um Fusca, e Fusca não para. Quando chegar o apocalipse as baratas andarão de Fusca.

Eu aproveitei que já tinha alugado meu amigo e pedi pra ele trocar o interruptor da luz de freio, que fica na ponta do cilindro de freio. O meu estava travando e deixando a luz de freio acesa direto.

Identifizierung der Bremsschalter Ihrer käfer
Identificando o cilindro de freio de seu Fusca

Encontre a roda dianteira esquerda de seu Volkswagen, o bom senso em automóvel! Não é difícil, você só tem quatro e uma delas delas é a certa. Quando encontrar a roda correta, passe a mão por trás da roda e você verá o cilindro com uma ou duas linhas de freio (depende do ano do seu carro) e um plug com dois fios pendurados. Essa porca gigante de onde saem os fios é o interruptor. Quando trocar, vai vazar fluído e você vai precisar limpar a bagunça na garagem da sua vó e sangrar os freios, nessa ordem.

E a Intruder, coitada?

A Intruder, sinto informar, não está mais entre nós. Desde que eu caí de cabeça (sim, de cabeça) com a Harley ela se transformou num gremilin. Logo eu, que prezava tanto pela originalidade da minha primeira moto, coloquei um guidão alto de CB (sim, o da CB que eu comprei), troquei os piscas por paralelos modelo Honda ML 82 e fiz quatro furações no escape com broca de 5 mm para aço, só pra dar uma encorpada no som.

O mais incrível é que eu esperava que ela virasse um Frankenstein, mas ela respondeu super bem. Pra falar a verdade, se você olhar rápido nem vai perceber as modificações.

O escape ficou bacana e o guidão deixou a pilotagem bem mais confortável. E olha que ela já era pra mim a 125 mais confortável do pedaço. Só os piscas, que são péssimos. Trincam com facilidade e o aterramento das lâmpadas, na carcaça, fica prejudicado.

E o banco dela, após sete anos pegando sol e chuva, começou a se rasgar. Nada sério. O vazamento de óleo é. Mas vem ou do retentor do pinhão ou do sensor de marcha (algo comum nessa moto). Por enquanto é pouco e estou sem tempo pra mexer nisso agora.

Estou ouvindo vocês dizerem “vai esperar ficar ruim pra mexer?” pela tela do computador. Sim. É o que tem pra hoje.

Essa foto incrível que tirei dela foi em Bragança Paulista, num dia que eu precisei madrugar pra voltar pra São Paulo

Mesmo assim, a Intruderzinha tem quebrado vários galhos pro motoclube, pois, como tenho rodado mais com a Harley, quando alguém do grupo tem um pepino com a respectiva moto é a minha Intruder que vai ao resgate. O que é muito legal.

Passando a paixão gearhead pra frente

Ano passado uma amiga minha de longa data (longa data = ensino médio) resolveu que ia tirar habilitação pra moto, mas queria começar com uma custom, 250 ou mais de preferência, porque ela mora fora de São Paulo, mas volta muito pra cidade. Então começamos uma peregrinação entre Yamaha Virago 250 e Suzuki Intruder 250 usadas.

O que a filha da mãe fez? Alguns dias depois da mensagem “Uhuu chegou a carteira” veio a “to indo ver Harleys, bjo”. Se tem alguém mais retardado que eu é ela. Tentei convencê-la de que não era uma boa, porque ela nunca tinha andado de moto e as Harley são pesadas. Obviamente que falhei de forma miserável nessa missão e me vi indo buscar a moto que ela comprou: uma Iron 883. Pelo menos foi a mais leve e a mais fácil de pilotar da HD.

Eu contei essa anedota – também porque eu quero fazer minha amiga ficar envergonhada – porque muitas vezes nós pensamos apenas em nossos carros, projetos, clubes. Mas esquecemos que existem pessoas ao nosso redor, que de uma maneira ou de outra se espelham no que estamos fazendo.

Essa minha amiga é um exemplo disso. Não precisei convencer que a Harley era a moto que ela queria (o pai dela diz que isso ela queria desde os 12 anos), mas boa parte dos toques de como andar na rua e como aproveitar a sua moto passaram de mim para ela. E fui bem útil quando ela precisou de ajuda pra levantar a moto do chão. O que? Acharam que alguém com vinte dias de carta não ia passar por isso?

Então, colegas gearheads, pensem nos que estão a sua volta. Aquela criança que olha seu carro, seus amigos que vão te pedir conselhos porque você é o único da turma que entende de carro, enfim. Por isso que eu não tenho dó de usar os meus veículos. Se, por meio deles, eu conseguir passar a paixão gearhead pra frente, vou ficar feliz. Mais que correndo, ou encerando os carros.

Aqui o negócio é diversão, dar risada com o carro, aprender e se aperfeiçoar enquanto amante de carros. Não é trabalho, nem compromisso. É passar com o Gurgel na rua e as crianças darem tchauzinho, ou com o Fusca e o taxista do lado lembrar do que ele teve, ou de Parati e o frentista elogiar o carro, ou aproveitar os 30 segundo que a CB funciona bem, ou disparar os alarmes dos vizinhos no prédio quando eu ligo Harley, ou ainda sentar na Intruder e me sentir em casa.

P.S.: Se vocês acham difícil passar essa paixão pra frente, lembrem que sempre pode ser pior. Poderia ser um Lada, esse sim não ia dar pra passar pra frente.

E a Parati no meio disso tudo?

Para os que não sabem, estou enrolado com um casamento (a noiva gosta do Gurgel e não me deixa vender a Harley, gostei dela), uma mudança e uma viagem para o Inferno Verde a trabalho. No meio desse turbilhão de coisas acontecendo, a Valquíria deu uma de gótica, se enfiou num canto, só veste preto e finge de morta.

Não, sério. Nos últimos meses ela começou a vazar água por uma conexão de água do lado das velas (acho que chama cavalete d’água) que está fazendo uma meleca no bloco; o carburador tá vazando gasolina pelas juntas e, dizem os entendidos, a lubrificação das minhas trizetas (que eu não sei quem são, aonde vivem ou o que comem) está prejudicada. Depois de uma hora de estrada ela começa um “tlec, tlec, tlec” na roda parecendo homocinética, mas é em linha reta, em altas velocidades e com o carro engrenado.

Dito isso, pensei de maneira lógica: “vou diminuir os rolês com ela pra não quebrar de vez né?”. E isso virou “não sei quando foi a última vez que ela saiu da garagem, não lembro onde larguei a chave e a bateria está zerada”.

Bem, hora da visita ao mecânico, não? Nãããão, hora de colocar pecinhas cromadas de (fake) performance como o filtro de ar e ponteira de escape, ambos dicurrida.

Preparação? Só se for preparação de bolso

Vocês viram que a Valquíria entrou nos Project Cars como “preparação”. Por enquanto só estou preparando meu bolso. A ideia era que a parati fosse meu carro de uso diário, mas que não fizesse feio em track days/hotlaps.

Como já corri de Fusca (divertido, mas não recomendo que seja constante para um carro original) e nem sei se o Gurgel chega num lugar que tenha hot lap, era a Val mesmo que teria que quebrar essa.

Desde que eu comprei o carro sabia que o carburador (mesmo sendo um Solex 2E não um Weber TLDZ como imaginei) seria um obstáculo. O carro engasga quente, as juntas não duram nada, o desempenho em rotações elevadas é meio ruizin. Então as opções eram:

1) Manter o carburador adotando apenas o comando 049G e escape dimensionado 4×1
2) Mesma coisa mas retrabalhando o fluxo do carburador numa preparadora
3) Adotar uma injeção original monoponto para acrescentar apenas confiabilidade
4) Adotar injeção multiponto original para confiabilidade e um ganho mínimo de desempenho
5) Opções 3 ou 4 com 49G e escape dimensionado
6) Turbão treiskilimei véééiii!

Só que assim, a única opção em que eu gasto menos de R$ 1.000 (R$ 950 a mais do que deveria estar gastando) é a 1. O resto vai de R$ 1.500 pra cima e exige alguém disposto a mexer no carro de verdade, não só trocar peças. Sinceramente, gosto da opção dois, pois já tenho indicação de um local para otimizar o cansado 2E. Mas eu queria saber a opinião de vocês. Lembrando que eu não quero a última palavra em performance, quero só uns 20 pôneis extras com rendimento melhor também em altas rotações (Em baixas e médias o motor está ótimo) e que eu tenha certeza que uma das minhas bielas não vá fazer uma cratera na Lua. A opção 6 está praticamente descartada porque eu não quero ter que ficar me enrolando com policial folgado me enchendo o saco por causa de uma turbina, que claramente é um crime hediondo por aqui.

Se degladiem cordialmente abaixo e talvez eu possa ou não levar a opinião de vocês em consideração, ou não. Depende da minha conta bancária.

Por Thiago Moreno, Project Cars #204