Pois bem, continuando a saga da “restauração” da Outback que vocês conheceram no primeiro post, neste irei detalhar 70% dos itens que foram trocados nela e deixarei os outros 30% para o último post, que é o final. Vou complementar o post com duas coisas que troquei mais pra frente mas não tem exatamente relação com coisas que troquei antes, mais pro fim, pra complementar o post.
Basicamente, ela tinha problemas em todos os lugares, de motor à suspensão, que vão desde o radiador até as buchas da suspensão. Mas vamos por partes, do começo literalmente. Se preparem pois aqui tem texto e MUITO texto, mas será bem válido pra você não cair na mesma furada que caí. Ah, os valores irei resumir no final do post e irei fazer um review do carro também, pois acho que é algo válido também. Nesse aqui tem bastante texto, então sentem bem e leiam com calmaque agora vem história.
Ah, existem “dois modelos” de Subaru Outback G2, as 2000 até 2002/2003 (a minha) e as 2003-2004. O que muda são alguns componentes no motor pois as 2003/2003+ tem 165cv (contra 156cv de antes) e ~23,1 kgfm (contra 22,5 kgfm da anterior), tenha isso em mente pois muitos vendedores de peça perguntam qual o ano e até qual a potência no documento do carro pra te darem a peça correta.
Esse é o único offroad que ela fez até hoje, pose na grama pra tirar foto.
Como eu havia comentado no primeiro post, no primeiro dia ela superaqueceu na minha mão (não chegou a ferver), a marcha lenta dela ficava irregular, quando eu passava as marchas do câmbio, lembrem-se, automático (as Outback G2 não vieram MT mesmo nas “básicas”, a G1 teve manual mas em sua grande maioria eram “básicas”, sem teto solar e banco de couro), ela pulava direto pra quase 2.500 RPM e ficava nisso e depois descia pra uns 1.500 RPM (Em N ficava a quase 2.500, andando normal estabilizava, ou quando eu passava as marchas ela subia de giro). Andando em D eu não sentia diferença nenhuma, era algo incômodo mesmo enquanto o carro estava parado. A marcha lenta dela normal é entre 700~900 RPM.
Após aquele fatídico 13/09/2016, onde tudo na minha vida começou a desandar, resolvi deixar na oficina pra eles verem o que poderia ser feito pro carro pelo menos voltar a andar. Decidi que iria ficar com o carro e, mesmo tendo feito uma sessão de conciliação com o dono usuário do carro anterior, onde ele não quis me pagar nem o radiador que foi o pior de todos os problemas aqui, resolvi deixar pra lá e sentar na jaca de vez.
Admiro a paciência desses mecânicos do meu carro, pois todos os dias estava eu ligando lá pra saber do andamento e do que eles descobriram. Com certeza me aguentam porque sou da família senão já tinham mandado eu pro inferno. Enfim, eles não são especializados na marca e, segundo eles, só pegaram meu carro porque eu era da família porque em condições normais, não pegam carros como o meu, por razões que vocês devem saber.
Em todo caso, num breve resumo dessa primeira fase, foi constatado que:
– As juntas do coletor de admissão estavam queimadas
– O radiador entupido de ferrugem.
– A bomba d’água em bom estado.
– A válvula termostática retirada (irei detalhar no próximo post a razão a qual tirei. Tentei colocar de volta, mas não deu certo).
– A correia dentada estava com as estrias aparententes.
– Os tensores da correia dentada estavam roncando (com folgas).
As juntas do coletor queimadas.
Então, a princípio foi refeito as juntas do coletor de admissão em amianto. Trocadas, montadas e problema resolvido. A lenta parou de oscilar, as marchas voltaram a ficar normal (sem subir giro) e a luz de injeção apagou.
Mas por que as juntas queimaram?
Aparentemente, isso, em conjunto com o radiador entupido, subia a temperatura do motor, aliado ao fato de serem originais e o tempo de uso desgasta elas naturalmente também, e uma hora as juntas se foram (as de cabeçote estão íntegras, incrivelmente), queimaram literalmente como vocês podem ver pelas fotos abaixo, dando entrada de ar falso, pois, como sabem o motor só pode admitir ar pela entrada de ar, porém como entrava ar literalmente pelos coletores, assim, o módulo de injeção ficava doido tentando corrigir e se atrapalhava todo na mistura ar/combustível, ocasionando as falhas na marcha lenta.
Pois bem, junta trocada, resolvida. Mas o carro continuava esquentando.
Então lá foram eles novamente desta vez desmontar a frente do carro para isso. A bomba d’água estava boa, sem sinais de corrosão ou rachaduras, isso somado ao fato que a mangueira da parte de cima do radiador estava quente, e a de baixo, fria. Ou seja, havia alguma coisa obstruindo a passagem de água pelo motor.
Quando foi tirado o radidor e desmontado, vejam vocês mesmos o estado dele:
Aqui pode ser visto o radiador antigo, antes de desmontar e o estado da bomba d’água, em bom estado, sem sinais de corrosão.
Inteiramente entupido por ferrugem. Como ele ficou desse jeito eu não sei. Provavelmente pela falta de aditivo em toda sua vida útil, pois além deste elevar o ponto de ebulição da água, ele agride menos as galerias de passagem de água do motor, some isso ao fato de que provavelmente nunca viu uma água desmineralizada na vida… Pois bem, trocado o radiador por um bem maior, como vocês podem ver nas fotos abaixo e tirado a válvula termostática, rodei mais de 2 mil km sem problema algum nisso. Mesmo em trânsito pesado, 40º lá fora e A/C ligado, cheguei em casa sem nenhum vazamento ou problemas.
Um pequeno adendo aqui que vocês devem se perguntar. Por que você tirou a válvula termostática?
Há sim muita polêmica em torno desse assunto, porém, o caso é que os primeiros EJ25 são conhecidos por serem “cabeça-quente”, algum erro no projeto original fazem eles ferverem com frequência, só ver que nos Estados Unidos é um problema universal, há milhares de Outback (literalmente mesmo) com esse mesmo problema e tirar a válvula termostática aliado a um radiador maior, é a solução que muitos destes encontram pra nunca mais ter esse problema. É uma solução específica para esse motor, principalmente em motores bem rodados. E pude provar desse veneno porque quando inventei de colocar ela de volta, no primeiro dia, a temperatura subiu de novo (mas sem ferver novamente), mas isso irei falar com mais detalhes num próximo post.
Vale lembrar que esse problema de superaquecimento é algo recorrente dos EJ25D até os EJ254/EJ255, até mesmo dos EJ255 pra frente o problema foi solucionado definitivamente. Porém, vale a pena trocar mesmo assim pra um radiador de alumínio com maior capacidade e válvula termostática com abertura mais fria (Mishimoto, dos Turbo). Ah, eles costumam queimar junta de cabeçote também por superaquecer (que não foi meu caso, mas tenho vontade de em breve, trocar as juntas do cabeçote por uma de metal, por precaução), pois o material das juntas originais são feitas de um material porco, literalmente, que, como sabem, o motor é boxer, então, mesmo desligado, no “fundo do motor” fica lá depositado o óleo e aditivo de água que, com o tempo, vão comendo as juntas do coletor. Alie isso ao fato que ali literalmente é fogo puro, é a receita pra queimar junta fácil, dado que o material original dela não é tão resistente. Por isso, a receita é basicamente trocar as juntas do cabeçote pelos do Turbo, de preferência de 2006 pra frente pois já são feitos de MLS (Multi-Layer Steel), que nada mais é que várias camadas de aço carbono, melhor que a anterior, onde havia uma fina camada de grafite (e menos camadas de aço carbono) que era literalmente comida pelo aditivo (aditivo este recomendado pela própria marca) e óleo, fazendo com que eles se misturassem e a merda tava feita. O buraco é bem mais embaixo e vocês podem ler melhor (em inglês, dividido em duas partes, vale a pena ler, é grande o texto mas recomendo a leitura).
Retomando, juntas refeitas, radiador novo no lugar, sem válvula termostática, problema resolvido. Aproveitei também a mão de obra e troquei já a correia dentada que já estava quase no fim da vida dela, porém, aqui vale uma observação sobre este carro e outros.
Curiosamente, há Subaru DOHC e SOHC, mas todos eles são 16v. Quando meus mecânicos viram chegaram a achar que era 8v por ter comando único mas são 16v mesmo tendo um comando só como vocês podem ver nas fotos abaixo da frente dele desmontado. Procurei a correia, que, o correto, vale lembrar, é você trocar não só a correia mas o kit todo do carro, que, no meu caso, é a correia dentada, duas polias lisas, uma polia estriada e um tensor hidráulico (este custa quase metade do kit pra vocês terem ideia). Nunca deixe passar de 60.000km pra trocar isso, embora no manual e alguns lugares dizem que pode trocar a cada 70, 75 mil km, melhor prevenir que remendar já diria o saudoso Zé Wilker, melhor pagar R$ 1.000 trocando isso que R$ 10 mil pra fazer um motor novo. Pense nisso.
E nas fotos vocês podem ver por que ninguém quer mexer com esse tipo de carro. Para chegar nos coletores (e em qualquer parte do motor na verdade) você precisa desmontar trocentos fios, cabos, parafusos, conectores para chegar até eles. É um saco, agora dá pra entender por que mecânicos comuns não gostam de mexer com esse tipo de carro. E ainda falam que é “arquitetura de Fusca”… (Tecnicamente, no fundo, é, pois a configuração é igual, mas apenas isso, literalmente).
Se eu tivesse uma oficina e chegasse um negócio desses confesso que eu ficaria com medo. Faria mais uns 3 cursos pra mexer nisso tudo.
Ela no dia que finalmente ficou pronta, sem oscilar marcha lenta, sem superaquecer.
Então, o carro voltou a andar sem maiores problemas e finalmente pude curtir o carro (imundo). Então, no primeiro fim de semana, lavagem completa, até por baixo e segui os conselhos do meu pai e mandei pintar os parachoques que estavam todo trincado e quebrado. Deixei o carro uma semana no funileiro pra pintar e QUASE não fica pronto pro Encontro Nacional Clube Subaru pois ninguém conseguia descobrir a cor. Ela foi fabricada a partir de um verde da Volkswagen (!), não me recordo mas acho que era Cinza Turmalina, ou algo assim. Fabricada a cor, pintada e ficou um brinco, agradou até meu pai que é chato pra caramba nisso. Realmente deu outra cara pro carro. Ah, polimos os neblinas também e sofremos pra tirar todo aquele pó de disco de freio acumulado de meses nas rodas… tirados com bom bril.
Antes:
Depois:
Gostei do resultado. Principalmente pelo fato que tiveram que fabricar a cor. Espero que até a próxima parte eu faça esses olho de gato…
Porém ainda faltava o para-brisa trincado.
Fui pesquisar na concessionária e é aqui onde descobrimos por que donos de Subaru tem medo da CAOA. 4 mil reais um para-brisa.
Sim, 4 mil reais. Quase 6% do valor do carro um “pedaço de vidro”. É aquele ditado, o carro custa 20 mil, mas um dia já custou 200 mil, importado sofre desses poréns. Então, parti pras sucatas. Achei uma no sul do país, que veio pela TNT junto com o encosto traseiro de cabeça do lado do motorista (como conseguiram perder um encosto de cabeça…). Veio com a NF de baixa do carro e também com o registro de baixa dele no DETRAN, fui verificar e realmente estava tudo em ordem, além do fato que o desmanche onde peguei existe há mais de 10 anos, então tomei muito cuidado com isso. E sempre estou falando com quem me vendeu essas peças.
Então, foi a vez do upgrade mais cobiçado por um Subarista. A “boca-de-puta”, vulgo, escapamento com boca maior que a de sogra (pecado eu falar isso, a única sogra que tive era gente finíssima, se um dia ela ler isso, saiba que ainda amo você e sua filha. Muito. Mesmo com tudo que aconteceu, quero ela de volta). Escolhi o RaceChrome de 4″, com entrada de 2.5″, corpo de 6″ com atenuador de ruído (que faz uma diferença enorme). Visualmente, ficou do cacete, com o atenuador ficou um barulho bem discreto, mas quando você tira ele, fica bem alto mesmo andando de boas. Nos primeiros dias é um saco, eu já estou acostumado com ele, mas todos que andam no carro, adivinhem, reclamam do barulho. Mas é muito legal passar em túneis e em estacionamento de shopping com aquele ronco ecoando por tudo e você se achando o máximo enquanto as pessoas acham que seu carro tá com o escapamento furado.
Visualmente e sonoramente, ficou muito legal. Principalmente em estacionamentos cobertos.
Vou relatar aqui também dois itens que troquei que foram um dos últimos, mas não tem relação com as primeiras coisas que fiz, então, vale a pena encaixar aqui também, já que foram coisas preventivas.
Uma coisa que me incomodava nesse carro era que acima de 90 km/h, começava um zunido que se assemelhava de um caminhão que rodava mais a frente (um “zuuuuuummm” bem baixo), mas me incomodava mesmo sendo baixo. Foi constatado que os pneus estavam ressecados e já fazia um ano que estava “vencido”, pois sua data de fabricação era de 2010. Sem contar que, mesmo sendo altos (Bridgestone Turanza 225/60), eles deixavam o carro bolachudo, feio. Então, chegou a hora de escolher os pneus. De fábrica, as Outback usam 215/55 ou 215/60, e as TW, 205/60 (curiosamente, é a mesma medida de pneus que os WRX usam), porém, como os 225/60 estavam fora do alcance do meu bolso no momento, resolvi optar pela medida original do carro. Eu podia ter pego um LingLong, Maxxis e afins, ia economizar quase 500 reais em pneus mas, pode ser preconceito, mas não confio em pneu chinês e, pra mim, pneu é algo que eu não devo economizar, bem como pastilhas e óleo de motor. Acabei optando por um jogo de Goodyear (queria um jogo de Dunlop ou Continental, mas não dava) EfficientGrip, ouvi bons relatos dele e realmente, o pneu é excelente, seja no seco, seja no molhado, a aderência é algo espetacular, principalmente no molhado em estradas, parece que você está andando no seco de tão seguro que é, fruto também do AWD com certeza.
Pneus trocados, menos um barulho no carro e mais uma segurança pra mim. Meu medo de estar andando com aqueles pneus ressecados e uma hora um deles explodir era enorme…
Também resolvi fazer outra manutenção preventiva, que também há uma certa polêmica sobre. Troca de óleo de câmbio. Você já deve ter ouvido falar que óleo de câmbio não se troca, que é vitalício. Se você, como eu, não é um mecânico, mas sabe o mínimo sobre o funcionamento de um câmbio ou qualquer coisa com engrenagens (e leu os posts sobre óleos e lubrificantes do FlatOut, mesmo estes sendo sobre motores), com certeza deve desconfiar que isso é uma das maioires besteiras que podem falar. Por mais que seja um sistema selado e que, teoricamente, não escapa óleo algum, diferente do de motor que tem contato com a câmara de combustão (não contato direto, eu quis dizer), ele se desgasta do mesmo jeito, não tanto quanto o de motor, mas há sim um desgaste.
O ideal que toda montadora recomenda é trocar a cada 40, 50 mil km óleo de câmbio (a dos câmbios manuais costumam ser mais longas, mas vale sim, do mesmo jeito, trocar óleo deste se a do seu carro nunca foi trocado, pense bem, antes gastar R$ 500 nisso que R$ 3, 5 mil num câmbio novo) e como eu não sabia quando foi a última vez que havia sido trocado e este era mais um medo que eu tinha de andar com o carro, marquei de trocar óleo de câmbio numa oficina especializada da marca, uma com a melhor reputação e aceitação dentro do Clube Subaru. Vale lembrar que mesmo que o período de troca de óleo de diferencial seja um pouco mais longa que o de câmbio (em média, 5 ou 10 mil km a mais), vale a pena aproveitar a mão de obra e trocar tudo junto.
Foi colocado 6L de óleo ATF III Total (o câmbio tem 9L de óleo, mas 6L é o que normalmente é trocado pois uma parte fica retido no câmbio mesmo, conforme o próprio manual do carro diz) e 3L de óleo 80W90 Total no diferencial, além de anéis de vedação do cárter da transmissão e do bujão do diferencial.
Para a minha alegria, falaram que o óleo do câmbio e diferencial estavam bons ainda, havia pouco tempo que haviam sido trocado pela coloração. Troquei, menos um medo. Daqui 35 mil km volto lá para isso. Não percebi diferença no comportamento no carro, mas o sossego com relação a isso é o que conta.
Então, um resumo de tudo que foi gasto até aqui, até agora:
– Juntas do coletor em amianto: R$ 150,00.
– Radiador novo: R$ 1.250,00.
– Kit de correia dentada: R$ 1.300,00.
– Mão de obra dos acima: R$ 450,00.
– Pintura dos dois para choques: R$ 650,00.
– Para-brisa + encosto traseiro: R$ 600,00 (Para-brisa: R$ 500, encosto, R$ 100).
– Mão de obra do para-brisa: R$ 100,00.
– Abafador RaceChrome: R$ 540,00.
– Mão de obra do abafador: R$ 100,00.
– Óleos Câmbio + Diferencial: R$ 353,00.
– Mão de obra da troca de óleo de câmbio/diferencial: R$ 120,00.
Fiquei de comentar brevemente também os pontos positivos e negativos do carro, como uma review também, não fiquei? Logo abaixo está eles, com alguns relatos do dia a dia também.
O lado “bom” de tudo isso, de ter um importado “velho” é que você se acostuma com o caro, qualquer coisa na hora de trocar é 200, 400, 1000… Bom porque quando você tiver que voltar pra um nacional ou popular, em sua grande maioria, qualquer coisa vai ser barato pra você porque você está tão acostumado a ouvir valores absurdos de peças que 40, 100, 500 reais vai ser leve pro seu bolso. Vejo o pessoal que reclama que ás vezes troca literalmente 5, 7 itens e não chega a 800 reais a mão de obra e chora, imagina o dia que se aventurarem num importado desses, virem que pra trocar um kit de correia dentada com mão de obra é quase 2.000… Detalhe, não estou criticando e sim comentando que acho curioso esse fato, o que é caro pra alguns, pra um dono dessas coisas importadas passa a ser valores bem em conta comparado com o que alguns estão acostumados.
Mas vamos lá:
Pontos positivos:
– Espaço interno: Cabe a família toda, sem apertos e mesmo com o banco do motorista no final, sobra espaço pra quem tá atrás. O teto dela é bem alto também e engraçado que os bancos traseiros são mais altos que o dianteiro (por causa do tanque que fica bem ali embaixo, acho).
– Porta malas: Desnecessário falar sobre. Não vou entrar na polêmica Peruas x SUVs, mas os 530 litros (que passam sossegadamente de 1.000 com os bancos rebatidos – cabe uma pessoa de 1.75 deitada lá com conforto pra terem noção do espaço) são mais que suficientes pra qualquer família. É o carro certo pra acampamentos, com o diferencial de você ter uma barraca que não vai sair voando com ventos fortes e não entra água. Só jogar uns edredons no porta-malas e capotar de sono.
– Segurança: Tem ABS/EBD, 4 Airbags, TCS, ESC, sem contar, claro, o AWD. O charme do carro.
– Mimos: Banco elétrico com ajuste lombar, teto solar duplo, controle de cruzeiro, ar digital e automático, pedal de acelerador ajustável, abertura interna do tanque, vários porta copos e porta trecos, até painel emborrachado incluem o pacote. Mas aquecedor de banco e do limpador do parabrisa (pra derreter o gelo, tá, não íamos usar nunca, mas seria legal mesmo assim) não vieram pra cá, uma pena.
– Estilo: É subjetivo, mas tem um desenho sóbrio e elegante, alie isso à carroceira Hardtop (sem a coluna nas portas) e você tem um carro que mescla muito bem o esportivo com o sóbrio e chama atenção por onde passa.
– Desempenho: Pra um carro do porte dela e com câmbio AT4, é um carro que anda muito bem, mesmo com ar ligado e carregado, a perua de tiozão não chega a empolgar, mas te garanto que nas curvas você vai se apaixonar. Nas saídas de semáforo também.
– AWD: Desnecessário citar, mas a tração integral faz toda a diferença principalmente em dias chuvosos, andar a 120 km/h nas rodovias é como andar a 20 km/h dentro da cidade, impressionante a segurança que isso te passa.
Pontos negativos:
– Tamanho: Sim, ela é enorme com seus quase 4.80 m de comprimento e 2 m de largura então mesmo em estacionamentos pequenos, você irá sofrer pra manobrar a barca.
– Câmbio: Ele é macio e bem durável, mas com apenas 4 marchas, cobra seu preço no consumo. Em 2002 já dava pra ter um de pelo menos 5 marchas, considerando que é um carro de país de primeiro mundo.
– Consumo: 2.5 16v, AWD permanente, 1.500kg e AT4. Você espera que seja realmente econômico?
– Computador de bordo: Acho inaceitável um carro desse nível não ter um computador de bordo. (Será que era pros donos não se assustarem com o consumo?).
– EJ251: Motores boxer e Subaru são conhecidos por serem robustos e confiáveis. Os, conforme comentei, primeiros EJ25 são uma exceção à essa regra, cuidado com eles.
– Altura ao solo: Parece que não, mas ela é baixa, mesmo com amortecedores proprios pra parecer mais alta, pro nosso solo lunar e valetas em 45º, ela raspa com facilidade a frente (que é grande), cuidado com valetas e garagens.
– CAOA: Preços de peças abusivos com MO mais cara ainda (nem todas as peças, algumas até são baratas), fazem você recorrer à importação de peças ou oficinas especializadas que são muito melhores que a própria CAOA.
Offroader fresco.
É isso. No próximo post vou comentar sobre as últimas coisas de suspensão que troquei nela (onde não vou ter muitas fotos, infelizmente) e mais alguns causos do dia a dia com ela.
Como comentei por aqui, sempre estou lendo os comentários, qualquer coisa, respondo ou comento sobre o que vocês perguntarem.
Abraços e até a próxima!
Por Renan Augusto, Project Cars #402
