Por Marcos Rainier de Sá, Project Cars #245
Quatro anos, este é o tamanho do hiato que nos separa do até então último texto de nosso Project Cars #245, que havia sido pausado por força maior. Para quem não lembra ou está conhecendo agora a história do carro, este Chevrolet Astra GL 1.8 a álcool era o meu Trabalho de Conclusão de Curso de engenharia mecânica.
Comecei as escrever os textos quando cursava um “extra” de um ano e meio da minha graduação, na State University of New York at Stony Brook, sendo que o plano seria voltar para o Brasil e em 2016 finalizar o carro e meu TCC no GPMOT (Grupo de Pesquisa em Motores, Combustíveis e Emissões) da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM). Acontece que como contei no último texto publicado em março de 2016 eu consegui um estágio na General Motors, planta de Gravataí, e tive que optar entre dois sonhos: construir o Astra TCC ou entrar na General Motors do Brasil.
Foi difícil a escolha, mas fiquei com a oportunidade de estágio. Em março de 2016 entrei como estagiário na Engenharia da Qualidade e após 12 meses (o requerido eram quatro meses, mas optei em mais uma vez não me formar para tentar ao máximo o emprego) meu contrato foi finalizado e eu era um engenheiro mecânico sem o emprego e sem o projeto do Astra finalizado.
Acontece que um mês depois eu recebi uma ligação do meu ex-chefe dizendo “volta que consegui uma vaga para ti”, e foi então que tudo mudou. Voltei para a Engenharia de Qualidade, trabalhei no Projeto GEM B-CAR (conhecido por vocês como Novo Onix) resolvendo problemas da planta relacionados com chassis (freios, suspensão, integração do powertrain), HVAC (aquecimento, ventilação e ar condicionado), motor, transmissão e geometria de alinhamento.
Muito aprendizado, muitas dificuldades e a alegria de ver nascer e ser a primeira pessoa a dirigir um Chevrolet com motor turbo feito em uma linha de montagem da General Motors do Brasil. Era o inesquecível Onix Plus chassi LG100007, o primeiro de todos (que hoje não existe mais, pois era uma unidade de pré-produção não vendável).
Resumindo, deu certo a minha tentativa de trabalhar na GM, que sempre foi meu objetivo. No fim ainda consegui dar mais um passo e no início de 2019 consegui uma vaga na Qualidade do Desenvolvimento do Produto no CT da GM em São Caetano do Sul, e hoje moro em São Paulo.
Tá, e daí? E o Astra?
O Astra sempre me acompanhou e aos poucos o projeto continuou andando, é sobre isso que vamos conversar!
Voltamos para 2016, durante meu estágio. Ganhando pouco e tempo que me sustentar morando sozinho sendo um estagiário, é de se esperar que o projeto parou completamente né? Errado.
O pouco que sobrava era sempre usado para o Astra, e o primeiro upgrade foi resolver o que na época mais me irritava no carro, que era o estado dos tecidos do interior. Os bancos pareciam panos de chão e o teto tinha uma mancha amarela que indicavam que um fumante passou muito tempo dirigindo o carro. Por mais que o carro tivesse sido muito bem cuidado desde 2010, quando entrou na família, era impossível não notar o mal estado herdado do último dono.
Reformar o tecido original? Colocar couro? Não! Era hora de dar o meu toque ao carro. Os bancos seriam de veludo (tecido navalhado) com um toque xadrez ou quadriculado. Vocês tinham que ver a cara da dona da Estofaria Ramos, em Gravataí, quando eu cheguei falando isso para ela. “Tá mas tu tem certeza que vai ficar bom?”
Sim, eu tinha. Fui para o catálogo dela e para minha sorte estavam lá os tecidos que eu queria. Veludo cinza claro nas laterais e nas costas dos bancos, veludo quadriculado preto/cinza/vermelho no centro dos bancos e nas portas, com forro do teto no padrão do original (hoje talvez iria para o preto).
O carro nesta época era utilizado para tudo. Ir ao trabalho (nos dias que eu estava cansado de andar de ônibus) e viajar muito (família a quase 700km de minha casa), e por isso o próximo upgrade foi uma pequena melhoria no sistema de freio, instalando discos ventilados Fremax frisados by Peixoto Racing, que aliados as pastilhas novas que eu tinha me transmitiam mais segurança e davam uma aparência muito bonita ao carro.
O próximo acontecimento foi o primeiro acidente. Em um domingo de muita neblina e após horas de estrada acabei voando para fora da estrada. Sim, você leu certo. A baixa visibilidade e um erro no Waze (que não mostrou uma parte da estrada) fizeram eu cair em um retorno não finalizado pensando que estava em uma rodovia. Só deu tempo de desviar de um guard rail e levantar voo.
Por sorte e instinto eu soltei o pé do freio e não deixei o carro jogar a frente para baixo durante o voo, e isso fez com que os danos não tenham sido tão severos. Consegui tirar todos os pedaços do carro que estavam raspando no chão e percebi que não existiam vazamentos, então voltei para a estrada agradecendo por estar frio e por isso a ventoinha não precisava entrar em funcionamento (ela estava toda quebrada).
No dia seguinte comecei a avaliar o ocorrido. Volante desalinhado, ventoinha quebrada, farol de neblina quebrado, coxim quebrado, para-choque danificado e um vazamento no radiador (que começou quando cheguei em casa, por sorte). O pouco dinheiro me obrigou a restaurar em casa a ventoinha, que inacreditavelmente ainda está operando normalmente, em pleno 2020, enquanto aos poucos eu arrumava os outros danos, começando obviamente por um novo radiador e alinhamento das rodas, deixando a estética para o final, aproveitando para colocar um par de neblinas novos pintados por mim de amarelo. Por sorte, o estrago não foi tão grande.
Até que veio o segundo acidente.
Em um sábado de garoa, enquanto voltava de uma corrida de kart no Velopark escutando o CD Born Again do Black Sabbath, um caminhão VW Delivery acertou a traseira do Astra quando eu parei no semáforo. O fato de o semáforo ser em uma curva aliado a baixa aderência do caminhão na chuva fizeram com que o mesmo deslizasse até me acertar. Por sorte e instinto (mais uma vez) eu estava em neutro e soltei o freio, aliviando um pouco o impacto. O caminhão tinha seguro para terceiros (eu não tenho seguro nos carros) e então o carro seria reparado.
Ou não.
Após inspeção e avaliação da seguradora, o carrp deu perda total, era o fim do Astra TCC de um jeito trágico. Confesso que olhei Calibras e Omegas 6cil para comprar com o dinheiro, mas poxa vida, era o meu Astra! O impacto não danificou o assoalho e longarinas traseiras porque o Astra usava molas Eibach e isso fez com que o caminhão tenha acertado mais acima, sem trazer danos estruturais.
Só restava uma opção, brigar contra a segurado para reverter a perda total.
Após semanas de contato, uma ida ao cartório para registrar um documento onde eu dizia que não queria perda total e que permitia o uso de peças usadas no reparo eu consegui então reverter a situação. Encontramos um doador para retirarmos tampa do porta malas, lanternas traseira, painel traseiro e ponta da lateral. Inacreditavelmente o Astra doador era da mesma época do meu e a lanterna Carto original tinha uma data de produção muito parecida com a minha, e de quebra apresentava o mesmo estado de conservação!
Por sorte, a seguradora HDI bancou uma empresa de primeira para o serviço (Kit-Car de Cachoeirinha, RS), e o serviço ficou muito melhor do que eu pensava, ganhei até mesmo uma pintura do teto como presente por não ter aceitado a perda total e ter dado um serviço caro a eles.
Foi nesta época inclusive que encontrei rodas originais Opel Made in Germany de Calibra a venda em uma borracharia, no caminho da Kit-Car. Passei dias indo lá ver o jogo, que estava em um incrível estado de conservação, mas como estava sem o carro (que ainda estava sendo reparado), eu esperei para comprar o jogo. Para meu azar no dia que decidi fazer um empréstimo para adquirir as rodas o dono de um Monza caindo aos pedaços chegou na minha frente e as levou, dando ainda um jogo de rodas de ferro no negócio.
Cheguei a ir atrás do dono do Monza para tentar comprar as rodas de Calibra, mas ele queria meus pneus novos no negócio e como eu não teria condições de comprar um jogo novo acabamos não chegando a um acordo. Não era pra ser.
Voltando ao reparo da pancada, o serviço ficou excelente e não esqueço do dia que fui buscar o Astra vivo e brilhando na Kit-Car.
Mas havia um problema. Quando cheguei em casa, começou a chover muito e para validar o serviço decidi deixar o carro fora da garagem, sob chuva intensa.
Apareceu um dilúvio no porta-malas.
Por sorte, eu era o responsável pelo controle de infiltração na planta da GM de Gravataí e usei meu conhecimento para buscar a causa e corrigir o problema, que era pouca coisa. Durante o reparo, o vigia foi removido e um pequeno pedação do paint shop sealer (massa de calafetação) original foi removido, e era por ali que a água entrava.
Nada que uma massa de secagem ambiente um pouco de Branco Mahler não resolvesse.
O Astra estava vivo e sem infiltração, mas uma coisa estava me incomodando. O eterno problema da quebra da moldura central do painel, que afeta inúmeros Astras Brasil a fora. A peça original era cara e eu era um estagiário, lembram? A solução óbvia seria colocar a mão na massa a dar um jeito no problema da forma mais barata possível. Removi a peça com a ajuda de um amigo, colei a trinca por dentro usando cola e silver tape e envelopei a peça usando spray de envelopamento líquido Plastidip.
Pronto! O resultado foi bastante satisfatório considerando o baixo custo.
O antes e depois, deu pra quebrar um galho, né?
Chegou então o fim de meu estágio, e como comentei no início do texto eu voltei para a GM após 1 mês e obviamente a realidade mudaria já que eu tinha finalmente um emprego, mesmo que ganhando pouco. Vale ressaltar que na época eu tinha terminado um namoro que sempre barrava meus upgrades no carro (“a mas como assim comprar uma roda? Ridículo gastar isso em carro”).
Peguei R$ 600 e fui até a borracharia da esquina de onde eu morava na época e adquiri uma roda que fazia sucesso na era tuning do início do século. Comprei um jogo de TSW Avus R 15×7 pol. As rodas estavam feias e como eu não gosto de rodas na cor prata, decidi que eu mesmo iria pintá-las. Para isso utilizei spray Colorgin para alumínio na cor Bronze.
Rodei cerca de três meses com as rodas bronzes até ganhar um par de pneus Momo Outrun M2 de meu pai. Quando fui instalar os pneus novos decidi reformar as rodas e as cores disponíveis eram preto, prata ou grafite. Fiquei com a última opção no acabamento fosco e com a porca central na cor vermelha.
O que não gosto de lembrar é que nesse reparo decidiram “fazer a cambagem e deixar com 0 graus” a dianteira do Astra. Resumindo, usaram um dispositivo hidráulico para deformar os cubos frontais do Astra e retiraram o carro do especificado. Sim, a geometria frontal estava dentro do especificado pela GM mesmo estando com as molas Eibach, mas a falta de conhecimento da empresa, que não irei citar o nome, afirmava que tinha que deixar com 0 graus para não gastar pneus. Triste.
Tive que brigar e dizer que estavam errados e que eu era responsável pelo alinhamento dos carros da planta da GM, e mostrei qual era o especificado para o Astra (que está no manual do proprietário, inclusive).
Infelizmente era tarde. Os rolamentos estavam destruídos e optei em mandar em outra empresa para efetuar o reparo em vez de brigar mais uma vez com uma loja que trabalhava só com rodas e pneus e era tão ignorante.
Os meses passaram e eu percebi que o líquido de arrefecimento começou a baixar esporadicamente, sem sinais de vazamento. Foi então que levei o carro para a Mecânica Fagundes, em Cachoerinha, por recomendação de amigos. Nunca vou esquecer da reação do Daniel, o proprietário, ao me dar a notícia de que o líquido estava indo para dentro do motor e o problema era no cabeçote.
“Arranca fora esse cabeçote, vou procurar um roletado para colocar no lugar”
O meu cabeçote poderia ser retificado, mas gearhead é gearhead e um motor aberto é sempre desculpa para uma melhoria. Adquiri um cabeçote usado em bom estado do motor N20XF, o nosso último Família 2 que equipou Astra, Vectra e Zafira. Para quem não sabe, este cabeçote apresenta um duto de admissão com diâmetro 3mm maior, tuchos menores e com menor inércia e principalmente o tão desejado sistema de balancins com rolamentos, que ajudam a diminuir as perdas no trem de válvulas e permitem que as rotações subam mais rápido. Um outro ponto positivo foi o comando de válvulas, pois o do N20XF tem um pouco mais de graduação em comparação com o original C18YE (1.8 a álcool, que presa o torque em baixas rotações).
Por mais que não fosse um comando agressivo (240×240 graus de permanência a 0mm direto no lobe do comando) a diferença de comportamento do carro foi notória. Eu não tinha mais aquele torque em baixa rotação (quase 17 kgfm a 2400 RPM originais em um motor 1.8) mas a rotação subia mais rápido e eficiência volumetria em altas rotações devido ao diâmetro maior na admissão e ao novo comando deixaram o carro muito mais solto. Nada como a arte de “fabricar cavalos” em um motor aspirado.
Cabeçote retificado, junta, balancins e tuchos novos e originais e o detalhe dos pistões com domo do motor 1.8 a álcool.
Algum tempo depois coloquei mais dois pneus Momo Outun M2 195/55 R15 e um adesivo do FlatOut (para dar mais 15cv). O que isso significa? Agora meu carro já poderia participar de um Track Day. Na época eu morava em Gravataí próximo a BR-118, o que tornava o Autódromo Internacional de Tarumã bem próximo de mim.
Era hora de tomar coragem e olhar os vídeos do FlatOut! Driving Academy com muita atenção, para que em fevereiro de 2018 eu levasse meu humilde táxi para a pista. A experiência foi inesquecível, confesso que senti medo no início e fui progredindo aos poucos, conhecendo melhor o carro e pista, onde frear, como frear, qual marcha usar. O legal de uma primeira vez na pista é que o tempo vai despencando a cada volta, afinal existe muito o que melhorar. Os segundos iam caindo, a adrenalina subia e eu começava a perceber que o meu tempo não era tão ruim, comparando com outros novatos em carros de rua.
Andei apenas durante a parte da manhã e vi meu tempo cair de 1m36s para 1m31s no fim da seção. Preferi ir embora e não continuar correndo durante a tarde, pois para mim a experiência vivida já era suficiente. Naquele momento via meu Astra a frente de UP! TSi, Sandero RS, Bravo T-Jet e pasmem, Civic SI. Certamente os SI também eram novatos na pista, como eu, e ainda estavam na fase de adaptação, mas o fato é que na sadia disputa entre calouros o meu táxi estava me dando orgulho.
Era um caminho sem volta.
Poucos dias após o Track Day eu iria receber um dinheiro pela participação nos lucros da GM, e num primeiro momento minha ideia era comprar o tão sonhado Opala! Infelizmente percebi que não teria dinheiro para comprar e manter outro carro, então fui para uma alternativa mais coerente.
Gastar o dinheiro em upgrades para o Astra (ok, não tão coerente).
Enquanto montava o Astra ainda tive a oportunidade de participar do Racha Tarumã, onde corri contra meu pai em uma pista de arrancada de 201 metros. A injeção de adrenalina e o fato de não ser permitido erros fizeram a experiência ser inesquecível, e pra melhorar deixei o Cruze LT 1.8 16v manual do meu pai para trás, já que ele não se acertou muito bem com o pedal eletrônico na arrancada e acabou vendo o Astra pular na frente durante a largada.
Voltando ao projeto Astra Track Day, fiz algumas ponderações e decidi que o principal upgrade seria no “chão do carro”:
– Amortecedores Impacto Track Day 80% Pista 20% Rua sob medida com ajuste de camber frontal (mantendo as molas Eibach Pro-Kit)
– Pneus Toyo R888 195/50R15 novos na frente e Yokohama Advan 195/50R15 usados na traseira
– Pastilhas de freio inglesas EBC Sport Formula V4 Green Stuff (mantendo os discos Fremax by Peixoto Racing)
Para aumentar um pouco o fôlego do motor eu coloquei um filtro esportivo duplo fluxo Race Chrome que eu já tinha e estava guardado e fiz a instalação do meu sistema de escapamento dimensionado. Para quem não lembra, em 2015 eu projetei um escapamento dimensionado, que foi modelado utilizando o software de CAD PTC Creo, e mais tarde utilizei meu conhecimento de motores, os textos sobre sistema de escapamento do FlatOut! e os dados do comando de válvulas do motor N20XF para acertar as dimensões dos dutos. Na época eu também fiz o cálculo utilizando um comando mais agressivo e então foi buscar quem pudesse fabricar o que eu havia projetado.
Infelizmente o preço para fazer o meu escapamento sob medida seria muito mais caro do que um pronto “de prateleira” e eu ainda teria que viajar com o carro para usá-lo como gabarito para a fabricação. Cálculos, medições, e-mails, visita a lojas de escapamentos, para finalmente eu chegar a um coletor que casaria perfeitamente com meu motor 1.8 8v a álcool com um comando um pouco mais agressivo que o original do N20XF. Para minha sorte, este coletor da marca AN estava a venda novo no Mercado Livre e custava 1/3 do valor de um sob medida, que teria as mesmas dimensões.
Fiz a compra do coletor e passei alguns dias com uma mini retífica trabalhando nos desníveis entre a flange de fixação e os dutos e instalando uma termotape na cor carbono. O coletor seria instalado com dutos intermediários de 2pol de diâmetro do Astra X20XEV (2.0 16v), que aumenta para 2,5 pol para entrar em um abafador dissipativo Magnaflow de inox, e volta a ter 2 pol até chegar a outro abafador de inox, onde o diâmetro sobe outra vez para 2,5 pol e sai em 4 pol (este segundo abafador teve sua manta removida posteriormente e virou uma caixa de ressonância).
Lembro perfeitamente do dia que o sistema foi instalado e o dono da loja de escapamentos me ligou e disse “tá pronto, escuta isso”. Ele estava apavorado com o barulho e achava que eu não iria querer o carro.
Que nada, eu adorei!
Agora meu Astra faz BRAAAAAAAAP quando eu acelero.
Terminado o escapamento levei o Astra para a Mecânica Fagundes montar a suspensão, pastilhas e pneus. Vocês não imaginam a alegria que eu tive quando o amigo Jonatas Cornely que trabalha lá me chamou no Facebook para avisar que o carro estava pronto e tinha ficado insano. Mesmo sem acerto de geometria o carro estava com muito mais aderência que antes, e o ronco bonito ajudava a transmitir uma sensação de desempenho.
Saindo de lá levei o carro para um alinhamento 3D, onde deixei o camber frontal com -2,5 graus e com rodas divergentes (toe out) em 0,4 graus. O rapaz que trabalhava lá dava risada falando que era a primeira vez que ele “desalinhava” um carro a pedido do cliente, afinal o acerto para pista era fora do especificado para rua.
Todo pronto, era hora de voltar para a pista!
Calma jovem, não tão rápido.
Para meu azar quando acabei o carro o próximo Track Day foi cancelado por conta de uma chuva intensa e posteriormente adiado devido a greve dos caminhoneiros. Tive que esperar com o carro montado durante longas semanas até finalmente poder ver qual era a diferença no comportamento do carro após as minhas modificações.
Fui para pista com um sorriso enorme devido ao ronco do carro que estava mais bonito do que eu imaginava, e de cara foi surpreendido por uma redução absurda da rolagem da carroceira e um aumento significativo da força G nas curvas. Para se ter noção eu consegui aumentar até 10km/h de velocidade de contorno! Isso ajudava bastante a melhorar o tempo, e como Tarumã possui uma subida após uma curva que dá início a reta da largada entrar mais rápido lá ajudava bastante a compensar a falta de potência (original ele tinha 110cv e com essa preparação estava com cerca de 120 a 125cv).
Se no meu primeiro Track Day eu havia feito 1m31s agora eu já tinha baixado facilmente para 1m29s. Não demorou muito para eu entrar com folga na casa do 1m28s, porém tive o azar de estar correndo “sem concorrentes” pois neste dia haviam muitos carros de corrida e quase só eu com carro de rua.
Comecei a ganhar confiança e mesmo freando bem adiantado e abusando da embreagem nas reduções (tinha medo de errar um punta tacco, confesso) eu já tinha parciais para entrar para a casa do 1m27s.
Calma jovem, muita calma.
Lembra que eu disse que o Track Day havia sido cancelado por conta da chuva e que tivemos a greve dos caminhoneiros? Então, a chuva e o tempo sem ninguém indo pra pista deixou o asfalto sujo e com pouco emborrachamento, e por isso os acidentes não paravam de acontecer. Kadett acidentado na curva Tala Larga, a mais técnica, Audi e Volvo passando reto na curva do Laço, a mais lenta. Bandeira vermelha pra todo lado, e advinha?
Minha falta de experiência e a vontade de baixar o tempo fizeram eu entrar muito rápido na primeira perna da Tala Larga, reduzindo da quarta para terceira marcha deixando a rotação acima dos 6000 RPM, carregando muita velocidade para a segunda perna, a mais fechada. Frenagem com carro esterçando, peso transferido para dianteira e traseira dando adeus, sem ter rotação para corrigir. Por sorte e instinto eu não pisei no freio, isso jogaria o carro para dentro da curva, onde existe uma vala e foi lá que o Kadett se acidentou. Tentei corrigir no acelerador mesmo sem ter rotações disponíveis para isso e no volante, e quando a traseira voltou eu comecei a rodar e parei na grama. Motor desligou e não funcionou, o que eu fiz?
Tentei religar e obviamente desliguei a GoPro.
Sim, por sorte tudo está gravado e no YouTube, mostrando minha evolução a cada volta até o erro no final.
Erros são feitos para aprendermos com os mesmos, e só voltei para a pista neste dia para andar com meu amigo Tiago e minha namorada Gabriela, mas sem tentar baixar tempo. Já tinha utilizado toda a minha sorte do dia e não iria abusar mais.
Voltei para a pista tempo depois em um Hot Lap na VP1500 do Velopark, porém sem a suspensão Impacto (eu havia retornado para os amortecedores originais na época afinal o Astra era meu único carro). Foi então que fui surpreendido ao ver o quão divertido era correr de carro em uma pista de kart, onde a dinâmica da prova muda bastante, sendo que estamos sempre olhando para a próxima curva sem ter muito espaço para erro.
Com relação a estética, resolvi pintar a grade frontal do para-choque de preto fosco e instalei uma grade badless do Astra G OPC importada pelo Denis da Garagem do Buda (que já mostrou sua garagem incrível e seu Calibra aqui no FlatOut!).
Tempo depois, entramos em 2019 e recebi a informação que eu havia sido selecionado em uma vaga no CT da GM, e por sorte (ou destino) minha namorada Gabriela também havia sido selecionada em outra vaga, também no CT da GM, mas na área de Excelência em Manufatura (brinco que a GM me fez casar). Nos mudamos para São Paulo e como iríamos morar em um apartamento do tipo Studio eu não teria espaço para trazer meus pneus semi-slick, então os deixei na casa de meus pais, no Rio Grande do Sul.
Isso me afastou das pistas num primeiro momento, mas não das modificações. Logo quando cheguei em São Paulo fiz a compra de um jogo de rodas que eu sempre quis, as Rodero EVO 15×6,5 pol, muito leves bonitas com pouco mais de 6 kg e desenho inspirado nas Desmond Regamaster EVO.
Após instalar as rodas no Astra percebi que teria dinheiro suficiente para comprar um Opala ou Omega. Meu plano era o seguinte, eu queria um Opala da década de 70 com motor 6 cilindros, poderia ser cupê, sedan ou perua, ou um Omega 6 cilindros com teto solar, câmbio manual e sem importar o modelo (GLS, Diamond ou CD, Omega ou Suprema). Como sabemos, o mercado de antigos está inflacionado e eu me vi sem fundos para comprar um Opala da década de 70, e para ajudar os Omegas na faixa de preço abaixo dos 18 mil reais geralmente tinham algo que me afastavam, como ausência do teto solar, acabamentos externos danificados ou ar condicionado estragado. Foi então que acabei caindo nos Opalas da década de 80, mais baratos e menos cultuados que os da década de 70 e 90.
Tinha um porém, eu só compraria se fosse um equipado com motor 250-S ou Diplomata com ar condicionado. Resultado? Encontrei um Opala de repasse em uma loja de caminhões, Diplomata com ar condicionado funcionando, preto, 4 portas, 6 cilindros (4.1/S) a álcool 85/86 remodelado para 88 com um cadáver no porta-malas (brincadeira). Um carro barato, com motor novo e ferrugem em pontos não visíveis implorando por cuidado. Encarei o desafio e desde então continuo melhorando o Opala na garagem de casa, trocando peças, fazendo reparos na pintura (sim, na garagem do prédio) e deixando o carro bonito para ir em encontros e passeios no fim de semana, mas longe de ser um carro de coleção.
O antes e depois, estou conseguindo deixar ele bonito, não?
Obviamente o fato de ter dois projetos em paralelo fizeram eu pausar os upgrades no Astra durante algum tempo. Pneus novos 245 na traseira, carburador Weber 40 IDF italiano (ainda não foi instalado) e várias peças acabaram concentrando meus gastos no Opala (pra quem quiser acompanhar ele no FlatOuters é só clicar ).
Era hora de colocar a bola no chão e comprar mais um carro.
Que?
Sim, mais um Opala. Dessa vez, uma Caravan Comodoro 82 equipada com motor 151pol³ (2.5), que comprei em parceria com meu pai Marcos e meu irmão Murilo e fica lá no Rio Grande do Sul. E eu esqueci de comentar que também tomo conta do Fusca 1969 da minha namorada.
e , todo mundo no FlatOuters! Voltando ao Astra, o mundo em São Paulo começou a mudar minha realidade automotiva. Inúmeros eventos e encontros, mão de obra de primeira e um arsenal de carros legais espalhados pela cidade me trouxeram para um paraíso gearhead. De quebra, tive a alegria de participar do passeio pela estrada dos Romeiros com o FlatOut!, onde pude ver de perto vários projetos que conhecia através da internet como o Kadett turbo do Dellilo, Calibra turbo do Tiago, Tigra C20XE do Babú (todos do FlatOut Midnight), Astra OPC Turbo do Denis “Buda” e Vectra Elegance DOHC manual do Daniel da Home Garage.
Mais perto do fim de 2019 voltei os olhos para o Astra e fiz algo que eu sempre sonhei, comprei um aerofólio OPC. A peça de extrema qualidade feita pelo Hugo Santos (que também faz o para-choque frontal) deu outra cara ao Astra! Logo depois também instalei um par de faróis novos Arteb, pintei o logo Idlers nos pneus, coifa do câmbio com costura vermelha (eu também tinha instalado uma manopla de bilhar branca), instalei espaçadores de 6 mm na frente (já tinha na traseira) e coloquei velas NGK Iridium.
Entramos em 2020, e com ele eu trouxe o meu par de Toyo R888 para São Paulo, afinal agora tenho o Opala e um Onix Plus LTZ 1.0 Turbo Manual (alugado da GM) para guardar minhas peças no porta-malas, sendo assim pude voltar as pistas em um Track Night no Kartódromo da Aldeia da Serra. Corri com os amortecedores originais para conhecer o traçado e para variar fui picado mais uma vez pelo vício em adrenalina. Pista curta, traçado bacana e uma experiência que só me deu mais vontade de continuar o projeto que eu havia planejado em 2014.
Para quem quiser conferir o vídeo na minha primeira vez na Aldeia da Serra:
Logo após fui até a Home Garage para reinstalar meus amortecedores Impacto Track Day e instalar uma bucha de PU no eixo de torção traseiro. Mal sabia eu que havia entrado em um “para-raios de loucos”. Fiz amizade com o Daniel, o proprietário, e com os demais clientes e amigos. Era um caminho sem volta.
Ao ver de perto tantos projetos legais com a BMW Malbina, o Kadett C20XE aspirado tudo que dá (com direito a Enkei RPF1) do Daniel G., o Vectra turbo do Dellilo e o Clio turbo do Alexandre decidi de uma vez por todas dar mais um passo no meu projeto. Turbo? Não teria dinheiro para isso, então decidi que finalmente o Astra TCC iria sair do papel. Um Astra 1.8 8v com preparação aspirada focada na eficiência do conjunto:
– Injeção programável MegaSquirt MS3 com expansão MS3X full sequencial com instalação e acerto by Dellilo.
– Condicionador de sonda lambda AEM
– Sonda lambda Bosch LSU 4.9
– Módulo EGT com Termopar tipo-K para mediação da temperatura do escapamento
– Comando de válvulas Carlini Moderato GM1R 258×262 graus de permanência a 0,1mm
– Coletor de admissão de plástico do N20XF
– Intake NOX em inox com filtro esportivo duplo fluxo K&N
– Throttle Body do C20NE (Astra F/Omega A/Vectra A)
Tudo isso já foi comprado, mas aí tivemos o impacto do COVID-19.
OH GOD WHY?
Obviamente também fui impactado pela pandemia e tive que diminuir o ritmo do projeto. Irei ainda comprar novas molas das válvulas também da Carlini e injetores Bosch Green de 42lb/h e decidirei se vou ou não fazer a preparação do cabeçote neste momento, para então levar o carro para a Home Garage dar início ao processo de montagem.
Uma coisa é certa, nosso próximo texto irá contar o passo a passo da montagem de meu 1.8 8v aspirado. E prometo que não será daqui cinco anos.
Enquanto isso estou aproveitando o tempo livre para cuidados estéticos, como a pintura dos frisos e maçanetas do carro (sim, na garagem do prédio), criação de um CAI para jogar um pouco mais de ar frio pro filtro e reparos simples na Home Garage, como troca do cilindro de freio e reparo na folga da alavanca.
Até a próxima!